מבחנים

האם כמוג'יפ פרימיום אכן עדיף על מתחזה צרפתי פלבאי

- תצלומים: דור אהרנוביץ -

  
לנד-רובר ריינג' רובר ולאר                               יגואר אף-פייס

  
אודי Q5                                                         פורשה מקאן


פיג'ו 3008

פעם החיים היו הרבה יותר פשוטים. כשהייתם נוסעים לאירופה וצריכים לשאול שם 
מכונית מהירה ומהנה לכמה ימים, הכתובת היתה על האספלט: פאריז. או-קיי, 
בשטוטגארט לקחתי 911 כדי לנסוע למונזה דרך סטלוויו ו-928 בשביל להגיע לספא 
(ופעם אחת SL, גם היא למונזה, אבל הפעם דרך אוסטריה), במינכן אספתי M3 ליער 
השחור ו-M5 לתערוכת ז'נבה – שתיהן דור ראשון – טורינו פינקה אותי עם המיטב של 
לנצ'יה - אינטגרלה לדורותיה (ואפילו 037 שנשלפה עבורי מהמוזיאון) וממילאנו אספתי 
ג'ולייטה עבור ראלי סן-רמו. אבל כל אלה לא היו יותר מאשר תחנות איסוף והחזרה. 
פאריז היתה מקום. העיר הכי יפה והכי טעימה בעולם, בלב ארץ שכבישיה מזמינים 
וחופשיים. ובפאריז, שני מטר משער הנצחון, שכנה מפקדת פיג'ו, היצרן שבמשך עשרים 
שנה, 1984-2004, היה אחראי על המלבבות שבמכוניות העממיות. 205GTI לגרנד פרי 
הבלגי (1984), 309GTI לגרנד פרי הצרפתי בריביירה (1990), 106GTI לתערוכת 
פרנקפורט (1997) וסיבוב פרידה מ-306GTI העצומה (2000) היו כמה מהנסיעות
היותר זכורות שיצאו מפאריז - ושבו אליה לקינוח. 



לא מזמן החלטתי לשחזר את אותה נסיעה ב-306. מסלול של יומיים, מקומות נפלאים, 
אבל כבישים לא משהו: הטירות של עמק הלואר, הנמל העתיק של סן-מאלו בברטאן, הר 
סנט מישל הציורי, החוות מעוררות הקנאה של נורמנדי, הגשר הגדול באירופה בהונפלר, 
המקום בו נשפך נהר הסן לאוקיאנוס האטלנטי – וחזרה לפאריז. מסלול תיירותי רגוע; 
ללא הרי האלפים או הפרינאים, אתגר נהיגה זה לא עומד להיות. ומידע עדכני מצרפת 
הזהיר מפני אינספור מצלמות מהירות אכזריות. עברו הזמנים בהם הז'נדרמרים היו 
נוטשים את הכבישים בהפסקות צהריים ארוכות ומותירים אותם טרף לנותנים בגז. 
אז איזה אוטו לוקחים? רנו הודיעו שאלפין או מגאן ספורט החדשות תהיינה זמינות רק 
בעוד כמה חודשים, 308GTI נפסלה מחוסר עניין (למען האמת, לא רציתי לקלקל את 
הטעם שעדיין נותר מהנהיגה באותו מסלול ב-GTI האמיתית האחרונה של פיג'ו) וברירת 
המחדל שנותרה היתה מכניסה אותי לפני שנים לא רבות למוסד סגור: דיזל חסכונית, 
מרווחת אך לא גדולה, עם עדיפות לאוטומטית(...). בין סיטרואן C3 איירקרוס ל-3008
דיזל GT גברה הפיג'ו, אולי כי השם GT בכל זאת הותיר איזה חרך צר של תקווה. 

    

אחרי שפורסמו כאן שני מבחנים ל-3008, של הבנזין והדיזל, אין לי הרבה מה לחדש.
עם כל הכבוד לשם GT, בשילוב עם מנוע דיזל 180 כ"ס זה סוג של מצג שווא. אפילו 
ניחוח דק של ספורטיביות לא תמצאו כאן, למרות הצבע הדו-גווני הפאתטי. גירסת GT 
היקרה מוסיפה כמה נגיעות עיצוב נחמדות, שעושות את הקוקפיט המופלא של 3008 
למקום נעים אפילו יותר לבלות בו אלף קילומטר ביומיים. מה שקשה לומר על כבישי 
צרפת, שפעם היו גן-עדן לנהגים והיום הם גיהנום; ארבעים שנה לא קיבלתי שם דו"ח 
מהירות, למרות ההתעלמות מחוקי מהירות שלא היו אלא אות מתה. היום כולם נוסעים 
כמו דודות, והמצלמות האכזריות לא עושות הנחה. "EE-761-DR אתה נוסע מהר מדי!" 
מכריז שלט דיגיטלי לצד הדרך, ומתכוון אלי, אישית. בבית ממתין לי דו"ח מהירות על 
נסיעה במהירות של 102 קמ"ש בכביש בו מותר 90... 

  



הביקורת על הנדסת האנוש המתחכמת לא חלפה, למרות ששהות ארוכה ורצופה 
במכונית עושים את המוזרויות לידידותיות יותר. הקוקפיט הזה – העיצוב, המראה, 
התחושה – ולא הסמל הוא שעושה את 3008 לרכב שמותר להדביק לו את התואר 
פרימיום. לעומת זאת, הדינמיקה – נוחות הנסיעה, ניהוג, ביצועים, גיר – לא מושלמת. 
3008 לא כשלה ולא התישה, אבל אחרי הטריפ הזה היא הותירה אותנו עם סימן שאלה: 
עד כמה כבישטח פרימיום עם הנעה כפולה קבועה – בניגוד לפיג'ו, שעם הנעה קדמית 
בלבד אפילו אינו כבישטח אלא רק מתחזה לכזה - שמחירו כפול ויותר, אכן נותן תמורה 
כפולה? האם היינו מסיימים את הטיול הזה עם חיוך גדול יותר אם היינו עושים אותו 
באודי, ריינג'-רובר, יגואר או פורשה? תשובה לשאלה הזאת יצאנו לחפש במבחן 
הקבוצתי הזה. מאחר שלא ניתן היה לקבץ גירסאות מקבילות של ארבעת דגמי 
הפרימיום, לא מדובר הפעם במבחן השוואתי מקובל, אבל הרי לא באנו להכריע בין 
יריבות ישירות אלא לחפש צידוק ענייני – לא תדמיתי! - לעצם זכות קיומה של קטגוריית 
פרימיום המשגשגת.

  

  



הצמד האנגלי: ריינג'-רובר ולאר ויגואר F-פייס
הוא נראה נוסע במהירות האור בעודו עומד בהמתנה לרמזור, ידיות הדלתות בהכנס, כדי 
שאספסוף הרחוב לא יחשוב אפילו לשלוח יד לעבר היאכטה-ג׳יפ. לפקודת הנהג הן 
נשלפות בנוסח ג׳יימס בונד; כדאי לשלוח יד ולהיכנס - אפקט 007 לא מסתכם בחליפת 
הוולאר האצילית, שנראית כאילו נתפרה לפי מידה בהרודס. כמקובל היום בכל מכונית 
פאר מודרנית, הריינג'ר מצוייד בלוח מחוונים דיגיטלי ומסכי מגע ענקיים, אבל בניגוד 
למתחרים לא מסתפק הרוזן באותם מסכים ולמעשה כל הקונסולה המרכזית הינה משטח 
מגע אדפטיבי, למעט חוגה או שתיים לא תמצאו בה כפתור אחד. אפילו הלחצנים בגלגל 
ההגה דיגיטליים וניתנים לשינוי, אייפון סטייל.

  



בתערוכת ז׳נבה בה הכרנו לראשונה את סיר ולאר, הופתענו למצוא במושב הנוסע גבר 
הודי, שאמנם נראה כמו לוחם גורקה אך הנשק שלו היה מטלית בד; תפקידו היחיד היה 
לנגב אחרי כל עיתונאי שביקר ברכב את משטח המגע המבריק וחיפויי הפיאנו העוטפים 
את הקוקפיט. בתל-אביב מתבררת במהרה חשיבותו בוולאר; טביעות האצבע גם יוצרות 
השתקפויות מסנוורות וגם מותירות ראיות על העדפת התחנות ברדיו ועל אותה פזילה חד 
פעמית לכיוון הפאנל הסמוי, דרכו מרגיעים את בקרת היציבות במטרה לנסות לגרום 
לוולאר להתנהג כפי שהוא נראה.

    



לשווא. בכל מצבי הרוח והנהיגה, מנוע הדיזל מרעיש כאילו אנו בשנות התשעים והבריטי 
הסקסי מתחיל לחוש יותר כמו כלי חקלאי מאשר חללית אספלט. עם 240 כוחות-סוס 
שמזיזים כמעט שני טון, הוא יותר חסכוני מאשר מהיר, מיתלי האוויר האופציונליים די 
מיותרים ואינם מצליחים לספק נוחות נסיעה מדהימה או ניהוג מרנין. בידוד הרעשים 
הנחוץ במכונית אוליגרכית פחות משובח מהצפוי וגם מערכת הסטריאו המהודרת, 
״מרידיאן״ שמה, לא מצליחה לפצות על רחשי העולם; כמו הרכב בו היא מותקנת, גם היא 
די חלולה. אפילו ללא מכשול הדיזל, ולאר אינו מושחז מספיק כדי לספק את מה שהבטיח 
באולם התצוגה, והתקשינו למצוא בו מימד שאינו מתחיל או מסתכם בעיצובו. שלא לדבר 
על מחירו המוגזם.



הג'יפון הבריטי השני הוא תוצר של אותה חברת-אם ולכן תמצאו אותו חולק אולם תצוגה 
עם ולאר. יגואר אף-פייס מבוגר מהריינג' בשנתיים בלבד אך חרטום לצד חרטום נדמה 
שאלו היו שנתיים ארוכות מאוד במחלקת העיצוב. מתחת ללבוש המאופק חולק הג'אג את 
רוב מכלוליו עם ולאר, החל מהגוף שרובו מאלומיניום ועד ממשק המולטימדיה. מבחר 
המנועים המקומי המצומצם מותיר את F-פייס עם 250 כ"ס ממנוע טורבו בנזין 2.0 ליטר 
ותיבת הילוכים פלנטרית 8 הילוכים, זהה לזו שבוולאר, עליה שולטים בעזרת חוגה ולא 
ידית, ממש כמו... ניחשתם נכון, בוולאר. ואולם, הדמיון מסתיים בחלקיו והאווירה הכללית 
אינה דומה כלל; קשה להצמיד את המילה פרימיום לתא הנוסעים המרושל של אף-פייס. 
הנדסת אנוש מוזרה וחומרים שאינם קשורים אחד לשני גורמים לנו להתגעגע לקוקפיט 
של 3008. 

  

רכב המבחן מצוייד בצמיגים גבוהים המחמיאים לנוחות הנסיעה אך לא מספיק כדי להפוך 
את חוויית הנהיגה היום-יומית למענגת או שקטה מזו שתמצאו בג'יפונים זולים ממנו 
בחצי. רק כשמגבירים את הקצב מתחילה לבצבץ מורשת יגואר וסביב העיקולים הרבה 
יותר נחמד לאחוז בהגה שלו מאשר בזה של ולאר ומימדיו הגדולים נשכחים במהרה. 
בכביש נכון אפשר להפיק מ-F-Pace הנאה רבה, המסורסת מעט על-ידי מנוע וגיר שלא 
עומדים בקצב. אולי עם מנוע בנזין חזק יותר – בחו"ל יש גם V6 סופרצ'ארג'ר 380 כ"ס 
וגירסת SVR ממש ספורטיבית עם 570 כ"ס - היינו סולחים לו על כשלון האיכות והעיצוב 
הפנימי. בינתיים, גם היגואר לא כבש אותנו יותר מאותו פיג'ו זול. 



הזוג הגרמני: אודי Q5 ופורשה מקאן
לצמד האחים מהאי הבריטי יש זוג יריבים מהיבשת, גם הם אחים כמעט זהים החולקים 
פלטפורמה - ואמא. אודי ופורשה, שני מותגים שהמילה פרימיום נשפכת אצלם מכל זווית, 
שייכים לקונצרן פולקסווגן; האם למרות הכתם הטרי על המוניטין שלו הם יצליחו לגנוב 
את אור הזרקורים מהכאילו-ג'יפון הצרפתי הנושף בעורפם.



את הדור היוצא של האודי אהבנו. הוא היה קומפקטי, הדוק ושרירי, בדיוק מה שהדור 
החדש אינו. Q5 עובר משבר זהות, מנסה להיכנס לנעלי אחיו הגדול Q7 ועושה הכל כדי 
להרגיש גדול ובומבסטי. עיצוב חיצוני מנופח וקווים אופקיים בתא הנוסעים מנפחים את 
האגו שלו וגורמים לנו לתחושה מסורבלת וכבדה. במבט ראשון קצת קשה לתפוס את 
מימדיו וכדי להבדיל בינו לבין ה-7 צריך רגע של ריכוז. כצפוי מאודי, הקוקפיט רהוט 
ואיכותי, בלי כל מיני גימיקים נוסח ולאר או עיגול פינות סטייל יגואר. למעט תאורת 
האווירה המוגזמת והזולה, הכל יושב בדיוק במקום. המושבים הקדמיים קצת קצרים וגם 
לאחר כמה שעות והמון נסיונות כיוונון לא מצאנו את הזווית האידיאלית שלהם; כנראה 
שפשוט אין כזאת.

  

Q5 מתייצב למבחן עם מנוע הבנזין היחיד שלו, 2.0 ליטר טורבו 252 כ"ס, וגיר רובוטי 
חכם שעושה קאמבק לאחר שהוחלף בגיר פלנטרי בדור היוצא. הקומבו הזה עושה את 
האודי מהיר למדי ואם זה לא מספיק לכם תיאלצו לשדרג ל-SQ5 עם מנוע 354 כ"ס. 
ואולם, עד היום לא הצלחנו להבין מה הטעם בגירסאות "ספורטיביות" חזקות של כלי רכב 
גבוהים, כבדים ומסורבלים, כלי רכב – בטח שמתם לב שאנחנו לא קוראים להם מכוניות 
– שעצם מהותם סותר את הרעיון של הנאה מנהיגה. תנוחת הישיבה המיניוואנית 
והתחושה המגושמת של Q5 ממש לא גורמים לנו להשתוקק לעוד מהירות או בכלל 
לנסות לנהוג מחוץ למשבצת. אם נשים את אלמנט הפוזה בצד, אודי לא הצליחו לשכנע 
אותנו לשלם כפליים מאשר על הפיג'ו (רכב המבחן נשא תוספות בשווי כולל של 82 אלף 
שקל...), האם יש סיכוי שאחיו היקר ממנו יגרום לנו סוף-סוף לרדת מצמרת עץ ההיגיון? 



למקאן 2.0T יש מנוע זהה וגיר דומה לאלה שב- Q5 הנ"ל, אבל גם הוא יקר בהרבה 
מהאודי אז הרשינו לעצמנו לטפס עד תקרת התקציב - מחיר הוולאר - ולקחת את הדגם 
האמצעי במשפחת מקאן, ה-S. פורשה נשבעים, שלמרות שיתוף הפלטפורמה אין ל- Q5 
ולמקאן הרבה במשותף, אך נסיון העבר שלנו יודע, שכאשר מנסים להפוך ברווז לברבור 
צריך יותר מאשר להדביק סמלון חדש ולנפח את המחיר. היה לנו ספק גדול אם פורשה 
עשו הרבה יותר מזה. אוי, כמה שטעינו. 

  

מקאן נכנס למפעל פורשה ברווז ויצא משם פנתר. אפילו שאנחנו יודעים איפה הוא נולד 
ומי אחראי להריון, קשה למצוא קשר של ממש עם Q5. הרבה לפני שהכניסו יחידת כוח 
לגיטימית ניגשו פורשה לטפל בנון החמור ביותר של האודי, תנוחת הנהיגה - ועשו זאת 
בצורה מבריקה; במקום להנמיך את המושבים ולגרוע מהישיבה הגבוהה שרוכשי ג'יפונים 
משלמים עבורה, הגביהו פורשה את ריצפת תא הנוסעים, מה שמביא לתנוחת ישיבה 
שדומה יותר לשכיבה באוטו ספורטיבי מאשר ישיבה חנונית בג'יפ. נשמע מפוקפק, אבל 
מרגיש נהדר. 



משם קפצו פורשה לכפר על העוול השני בגודלו; העיצוב המוחצן. בעוד שהאודי מנפח 
חזה, פורשה עיצבו את מקאן כך שייראה כמה שיותר קטן וחסר מאסה. זה עובד בעיצוב 
החיצוני החטוב וגם בתא הנוסעים, שרומז יותר על מכונית מסלול מאשר עגלת קניות 
מעוצבת. הכל נותן הרגשה שהוא יצוק במקומו ולמעט קצת פסי ניקל מיותרים, הקוקפיט 
בפורשה הוא מפגן שיא של אלגנטיות. ובלי להיעזר במופעי "תאורת אווירה" תאילנדיים... 
רכב המבחן צוייד במערכת מולטימדיה תקנית, שללא ספק מפיקה את הסאונד הכי 
איכותי שפגשנו עד היום, בכל קטגוריה, מה שהופך את תא הנוסעים של מקאן למקום 
אפילו יותר נעים לשהות בו, וכל תוכנית רדיו לקונצרט על גלגלים. 



מנוע ה-S הינו V6 עם 340 כ"ס אך בניגוד לגירסה החלשה יותר, שחולקת מנוע עם אודי, 
מדובר בטווין-טורבו תוצרת פורשה עם תיבה רובוטית דו-מצמדית 7 מהירויות. שלא 
תהיה לכם טעות; גם כאן לא מדובר בתיבת DSG מבית VW אלא ב-PDK מקורי של 
פורשה. למרבה הצער, ההגה נותר עם תגבור חשמלי – כמו ב-911... - אך לפחות יחס 
ההעברה שלו זריז יותר.



מנוע הפורשה מצליח לגרגר בקולי קולות במעלה הסל"ד, ממש כמו מנוע אטמוספרי, 
אפילו דרך זוג המגדשים שסותמים את פיו ובידוד תא הנוסעים המשובח. אין ספק: זה 
אכן מנוע פורשה גזעי. שלושה ליטר העובדים יחדיו עם גיר מלוטש כמעט גורמים לנו 
לשכוח שאנחנו נוהגים (יחסית) במפלצת כבדה וגדולה. התגובות רהוטות וההיגוי לא רע 
בכלל – אפילו מצויין יחסית לז'אנר. המיתלים אמנם לא מתכווננים כמו בשאר הג'יפונים 
שעברו אצלנו במבחן הזה והם גם לא צריכים; הם מגהצים מהמורות וקימורים בכל 
מהירות ובכל זווית, ללא צורך ללחוץ על שום דבר מעבר למצערת, יחס מדוייק של ריסון 
וספיגה. גם אנחנו התקשינו להאמין, אבל פורשה אכן הצליחו לרקוח כמוג'יפ מהנה 
באמת, שאינו מהווה פשרה גדולה בשום היבט. מקאן S הוא חבילה כמעט מושלמת,