מבחנים

נטקאר בפייסבוק
אקטואליה
כביש או מסלול
המכונית המהנה - כביש מול מסלול
מבחן המבחנים
המתכון הסודי ליצירת מכונית מהנה לנהיגה
ספורטיביות/שטח: אודי RS6 + לנד-רובר דיסקאברי
כסף לא קונה אהבה. או סקס
כבישטח/מיקרוואן: פיג'ו 3008 - פולקסווגן טיגואן + אודי Q2 - סקודה ייטי
שלב הגמר במבחן הג'יפונים הגדול
כבישטח/מיקרוואן: מאזדה CX-5 - פורד קוגה
הזוג החדש בקטגוריה בעימות ראש-בראש
כבישטח/מיקרוואן: סקודה קודיאק - קיה סורנטו - סיטרואן פיקאסו (פלוס פורד אקספלורר)
איזה רכב 5+2 הכי מתאים למשפחה
מיקרוואן / קומפקטיות: סיטרואן קקטוס
הדה-שבו חוזרת, הפעם על אמת
קומפקטיות: הונדה סיוויק נגד סיאט לאון
משפחתומטיות עם תדמית ספורטיבית
מסלול: פורשה 962C
מבחן נדיר למנצחת המיתולוגית במירוצי 24 השעות של לה-מאן
קומפקטיות / ספורטיביות: סיוויק טייפ-R - גולף R - פיג'ו 308GTI
שתי R שיוצאות מהמחזור ואחת GTI שנכנסת אליו חזק
משפחתיות: סקודה אוקטביה 1.0
מה עושה הקטנת המנוע למלכת המשפחתיות
קטנות: סיטרואן C3 - סקודה פאביה - הונדה ג'אז - מאזדה 2
ארבע סופר-מיני המובילות במבחן קבוצתי
ג'יפונים: ספורטאז' - טויוטה C-HR - סיאט אטקה - פיג'ו 3008 - אאוטלנדר
5 ג'יפונים, שני רבי-מכר ושלושה חדשים, נלחמים על ירושת המכונית המשפחתית
ספורטיביות / מאזדה MX-5
רודסטר היא מכונית הספורט המוחלטת
מנהלים / ספורטיביות: מרצדס C63AMG
מה הפכה להיות מי שהיתה 'החיה שבמכונה'
מיקרוואן / היברידית: קיה נירו נגד סיטרואן C4 פיקאסו
מפגש פסגה בצומת שני הטרנדים, מיקרוואן והיברידי
דיזל מול היברידית: פורד פוקוס נגד טויוטה אוריס
שני פתרונות שונים לבעיה הכי בוערת בכיסו של הנהג הישראלי
סטיישן: סובארו לבורג נגד מאזדה 6
שתי גישות יפניות לסטיישן עם סטייל
כבישטח / פרימיום / ירוק: וולוו XC90 נגד אודי Q7
וולוו מאיימת על ההגמוניה הגרמנית בקהילת הפרימיום
מנהלים / ספורטיביות: אלפא ג'וליה
מבחן ראשון לספורט-סדאן המסקרנת
ספורטיביות / קטנות: סיאט איביזה קופרה נגד פיג'ו 208GTi
קטנות חמות ידניות במבחן השוואתי לוהט
קומפקטיות הצ'בק: אופל אסטרה נגד פולקסווגן גולף
'מכונית השנה' 2016 טוענת לכתר של מלכת הקטגוריה
משפחתיות: פיאט טיפו נגד סקודה ראפיד
במחיר של קוריאניות קטנות אפשר להשיג אירופאיות גדולות ומרווחות. דיל או קאץ'?
מנהלים / פרימיום: יגואר XE נגד ב-מ-וו 320
לא סתם מכוניות מנהלים, לא סתם פרימיום אלא ספורט-סדאן אמיתיות
משפחתיות / ירוק: טויוטה פריוס
מלכת ההיברידיות מגלה את הנהג
קומפקטיות / סטיישן: פורד פוקוס במבחן השוואתי כפול
ההצ'בק נגד גולף וסיוויק (בונוס: וולוו V40 ורנו מגאן RS), הסטיישן נגד פיג'ו 308
כבישטח / מיקרוואן: קיה ספורטאז'
קרב אבוד מראש. כוכב השביט האופנתי בשוק הרכב המקומי משיק דור חדש ומסתער על המשפחתיות
מנהלים: סקודה סופרב - VW פאסאט - פיג'ו 508 - אופל אינסיניה
השמועות על מותן היו מוקדמות. האם כבישטח אופנתיים הם אלטרנטיבה ראויה
פאר: מרצדס S500
תיכף נגיע לעצמוניות; האם יכול להיות דבר כזה, מכונית משוכללת מדי?
קומפקטיות / ספורטיביות: סיאט לאון קופרה
סיאט חלפניו. הספרדיה המהירה ביותר מותחת קווים ומקצרת מרחקים
קטנות / ספורטיביות: פיג'ו 208GTI - אודי S1
ידניות ספורטיביות אאוט? הגיר הידני נמצא בסכנת הכחדה. בצדק?
קטנות: יונדאי i20 - סקודה פאביה - MG3
שלוש דוושות. קטנות ידניות מיובאות ברמת גימור בסיסית. מפריע להן?
קטנות: סקודה פאביה - פולקסווגן פולו וסיאט איביזה
היפוך תפקידים. שלישיית הקטנות של קונצרן VW משנה הירארכיה
מנהלים פרימיום: אינפיניטי Q50
נו, ובהגה אדפטיבי כבר נהגתם?
סאלון ז"ל: סקודה סופרב
שלום, חברה. פרידה ממכונית סאלון יוצאת דופן, שמאבדת עכשיו את ייחודה (והופכת למכונית מנהלים)
מיקרוואן: סיטרואן C4 פיקאסו – אופל מריבה – פורסטר טורבו – פיאט קובו
בפוקוס: פיקאסו בנזין מול דיזל ותגלית מרעישה בפורסטר
קומפקטיות / סטיישן: פיג'ו 308 הצ'בק נגד גולף + סטיישן נגד לאון ואוריס
'מכונית השנה 2014' מנסה לקרוא תגר על הבכירות בשתי הקטגוריות
ספורטיביות: אודי RSQ3 - ב-מ-וו M235
מעבר לקו האדום. כבישטח על קוקאין חומד את תהילת הספורטיביות. האם הוא מגזים?
ספורטיביות: רנו קליאו RS נגד מיני קופר S (ופורד פיאסטה ST)
הולך ופוחת הדור? קטנות לוהטות בדו-קרב על אדרנלין, מהירות ואידיאולוגיה
סטיישן: סקודה אוקטביה נגד רנו מגאן
לא רק בגאז'. שני דגמי סטיישן אירופאיים מותירים את המשפחתיות מאחור
מיקרוואן: סקודה ייטי נגד קיה סול
מרחב מוגן. הכבישטח נותנים ביסים במשפחתיות גדולות, המיקרוואן מזנבים במשפחתיות קומפקטיות
משפחתיות: אודי A3 סדאן - סקודה אוקטביה (וגם RS)
האם למשפחתית פרימיום יש יתרון (ואיך מצליחה סקודה משפחתית ספורטיבית)
קומפקטיות: סיאט לאון 1.8FR נגד מאזדה3 2.0SPIRIT
גולף קלאס. אחרי עימות הגירסאות הבסיסיות – מבחן של שתי הבכירות
קטנות: סיאט איביזה 1.2FR נגד אלפא מיטו TwinAir
באה לפה הרבה? האם צריך מנוע גדול כדי לעשות כיף ולדפוק פוזה
קטנות: יונדאי i10 נגד קיה פיקנטו
העם דורש, העם מקבל. עימות הגירסאות האוטומטיות
קומפקטיות פרימיום: אודי A3 נגד ב.מ.וו 116 (פלוס מרצדס A200 )
מקסימל קומפקט. הגרמניות נלחמות בשיניים בנסיון להצדיק את קיומן
קטנות: רנו קליאו נגד פורד פיאסטה
הנוער לשלטון. קליאו מביאה סקס-אפיל וסטייל לזירה המקומית, אבל האם יש גיבוי לצבעים הבוהקים?
קומפקטיות: סיאט לאון 1.2STYLE נגד מאזדה3 1.5ACTIVE
גולף על הכוונת. בדור 3.0 הן משנות כיוון – ומסתערות על המלכה
מנהלים: לקסוס IS300h נגד ב-מ-וו 320
ספורטיבית היברידית או קלאסית. כבישטח? קרוסאובר? לא, תודה. תנו לנו ספורט-סדאן אמיתית, בבקשה
ספורטיביות: פולקסווגן גולף GTI נגד פורד פוקוס ST
GTI החדשה מבטיחה לפצות את חובבי ההגה על דורותיה האחרונים
מיקרוואן מול מיניוואן
הנוסע השישי. האם גם מיקרוואן יכול להסיע 6-7 מבוגרים – או שחייבים לעבור למיניוואן?
משפחתיות: סקודה אוקטוביה נגד טויוטה קורולה
אחרי שהפתיעה לטובה בעימות מול פוקוס, מתייצבת קורולה לדו-קרב נגד אוקטביה
סטיישן: יונדאי i30 - קיה סיד - רנו מגאן
האם ייתכן, שהסטיישן הפחות מוצלח מנצח במבחן הקבוצתי?
משפחתיות: סקודה ראפיד נגד פיג'ו 301 נגד MG350
מעמד הביניים. ברווח בין המשפחתיות הקוריאניות הקטנות לקומפקטיות
קומפקטיות: גולף דור 7 מול דור 6
השלמה מתבקשת למפגש הקודם של גירסאות 1.4 משני הדורות, לידיעת אוקטביה
כבישטח / מנהלים: סובארו פורסטר - לקסוס RX - קיה סורנטו - VW CC
כבישטח במקום מכונית מנהלים?
קומפקטיות: פולקסווגן גולף 7 נגד טויוטה אוריס (וגולף 6)
עימות הקומפקטיות של היצרנים הגדולים בעולם (פלוס גולף החדשה נגד הקודמת)
קטנות: סיאט מי נגד פיאט פנדה
שתי מיני מודרניות ולא בהכרח עירוניות
סטיישנים
אנשים כבר לא מתרחקים מסטיישן כמו מהרפס, אבל האם זו מהפכה?
מיקרוואן: אופל זאפירה נגד פולקסווגן טוראן נגד פיג'ו 5008
סידור לשביעיה. סיפור לידת 'קרוסאובר' 7 מושבים
קומפקטיות: אלפא ג'ולייטה נגד סיאט לאון
ים תיכון חדש. גם אלפא מאמצת את הנוסחה הטכנולוגית השולטטטת
סאלון: ב-מ-וו 535 נגד אודי A6
שתי דרכים שונות להשגת מטרה זהה
כבישטח / מיקרוואן: 10 הזולות
סטילטו - איפה יושבים הכי גבוה עבור הכי פחות כסף
מיקרוואן / קומפקטיות: פיג'ו 3008
פיג'ו שיודעת לשוב ולהעניק חוויית נהיגה
קלאסיקה
ספורטיביות: קייטרהאם 7
לוטוס 7 בת 60. איך היא עומדת במבחן הזמן
ספורטיביות: פרארי F40
הפרארי הקלאסית מאפילה על מכוניות-על מודרניות
ספורטיביות: מרצדס C63AMG
מאז חציית ים סוף לא נראה ולא נשמע כאן אירוע גיאולוגי בסדר גודל כזה
ספורטיביות / קטנות
הנאה מנהיגה היא הסוטול שמכוניתך הראשונה אמורה להכיר לך - ולגרום לך להתמכר לו
ספורטיביות: מאזדה MX-5
כמו כל מכונית ספורט אמיתית, הרודסטר הקלאסית איננה סובלת טיפשים
ספורטיביות: סובארו WRX STI נגד מיצובישי לאנסר EVO7
אלופות הראלי יורדות לכביש
סאלון: ב-מ-וו 535 נגד אודי A6
פברואר 2012
גבירותיי ורבותי, מהפך!
הנעה אחורית או כפולה? מנוע טורבו או סופר-צ'ארג'ר?
גיר אוטומטי או רובוטי? מערכת פיקוד MMI או iDrive?
שתי היריבות המושבעות בחרו בדרכים שונות לנצחון
 


  

אמנם לא בחטא נולד המבחן הזה, אבל די במקרה. הכיצד? לפני 30 שנה 
בדיוק יצאו אודי עם מכונית סאלון חדישה ומסעירה, שהבטיחה הבטחה כפולה: 
להמציא מחדש את המכונית – ולהדיח את היריבה המושבעת ממינכן השכנה, 
שבגיל עשר כבר נחשבה לקשישה. הנשק של אודי היה עיצוב אווירודינמי 
מהפכני, שגם נראה אולטרה-מודרני וייחודי וגם עשה נעים ליד משאבת הדלק. 
הדור השני של ב-מ-וו 5, שיצא לכביש ממש במקביל, נראה לעומתה מרובע, 
נדוש ומיושן. אודי 100 דור 3 שוברת המוסכמות והרוח לא התקשתה לקחת 
את תואר "מכונית השנה" 1983 וכל מי שחזר מסיור באולם התצוגה היה 
משוכנע, שזהו, הגיע הקץ להגמוניה של הבווארית הגאה. ואז הוא יצא לנסיעת 
מבחן...

אמנם ל-100 ההיא עוד לא היתה הנעה כפולה (אודי קוואטרו רק התחילה 
לעשות קריירה באליפות הראלי העולמית), אבל גם כשקיבלה – וגם אחרי 
שהפכה להיות A6 לפני 15 שנה – שבה התמונה על עצמה בכל עימות כביש 
בין שתי היריבות הגרמניות: מבחינה דינמית, אין למכונית הסאלון של אודי 
תשובה של ממש לסדרה חמש. גם לפני עידן השמרטפים האלקטרוניים - 
בקרת משיכה שהשתכללה בהמשך לבקרת יציבות - כשהקוואטרו הציעה רמת 
בטיחות אקטיבית גבוהה מול זנבה הסורר של הבימרית, לא נמצא חובב הגה 
אחד בעולם כולו שהעדיף את האודי. ל-A6 היו לא מעט יתרונות, החל 
בהנדסת אנוש וכלה בתדמית, אבל כשזה הגיע לגרוי בלוטות ההנאה, 'מכונת 
הנהיגה המוחלטת' היתה גומזת את 'קידמה באמצעות הטכנולוגיה' על בסיס 
קבוע. 


שלייקעס עם נוצה
לאחרונה הפציעו המהדורות האחרונות של השתיים, של חמש לפני שנתיים 
ושל אי-שש לפני שנה, אבל על פניו לא נראתה שום סיבה שהחידושים מביאים 
איתם גם סדר חדש. העיצוב של ב-מ-וו 5 הקודמת פגע בחובבי הז'אנר בעוצמה 
של צונאמי וחצה את מחנה האוהדים לשניים: הרוב השמרן הכריז על המעצב 
עשיר הרזומה שלה, האמריקאי כריס באנגל, כעל אוייב הציבור מספר 1, 
המיעוט הנאור צהל וקבע שהגאוניות הנודעת שלו רק קיבלה חיזוק. בכל מקרה, 
5 דור חמישי המציאה שפת עיצוב חדשה, שבנוסף לאוייבים רכשה לעצמה 
בהמשך גם לא מעט חיקויים. הדור השישי, הנוכחי, כבר אינו מעורר מחלוקת, 
אבל גם לא ריגוש; הוא פשוט מחקה את מכונית הדגל, סדרה 7 . אכזבה קלה 
נרשמה במחנה הקטן יותר של הבימרסטים, אבל כשהופיע אשתקד הדור 
השלישי של A6 נשמעה אצלם צפירת הרגעה: מכונית הסאלון החדשה של אודי 
איכזבה מאוד עם עיצוב מאופק, שנראה יותר כמתיחת פנים שגרתית מאשר 
כדגם חדש לגמרי. אני לא מכיר איש שיסובב את הראש אחרי A6 החדשה, ואני 
מכיר בדיוק שלושה שיזהו אותה כחדשה (אני לא אחד מהם). הרושם היה, 
שתדמית הלוזר כל כך דבקה באודי עד שאפילו להשקיע בהופעה החיצונית הם 
כבר לא טורחים.

אז ב-מ-וו 5 נראית היום יותר כמו פיג'ו 508 מאשר כמו ספורט-סדאן דורסנית, 
אבל מול A6 המשתפנת גם זה מספיק. נקודה תמוהה אחת בכל זאת משותפת 
לשתיים: אובססיית הפנסים. אודי התחילו להתפרע ראשונים, עם לדים שנראים 
יותר כמו מחרוזת תפילה אוריינטלית מאשר בשורה היי-טקית (לאחרונה זה 
קצת משתפר, כשהנקודות מתחברות לקו רציף); אצל ב-מ-וו מתרכז הקיטש 
בפנסים האחוריים (מגמה שהחלה בדור הקודם של סדרה 3). קצת מוזר, ששני 
היצרנים המקפידים והמוקפדים האלה מועדים דווקא בפריט המסויים הזה, אבל 
ייתכן שאפשר למצוא את שורש הבעיה באופנת הגברים המסורתית במחוז 
מולדתם: מכנסי עור קצרים עם שלייקעס, ונוצה מצוייצת התחובה לה במגבעת.


רגע, מה זה?!
אז מה בכל זאת גרם לי לערוך לשתיים עוד מבחן-שתוצאותיו-ידועות-מראש? 
לא דבר אחד קרה אלא שניים: ראשית, יצא לי לנהוג כמה מאות ק"מ באחות 
המטופשת של A6 , הלא היא A7 שפוטת האופנה. טרנד הסאלון-קופה, אותו 
מפיצה באדיקות מרצדס CLS, זלג גם לשני היצרנים השכנים, וגם הם התחילו 
להנמיך גגות על חשבון רווחת הדחוסים מאחור והתסרוקת של הנהג. על הנייר, 
A7 אינה אלא A6 משופעת גג (תתפלאו, אבל יש מי שאוהבים את זה 
ומעדיפים צורה על מהות). ואותה A7 עשתה משהו שאף אודי לא הצליחה 
לעשות מאז... קוואטרו המקורית: להעניק לי חוויית נהיגה של ממש. ואולם, 
מדובר עדיין באודי, בחווייה במונחים של אודי, לא של ב-מ-וו. 

מצד שני, גם במחנה היריב חלו שינויים: סדרה 5 עברה להשתמש בהגה 
חשמלי, אותו קונדום עויין נהגים. האמת היא, שאת אות האזהרה הראשון נתנה 
כבר 5 דור קודם, שהציעה כאופציה "הגה אקטיבי" שלא היה אלא פריט 
פרוספקט מסרס ומתסכל. ולפני שאתם קופצים ומזכירים לי שאפילו הכוהנת 
הגדולה, 911 לבית פורשה, עברה להגה חשמלי, תרשו לי להשיב שב-מ-וו 
אינם זקוקים לביקורת שלי: את M1 קופה שלהם הם מציידים בהגה הידראולי. 
אם A7 מלמדת על שינוי בסדר העדיפויות אצל אודי, 5 הנוכחית (כמו אחותה 
הקטנה, 3 החדשה), מוכיחה שגם הקונקורנציה אינה שוקטת על השמרים – 
רק בכיוון ההפוך. שינוי המגמות המקביל הזה הפך עימות של פול-גז בניוטראל 
לאירוע מסקרן ומאוד רלוונטי. בפעם הראשונה מזה שלושים שנה, תוצאות 
המפגש בין שתי הניציות הללו כבר אינו ידוע מראש.

  


לא הכל חדש תחת השמש
לפעמים אין ברירה אלא לחזור על משפט שכבר הפך לקלישאה: תא הנוסעים 
באודי הוא מלאכת מחשבת. A6 מצליחה לעשות את הבלתי יאומן ולהגביה עוד 
יותר את הרף המנצח שהציב היצרן זה מכבר. החומרים, הצבעים, העיצוב, 
המראה, המגע, הנדסת האנוש, איכות הגימור והשפע – כל אלה חוברים 
הרמונית לסביבת נהג חווייתית. אפילו בפקק מזורגג, אתם עטופים בסביבה כל 
כך נעימה ומבודדת, עד שפשוט לא אכפת לכם. הקורות הקדמיות דקות יחסית 
למקובל היום ומעניקות שדה ראיה מצויין, והמושבים המתכווננים חשמלית 
בטריליון כיוונים (אופציה) גורמים לכם להישאר לשבת באוטו עוד כמה דקות גם 
אחרי שהגעתם הביתה, נהנים מתאורת פנים שמחליפה גוון לפי מצב הרוח 
שלכם. תענוג. מי שמתלבש ספורט-אלגנט, ירגיש כאילו המכונית הזאת נתפרה 
במיוחד עבורו. כמות המתגים והגאדג'טים העומדת לרשותכם היא כמובן עניין 
של משא-ומתן, אבל אפילו בגירסתה הבסיסית לא דורשת A6 חיזוקים 
ותוספות. ממשק הפיקוד המוצלח MMI ממשיך להיות הטוב מסוגו, אבל אי 
אפשר בלי שתי הערות: תפעול מערכת בקרת האקלים דורש יותר מדי תשומת 
לב (כמו בבימר, הסירקולציה מתנתקת אוטומטית בכל כיבוי מנוע, מה שדורש 
כפל התעסקות) – ואפילו אודי התפתו הפעם לשלם כאן מס למען הרושם 
באולם התצוגה; מיקום פתחי המיזוג הוקרב לטובת המסך המרכזי והם ירדו 
נמוך, נמוך מדי.

השכנים ממינכן לא למדו מפאול פתחי המיזוג הנמוכים מדי בשלוש-דור-קודם – 
והם חוזרים עליו בחמש הנוכחית – אבל אי אפשר לומר שהם לא הפיקו שום 
לקחים מהעבר. סדרה 5 תמיד היתה האתלטית בין מכוניות הסאלון, אבל גם 
אחת הצפופות שבהן. חמש הזאת האריכה הן את הגוף והן את בסיס הגלגלים, 
והתוצאה היא שהמרחב במושב האחורי מצויין – כמעט משתווה לזה שבאודי 
(לטובת היושבים מאחור, מושב הנהג כבר לא ניחן במסילה הארוכה המאפיינת 
בימרים, אבל גם מלפנים אין בעיית מרחב). סביבת הנהג ישירה ובהירה, 
האיכות מוקפדת – אבל אחרי האודי היא נראית פשוטה מדי, כמעט קודרת. 
עדיין פרימיום, אבל פחות. ממשק iDrive הידוע לשמצה שופר משמעותית וכבר 
אינו בעייתי למשתמש. אני מניח שתצוגה עילית (אופציה של 16,800 שקל), 
היתה משפרת את התמונה. ככלל, בגירסאותיהן הבסיסיות, 535 מעט פחות 
מאובזרת מגירסת 3.0TFSI של A6 , אבל מעט מאוד אנשים רוכשים מכוניות 
כאלו בלי לצייד אותן ברשימת תוספות ארוכה. האודי, למשל, היתה מצויידת 
במערכת שמע משובחת של BOSE (תוספת אינטגרלית בחבילת לאקשרי), 
תוספת שמייתרת השוואה של הסאונד בשתי המכוניות.


הטכנולוגיה עושה את שלה
אם ב-מ-וו הפיקו לקחים בתחום הסטטי, אודי עשו זאת בעיקר בתחום הדינמי. 
A6 החדשה נקטה במספר צעדים מאוד משמעותיים בתחום הזה: הפחתת 
משקל, הזזת הסרן הקדמי לפנים לטובת חלוקת משקל מאוזנת יותר 55/45 , 
הרחבת מפשקי הסרנים ושדרוג הדיפרנציאל המרכזי במערכת הקוואטרו כדי 
שמנה יותר נדיבה של כוח תשוגר כהרף עין לסרן האחורי. כל A6 מצויידת 
בבקרת נסיעה, המכיילת את הגיר, המצערת וההגה לאחד משלושה מצבים, 
לפי בחירת הנהג (נוח, דינמי ורגיל). גירסאות 3.0 הליטר, בנזין ודיזל, מציעות 
גם מצב "יעילות" (חסכון). מיתלי ספורט או קפיצי אוויר קיימים כאופציה שלא 
זלגה למכונית המבחן, שכן החליפה את חישוקי 17 אינץ' הסטנדרטיים (עם 
צמיגים 225/55X17) בג'נטים 20 אינץ' ספקטקולריים (255/35X20). 

ב-מ-וו היו מיטיבים לעשות אילו נקטו במדיניות "לא נגענו" , אבל כנראה 
שבעידן הזה קשה להתאפק. בנוסף להגה החשמלי (כמו באודי), מציעה 535 
חבילת שדרוג שילדה וזירוז תגובות שמקבילה לזו שבאודי (פלוס הקשחת 
מוטות ייצוב - 36,200 שקל) וגם הגה אקטיבי, שמוסיף לחבילה היגוי אחורי 
(21,000 שקל). שתי התוספות לא נכללו במכונית המבחן וגם לא צמד מערכות 
התראה (שצ'מפיון כן כללו ברכב ההדגמה שלהם). לפי אנשי קמור, הלקוחות 
של 535 לא מתעניינים בתוספות האלו...

לשתי מכוניות הסאלון הללו יש גם אחיות ספורטיביות של ממש, העונות לשמות 
M5 ו- S6 (ומעל 535 יש גם 550), אבל אפילו לשתיהן יש ביצועים ברמה שעד 
לפני זמן לא רב היתה נחלת אותן M+S . ולפי רוח הימים האלה, סוד הכוח אינו 
נפח אלא גדישה. לשתיים מנוע 6 צילינדרים הזרקה ישירה בנפח 3.0 ליטר. 
עד כאן הדמיון – ומכאן השוני: מנוע טורי בחמש לעומת מנוע V באודי, מגדש 
טורבו ב- 535 מול מגדש-על (סופרצ'ארג'ר) ב- A6 3.0TFSI קוואטרו (היעדר 
מנוע מוגדש הדיר מהמבחן הזה את נציגת מרצדס, E350). את התוצאה 
לפרטיה תוכלו לראות במפרט הטכני (קישורית בראש העמוד), והיא די דומה: 
טיפה יותר כוח בבימר, קצת יותר מומנט אך בטורים גבוהים יותר באודי. אבל 
הכוח, כידוע, מגיע לגלגלים דרך הגיר – וכאן מציבים בפנינו שני היצרנים 
בחירה נוספת: אוטומטי קונוונציונלי 8 מהירויות בב-מ-וו (למה שמונה? כי 
למרצדס היו אז "רק" שבע...), מול רובוטי חכם כפול-מצמד 7 מהירויות באודי. 
הבדל נוסף, פחות מהותי: פיקוד על הגיר ממנופים בהגה הוא ציוד תקני באודי, 
ב- 535 הוא עולה 30,000 שקל (כולל הגה עור ספורטיבי) ולמרבה הצער לא 
הגיע למכונית המבחן. מדוע למרבה הצער? כי יש דברים שמתרגלים אליהם 
ואז החיים נראים אחרת בלעדיהם (אודי Q3 למשל, שהוא אחד משני 
הכבישטח הכי ספורטיביים לכביש – את השני מייצרים ב-מ-וו תחת סמל מיני – 
לא מצוייד בפליפרים וזה מותיר תחושת החמצה). ואני מניח שאין צורך לחזור 
כאן על השוני בשיטת ההנעה, אחורית מול כפולה (יש גם 535 עם הנעה 
כפולה, אבל היא יותר מוכוונת שלג מאספלט).

המבחן הזה היה מלא הפתעות כרימון, ואחת הבולטות שבהן היה הדמיון 
המוחלט בהתנהגות שני המנועים הכל-כך שונים. עברו חלפו להם ימי השהיית 
הטורבו וניסור הסופרצ'ארג'ר, האלקטרוניקה עושה את שלה. יש בטח מישהו 
באודי שמחליט איזה מנוע יקבל טורבו ואיזה יקבל סופרצ'ארג'ר (ב-מ-וו עובדים 
רק עם טורבו), ומן הסתם הוא גם יודע למה. מבחוץ זה נראה כאילו שני 
היצרנים הסכימו ביניהם על חלוקת העוגה הטכנולוגית והם לא רבים לא על 
המנוע, לא על הגיר ולא על ההנעה; איש בשיטתו יחיה (למרבה הצער, דווקא 
בהגה הם הגיעו יחד לאותו פתרון חשמלי שגוי). כיאה למנועים מוגדשים, 
המומנט האדיר זמין כבר מההתחלה ושתי הסאלון המגודלות משוגרות כמו טיל 
לעקיפה או משיא הפנייה. לוקח קצת זמן להתרגל לתגובת הברק המוחצת 
הזאת, מעוררת ההשתאות וההערכה למפגן הטכנולוגי המרשים הזה. או-קיי, 
האודי קצת יותר מהירה בזינוק והודות לגיר היא גם קצת יותר נמרצת 
בעקיפות, אבל לא הביצועים הם שמכריעים את הדו-קרב הזה. כשמגיעים 
לאופי המנוע מאזנת 535 את התמונה: המנוע שלה יותר בשרני ועולה לטורים 
גבוהים יותר, הצליל שלו ערב יותר לאוזן. ואולם, יש בקומבו מנוע/גיר שלה גם 
פגם קטן, שהוא מספיק גדול בשביל להיות מורגש: הפער בין ההילוך השני 
לשלישי גדול מדי. באותם כבישים מעניינים למענם נולדה כל אותה טכנולוגיה, 
זה מורגש ואפילו קצת מתסכל.

ההפתעה השניה בסדרה היא האתלטיות של האודי (שלא מפתיעה רק את מי 
שכבר הספיק לערוך היכרות עם A7). A6 נותנת תחושה הרבה יותר קלילה 
ומדוייקת מקודמתה, ובמקום סאלון מגודלת ומסורבלת הסובלת מחרטום כבד 
אתם מוצאים את עצמכם נהנים מכל רגע בזכות ניהוג נחוש, מרכב מרוסן, 
התנהגות צייתנית ואחיזה עצומה שנוסכת בטחון. ההגה מדוייק, אבל בכל מה 
שקשור לתחושה אינו יכול להיפטר ממקור הכוח שלו. אודי מהודרת, שכיף 
לרקוד איתה במערכת כבישים מרוחקת ושוממת, שלא היתה מביישת את ראלי 
מונטה-קרלו? אכן. בקרת היציבות באודי לא מתנתקת לגמרי ואולי טוב שכך; 
אפילו ניתוק חלקי עלול לקחת את הפרונט הכוחני לסיור בשולי העיקול. 
שתי הערות מתבקשות: 
א. ריסון הגוף ב- A6 מעט פחות הדוק מזה שב- A7 (ואין לי מושג למה); 
ב. למרות חתך הצמיגים הנמוך, נוחות הנסיעה טובה מאוד. 

טובה מאוד, אבל קצת פחות טובה מאשר בב-מ-וו, שנהנתה מגומי סטנדרטי 
בחתך 55 מתון. אם נוחות נסיעה בראש מעייניכם, יש לכם שתי אפשרויות 
עדיפות: קפיצי אוויר באודי או מרצדס E350 . בעולם האידיאלי, A6 היתה 
מתייצבת למבחן הזה כשהיא נועלת את הגומי הסטנדרטי. כפי שזה קרה 
בפועל, 535 על גומי נחות וללא אותה ערכה דינמית אופציונלית, שידרה פחות 
נחישות ויציבות מהאודי. יותר מזה; מבחינה דינמית, היא העבירה מסר של 
נסיגה. בעוד ש- A6 נעשתה הרבה יותר אתלטית מקודמתה, 535 נעשתה 
בורגנית – יותר גדולה ויותר רכה. ההגה אמנם אינו נופל מזה של האודי, אבל 
נופל בהרבה מזה של הדור הקודם. לבימרית יש שני נכסים שאין לאודי: הנעה 
אחורית ובקרת יציבות תלת-מצבית. אם עומד לרשותכם מסלול בסופי-שבוע, 
535 היא היחידה בין השתיים שתאפשר לכם לכשכש בזנבה (אבל אז הייתי 
מאוד ממליץ לכם ללכת דווקא על מרצדס; לא, לא על E350 אלא על 
C63AMG האחת והיחידה). ייתכן שעל מיתלים מרוסנים יותר, היתרון המובנה 
של הנעה אחורית היה נותן דיבידנדים גם על הכביש. אולי. אבל אם הבנתי נכון 
את אנשי קמור, הקליינטורה המקומית של סדרה 5 ממש לא מעוניינת 
ברפרטואר הזה. 


חילופי משמרות
שינוי בסדר העדיפויות אצל שני היצרנים הגרמניים המובילים הביא למהפך 
במיצוב שלהם ודורש החלפת דיסקט אצל הקליינטים. בגירסת קוואטרו 
סופרצ'ארג'ר, A6 היא היום לא פחות מכונת נהיגה מאשר 535 (ובאבזור 
מכוניות המבחן, אפילו יותר). אם ב-מ-וו פזלו בכיוון מרצדס כאשר תכננו את 
סדרה 5 הנוכחית, והלכו על נוחות וגודל, אודי התבייתו דווקא על גל החום 
שפלטה 5 הקודמת. אני מניח, שעם ציוד לוחמה דומה לא היתה נהנית A6 
מיתרון דינמי ממשי (העליונות בביצועים ובצריכת הדלק אינה מכרעת). ואולם, 
גם אם אודי השיגו רק שוויון מפתיע בתחום בו סבלו מנחיתות בשלושת 
העשורים האחרונים, הם לא שמטו את היתרון המסורתי ממנו הם נהנים עוד 
מסוף המאה שעברה: קוקפיט מענג, ידידותי ואסתטי – מולו אין לב-מ-וו תשובה 
של ממש. אם היום כבר לא יותר מהנה לנהוג בסדרה חמש, עדיין הרבה יותר 
נעים לנסוע במכונית הסאלון המתחרה מבית אודי. לזה, אם חיפשתם, קוראים 
שובר שוויון. המהפך הושלם.
                     ________________________


מלך הטבעות



מאז הקוואטרו, אודי התלבשו על הנישה של 'תמסורת זה אנחנו' . לצד 
ההתמחות בהנעה כפולה (שהיום כבר אינה על טהרת הקוואטרו בכל הדגמים,  
למרות השימוש בשם גם במערכת הנעה כפולה נחותה), נעשו אודי מורי הדרך 
בכל מה שקשור לגירים אוטומטיים. לצד טיפטרוניק קונוונציונלי, מציעים היום 
אודי שתי תמסורות אקסלוסיביות, פרי פיתוח עצמי: גיר רציף בעל פיקוד 
אלקטרוני (מולטיטרוניק) וגיר רובוטי כפול-מצמד שמסוגל לשרת גם מנועים 
עתירי מומנט (אס-טרוניק, כמו זה שבמכונית המבחן). אין עד היום בעולם כולו 
גיר רציף ברמה של מולטיטרוניק, ולמרות שהשכנים מדרום-גרמניה אימצו 
לאחרונה גירסאות שלהם לאס-טרוניק, אודי היו הראשונים (לפורשה היה גיר 
דומה רק במכוניות מסלול). חברי המנוח אברהם פורת, שבעצמו המציא גיר 
אוטומטי שהיה אמור להיות מהפכני, נהג לומר שאודי צרכים להחליף את הלוגו 
שלהם; גלגלי שיניים במקום טבעות. 

מערכת הקאווטרו במכונית המבחן מתוכנתת להעביר בנסיעה רגילה 60 אחוז 
מהכוח לגלגלים האחוריים. במצבי קיצון של אבדן אחיזה, יכול מינון הכוח להגיע 
עד 85 אחוז לסרן האחורי או עד 70 אחוז לקדמי. בלימה קלה של כל אחד 
מארבעת הגלגלים בנפרד מגוייסת גם היא, במקרה הצורך, לשיפור המשיכה 
בעיקול. כאופציה שלא נכללה במכונית המבחן מציעים אודי גם דיפרנציאל 
'ספורט' האחראי למינון הכוח בין שני הגלגלים האחוריים. במידה שמותקן 
ברכב, פעולת דיפרנציאל זה ניתנת לשליטה גם על-ידי הנהג באמצעות בקרת 
הנסיעה התקנית.