הנעה אחורית או כפולה? מנוע טורבו או סופר-צ'ארג'ר?
גיר אוטומטי או רובוטי? מערכת פיקוד MMI או iDrive?
שתי היריבות המושבעות בחרו בדרכים שונות לנצחון
 
אמנם לא בחטא נולד המבחן הזה, אבל די במקרה. הכיצד? לפני 30 שנה
בדיוק יצאו אודי עם מכונית סאלון חדישה ומסעירה, שהבטיחה הבטחה כפולה:
להמציא מחדש את המכונית – ולהדיח את היריבה המושבעת ממינכן השכנה,
שבגיל עשר כבר נחשבה לקשישה. הנשק של אודי היה עיצוב אווירודינמי
מהפכני, שגם נראה אולטרה-מודרני וייחודי וגם עשה נעים ליד משאבת הדלק.
הדור השני של ב-מ-וו 5, שיצא לכביש ממש במקביל, נראה לעומתה מרובע,
נדוש ומיושן. אודי 100 דור 3 שוברת המוסכמות והרוח לא התקשתה לקחת
את תואר "מכונית השנה" 1983 וכל מי שחזר מסיור באולם התצוגה היה
משוכנע, שזהו, הגיע הקץ להגמוניה של הבווארית הגאה. ואז הוא יצא לנסיעת
מבחן...
אמנם ל-100 ההיא עוד לא היתה הנעה כפולה (אודי קוואטרו רק התחילה
לעשות קריירה באליפות הראלי העולמית), אבל גם כשקיבלה – וגם אחרי
שהפכה להיות A6 לפני 15 שנה – שבה התמונה על עצמה בכל עימות כביש
בין שתי היריבות הגרמניות: מבחינה דינמית, אין למכונית הסאלון של אודי
תשובה של ממש לסדרה חמש. גם לפני עידן השמרטפים האלקטרוניים -
בקרת משיכה שהשתכללה בהמשך לבקרת יציבות - כשהקוואטרו הציעה רמת
בטיחות אקטיבית גבוהה מול זנבה הסורר של הבימרית, לא נמצא חובב הגה
אחד בעולם כולו שהעדיף את האודי. ל-A6 היו לא מעט יתרונות, החל
בהנדסת אנוש וכלה בתדמית, אבל כשזה הגיע לגרוי בלוטות ההנאה, 'מכונת
הנהיגה המוחלטת' היתה גומזת את 'קידמה באמצעות הטכנולוגיה' על בסיס
קבוע.
שלייקעס עם נוצה
לאחרונה הפציעו המהדורות האחרונות של השתיים, של חמש לפני שנתיים
ושל אי-שש לפני שנה, אבל על פניו לא נראתה שום סיבה שהחידושים מביאים
איתם גם סדר חדש. העיצוב של ב-מ-וו 5 הקודמת פגע בחובבי הז'אנר בעוצמה
של צונאמי וחצה את מחנה האוהדים לשניים: הרוב השמרן הכריז על המעצב
עשיר הרזומה שלה, האמריקאי כריס באנגל, כעל אוייב הציבור מספר 1,
המיעוט הנאור צהל וקבע שהגאוניות הנודעת שלו רק קיבלה חיזוק. בכל מקרה,
5 דור חמישי המציאה שפת עיצוב חדשה, שבנוסף לאוייבים רכשה לעצמה
בהמשך גם לא מעט חיקויים. הדור השישי, הנוכחי, כבר אינו מעורר מחלוקת,
אבל גם לא ריגוש; הוא פשוט מחקה את מכונית הדגל, סדרה 7 . אכזבה קלה
נרשמה במחנה הקטן יותר של הבימרסטים, אבל כשהופיע אשתקד הדור
השלישי של A6 נשמעה אצלם צפירת הרגעה: מכונית הסאלון החדשה של אודי
איכזבה מאוד עם עיצוב מאופק, שנראה יותר כמתיחת פנים שגרתית מאשר
כדגם חדש לגמרי. אני לא מכיר איש שיסובב את הראש אחרי A6 החדשה, ואני
מכיר בדיוק שלושה שיזהו אותה כחדשה (אני לא אחד מהם). הרושם היה,
שתדמית הלוזר כל כך דבקה באודי עד שאפילו להשקיע בהופעה החיצונית הם
כבר לא טורחים.
אז ב-מ-וו 5 נראית היום יותר כמו פיג'ו 508 מאשר כמו ספורט-סדאן דורסנית,
אבל מול A6 המשתפנת גם זה מספיק. נקודה תמוהה אחת בכל זאת משותפת
לשתיים: אובססיית הפנסים. אודי התחילו להתפרע ראשונים, עם לדים שנראים
יותר כמו מחרוזת תפילה אוריינטלית מאשר בשורה היי-טקית (לאחרונה זה
קצת משתפר, כשהנקודות מתחברות לקו רציף); אצל ב-מ-וו מתרכז הקיטש
בפנסים האחוריים (מגמה שהחלה בדור הקודם של סדרה 3). קצת מוזר, ששני
היצרנים המקפידים והמוקפדים האלה מועדים דווקא בפריט המסויים הזה, אבל
ייתכן שאפשר למצוא את שורש הבעיה באופנת הגברים המסורתית במחוז
מולדתם: מכנסי עור קצרים עם שלייקעס, ונוצה מצוייצת התחובה לה במגבעת.
רגע, מה זה?!
אז מה בכל זאת גרם לי לערוך לשתיים עוד מבחן-שתוצאותיו-ידועות-מראש?
לא דבר אחד קרה אלא שניים: ראשית, יצא לי לנהוג כמה מאות ק"מ באחות
המטופשת של A6 , הלא היא A7 שפוטת האופנה. טרנד הסאלון-קופה, אותו
מפיצה באדיקות מרצדס CLS, זלג גם לשני היצרנים השכנים, וגם הם התחילו
להנמיך גגות על חשבון רווחת הדחוסים מאחור והתסרוקת של הנהג. על הנייר,
A7 אינה אלא A6 משופעת גג (תתפלאו, אבל יש מי שאוהבים את זה
ומעדיפים צורה על מהות). ואותה A7 עשתה משהו שאף אודי לא הצליחה
לעשות מאז... קוואטרו המקורית: להעניק לי חוויית נהיגה של ממש. ואולם,
מדובר עדיין באודי, בחווייה במונחים של אודי, לא של ב-מ-וו.
מצד שני, גם במחנה היריב חלו שינויים: סדרה 5 עברה להשתמש בהגה
חשמלי, אותו קונדום עויין נהגים. האמת היא, שאת אות האזהרה הראשון נתנה
כבר 5 דור קודם, שהציעה כאופציה "הגה אקטיבי" שלא היה אלא פריט
פרוספקט מסרס ומתסכל. ולפני שאתם קופצים ומזכירים לי שאפילו הכוהנת
הגדולה, 911 לבית פורשה, עברה להגה חשמלי, תרשו לי להשיב שב-מ-וו
אינם זקוקים לביקורת שלי: את M1 קופה שלהם הם מציידים בהגה הידראולי.
אם A7 מלמדת על שינוי בסדר העדיפויות אצל אודי, 5 הנוכחית (כמו אחותה
הקטנה, 3 החדשה), מוכיחה שגם הקונקורנציה אינה שוקטת על השמרים –
רק בכיוון ההפוך. שינוי המגמות המקביל הזה הפך עימות של פול-גז בניוטראל
לאירוע מסקרן ומאוד רלוונטי. בפעם הראשונה מזה שלושים שנה, תוצאות
המפגש בין שתי הניציות הללו כבר אינו ידוע מראש.
 
לא הכל חדש תחת השמש
לפעמים אין ברירה אלא לחזור על משפט שכבר הפך לקלישאה: תא הנוסעים
באודי הוא מלאכת מחשבת. A6 מצליחה לעשות את הבלתי יאומן ולהגביה עוד
יותר את הרף המנצח שהציב היצרן זה מכבר. החומרים, הצבעים, העיצוב,
המראה, המגע, הנדסת האנוש, איכות הגימור והשפע – כל אלה חוברים
הרמונית לסביבת נהג חווייתית. אפילו בפקק מזורגג, אתם עטופים בסביבה כל
כך נעימה ומבודדת, עד שפשוט לא אכפת לכם. הקורות הקדמיות דקות יחסית
למקובל היום ומעניקות שדה ראיה מצויין, והמושבים המתכווננים חשמלית
בטריליון כיוונים (אופציה) גורמים לכם להישאר לשבת באוטו עוד כמה דקות גם
אחרי שהגעתם הביתה, נהנים מתאורת פנים שמחליפה גוון לפי מצב הרוח
שלכם. תענוג. מי שמתלבש ספורט-אלגנט, ירגיש כאילו המכונית הזאת נתפרה
במיוחד עבורו. כמות המתגים והגאדג'טים העומדת לרשותכם היא כמובן עניין
של משא-ומתן, אבל אפילו בגירסתה הבסיסית לא דורשת A6 חיזוקים
ותוספות. ממשק הפיקוד המוצלח MMI ממשיך להיות הטוב מסוגו, אבל אי
אפשר בלי שתי הערות: תפעול מערכת בקרת האקלים דורש יותר מדי תשומת
לב (כמו בבימר, הסירקולציה מתנתקת אוטומטית בכל כיבוי מנוע, מה שדורש
כפל התעסקות) – ואפילו אודי התפתו הפעם לשלם כאן מס למען הרושם
באולם התצוגה; מיקום פתחי המיזוג הוקרב לטובת המסך המרכזי והם ירדו
נמוך, נמוך מדי.
השכנים ממינכן לא למדו מפאול פתחי המיזוג הנמוכים מדי בשלוש-דור-קודם –
והם חוזרים עליו בחמש הנוכחית – אבל אי אפשר לומר שהם לא הפיקו שום
לקחים מהעבר. סדרה 5 תמיד היתה האתלטית בין מכוניות הסאלון, אבל גם
אחת הצפופות שבהן. חמש הזאת האריכה הן את הגוף והן את בסיס הגלגלים,
והתוצאה היא שהמרחב במושב האחורי מצויין – כמעט משתווה לזה שבאודי
(לטובת היושבים מאחור, מושב הנהג כבר לא ניחן במסילה הארוכה המאפיינת
בימרים, אבל גם מלפנים אין בעיית מרחב). סביבת הנהג ישירה ובהירה,
האיכות מוקפדת – אבל אחרי האודי היא נראית פשוטה מדי, כמעט קודרת.
עדיין פרימיום, אבל פחות. ממשק iDrive הידוע לשמצה שופר משמעותית וכבר
אינו בעייתי למשתמש. אני מניח שתצוגה עילית (אופציה של 16,800 שקל),
היתה משפרת את התמונה. ככלל, בגירסאותיהן הבסיסיות, 535 מעט פחות
מאובזרת מגירסת 3.0TFSI של A6 , אבל מעט מאוד אנשים רוכשים מכוניות
כאלו בלי לצייד אותן ברשימת תוספות ארוכה. האודי, למשל, היתה מצויידת
במערכת שמע משובחת של BOSE (תוספת אינטגרלית בחבילת לאקשרי),
תוספת שמייתרת השוואה של הסאונד בשתי המכוניות.
הטכנולוגיה עושה את שלה
אם ב-מ-וו הפיקו לקחים בתחום הסטטי, אודי עשו זאת בעיקר בתחום הדינמי.
A6 החדשה נקטה במספר צעדים מאוד משמעותיים בתחום הזה: הפחתת
משקל, הזזת הסרן הקדמי לפנים לטובת חלוקת משקל מאוזנת יותר 55/45 ,
הרחבת מפשקי הסרנים ושדרוג הדיפרנציאל המרכזי במערכת הקוואטרו כדי
שמנה יותר נדיבה של כוח תשוגר כהרף עין לסרן האחורי. כל A6 מצויידת
בבקרת נסיעה, המכיילת את הגיר, המצערת וההגה לאחד משלושה מצבים,
לפי בחירת הנהג (נוח, דינמי ורגיל). גירסאות 3.0 הליטר, בנזין ודיזל, מציעות
גם מצב "יעילות" (חסכון). מיתלי ספורט או קפיצי אוויר קיימים כאופציה שלא
זלגה למכונית המבחן, שכן החליפה את חישוקי 17 אינץ' הסטנדרטיים (עם
צמיגים 225/55X17) בג'נטים 20 אינץ' ספקטקולריים (255/35X20).
ב-מ-וו היו מיטיבים לעשות אילו נקטו במדיניות "לא נגענו" , אבל כנראה
שבעידן הזה קשה להתאפק. בנוסף להגה החשמלי (כמו באודי), מציעה 535
חבילת שדרוג שילדה וזירוז תגובות שמקבילה לזו שבאודי (פלוס הקשחת
מוטות ייצוב - 36,200 שקל) וגם הגה אקטיבי, שמוסיף לחבילה היגוי אחורי
(21,000 שקל). שתי התוספות לא נכללו במכונית המבחן וגם לא צמד מערכות
התראה (שצ'מפיון כן כללו ברכב ההדגמה שלהם). לפי אנשי קמור, הלקוחות
של 535 לא מתעניינים בתוספות האלו...
לשתי מכוניות הסאלון הללו יש גם אחיות ספורטיביות של ממש, העונות לשמות
M5 ו- S6 (ומעל 535 יש גם 550), אבל אפילו לשתיהן יש ביצועים ברמה שעד
לפני זמן לא רב היתה נחלת אותן M+S . ולפי רוח הימים האלה, סוד הכוח אינו
נפח אלא גדישה. לשתיים מנוע 6 צילינדרים הזרקה ישירה בנפח 3.0 ליטר.
עד כאן הדמיון – ומכאן השוני: מנוע טורי בחמש לעומת מנוע V באודי, מגדש
טורבו ב- 535 מול מגדש-על (סופרצ'ארג'ר) ב- A6 3.0TFSI קוואטרו (היעדר
מנוע מוגדש הדיר מהמבחן הזה את נציגת מרצדס, E350). את התוצאה
לפרטיה תוכלו לראות במפרט הטכני (קישורית בראש העמוד), והיא די דומה:
טיפה יותר כוח בבימר, קצת יותר מומנט אך בטורים גבוהים יותר באודי. אבל
הכוח, כידוע, מגיע לגלגלים דרך הגיר – וכאן מציבים בפנינו שני היצרנים
בחירה נוספת: אוטומטי קונוונציונלי 8 מהירויות בב-מ-וו (למה שמונה? כי
למרצדס היו אז "רק" שבע...), מול רובוטי חכם כפול-מצמד 7 מהירויות באודי.
הבדל נוסף, פחות מהותי: פיקוד על הגיר ממנופים בהגה הוא ציוד תקני באודי,
ב- 535 הוא עולה 30,000 שקל (כולל הגה עור ספורטיבי) ולמרבה הצער לא
הגיע למכונית המבחן. מדוע למרבה הצער? כי יש דברים שמתרגלים אליהם
ואז החיים נראים אחרת בלעדיהם (אודי Q3 למשל, שהוא אחד משני
הכבישטח הכי ספורטיביים לכביש – את השני מייצרים ב-מ-וו תחת סמל מיני –
לא מצוייד בפליפרים וזה מותיר תחושת החמצה). ואני מניח שאין צורך לחזור
כאן על השוני בשיטת ההנעה, אחורית מול כפולה (יש גם 535 עם הנעה
כפולה, אבל היא יותר מוכוונת שלג מאספלט).
המבחן הזה היה מלא הפתעות כרימון, ואחת הבולטות שבהן היה הדמיון
המוחלט בהתנהגות שני המנועים הכל-כך שונים. עברו חלפו להם ימי השהיית
הטורבו וניסור הסופרצ'ארג'ר, האלקטרוניקה עושה את שלה. יש בטח מישהו
באודי שמחליט איזה מנוע יקבל טורבו ואיזה יקבל סופרצ'ארג'ר (ב-מ-וו עובדים
רק עם טורבו), ומן הסתם הוא גם יודע למה. מבחוץ זה נראה כאילו שני
היצרנים הסכימו ביניהם על חלוקת העוגה הטכנולוגית והם לא רבים לא על
המנוע, לא על הגיר ולא על ההנעה; איש בשיטתו יחיה (למרבה הצער, דווקא
בהגה הם הגיעו יחד לאותו פתרון חשמלי שגוי). כיאה למנועים מוגדשים,
המומנט האדיר זמין כבר מההתחלה ושתי הסאלון המגודלות משוגרות כמו טיל
לעקיפה או משיא הפנייה. לוקח קצת זמן להתרגל לתגובת הברק המוחצת
הזאת, מעוררת ההשתאות וההערכה למפגן הטכנולוגי המרשים הזה. או-קיי,
האודי קצת יותר מהירה בזינוק והודות לגיר היא גם קצת יותר נמרצת
בעקיפות, אבל לא הביצועים הם שמכריעים את הדו-קרב הזה. כשמגיעים
לאופי המנוע מאזנת 535 את התמונה: המנוע שלה יותר בשרני ועולה לטורים
גבוהים יותר, הצליל שלו ערב יותר לאוזן. ואולם, יש בקומבו מנוע/גיר שלה גם
פגם קטן, שהוא מספיק גדול בשביל להיות מורגש: הפער בין ההילוך השני
לשלישי גדול מדי. באותם כבישים מעניינים למענם נולדה כל אותה טכנולוגיה,
זה מורגש ואפילו קצת מתסכל.
ההפתעה השניה בסדרה היא האתלטיות של האודי (שלא מפתיעה רק את מי
שכבר הספיק לערוך היכרות עם A7). A6 נותנת תחושה הרבה יותר קלילה
ומדוייקת מקודמתה, ובמקום סאלון מגודלת ומסורבלת הסובלת מחרטום כבד
אתם מוצאים את עצמכם נהנים מכל רגע בזכות ניהוג נחוש, מרכב מרוסן,
התנהגות צייתנית ואחיזה עצומה שנוסכת בטחון. ההגה מדוייק, אבל בכל מה
שקשור לתחושה אינו יכול להיפטר ממקור הכוח שלו. אודי מהודרת, שכיף
לרקוד איתה במערכת כבישים מרוחקת ושוממת, שלא היתה מביישת את ראלי
מונטה-קרלו? אכן. בקרת היציבות באודי לא מתנתקת לגמרי ואולי טוב שכך;
אפילו ניתוק חלקי עלול לקחת את הפרונט הכוחני לסיור בשולי העיקול.
שתי הערות מתבקשות:
א. ריסון הגוף ב- A6 מעט פחות הדוק מזה שב- A7 (ואין לי מושג למה);
ב. למרות חתך הצמיגים הנמוך, נוחות הנסיעה טובה מאוד.
טובה מאוד, אבל קצת פחות טובה מאשר בב-מ-וו, שנהנתה מגומי סטנדרטי
בחתך 55 מתון. אם נוחות נסיעה בראש מעייניכם, יש לכם שתי אפשרויות
עדיפות: קפיצי אוויר באודי או מרצדס E350 . בעולם האידיאלי, A6 היתה
מתייצבת למבחן הזה כשהיא נועלת את הגומי הסטנדרטי. כפי שזה קרה
בפועל, 535 על גומי נחות וללא אותה ערכה דינמית אופציונלית, שידרה פחות
נחישות ויציבות מהאודי. יותר מזה; מבחינה דינמית, היא העבירה מסר של
נסיגה. בעוד ש- A6 נעשתה הרבה יותר אתלטית מקודמתה, 535 נעשתה
בורגנית – יותר גדולה ויותר רכה. ההגה אמנם אינו נופל מזה של האודי, אבל
נופל בהרבה מזה של הדור הקודם. לבימרית יש שני נכסים שאין לאודי: הנעה
אחורית ובקרת יציבות תלת-מצבית. אם עומד לרשותכם מסלול בסופי-שבוע,
535 היא היחידה בין השתיים שתאפשר לכם לכשכש בזנבה (אבל אז הייתי
מאוד ממליץ לכם ללכת דווקא על מרצדס; לא, לא על E350 אלא על
C63AMG האחת והיחידה). ייתכן שעל מיתלים מרוסנים יותר, היתרון המובנה
של הנעה אחורית היה נותן דיבידנדים גם על הכביש. אולי. אבל אם הבנתי נכון
את אנשי קמור, הקליינטורה המקומית של סדרה 5 ממש לא מעוניינת
ברפרטואר הזה.
חילופי משמרות
שינוי בסדר העדיפויות אצל שני היצרנים הגרמניים המובילים הביא למהפך
במיצוב שלהם ודורש החלפת דיסקט אצל הקליינטים. בגירסת קוואטרו
סופרצ'ארג'ר, A6 היא היום לא פחות מכונת נהיגה מאשר 535 (ובאבזור
מכוניות המבחן, אפילו יותר). אם ב-מ-וו פזלו בכיוון מרצדס כאשר תכננו את
סדרה 5 הנוכחית, והלכו על נוחות וגודל, אודי התבייתו דווקא על גל החום
שפלטה 5 הקודמת. אני מניח, שעם ציוד לוחמה דומה לא היתה נהנית A6
מיתרון דינמי ממשי (העליונות בביצועים ובצריכת הדלק אינה מכרעת). ואולם,
גם אם אודי השיגו רק שוויון מפתיע בתחום בו סבלו מנחיתות בשלושת
העשורים האחרונים, הם לא שמטו את היתרון המסורתי ממנו הם נהנים עוד
מסוף המאה שעברה: קוקפיט מענג, ידידותי ואסתטי – מולו אין לב-מ-וו תשובה
של ממש. אם היום כבר לא יותר מהנה לנהוג בסדרה חמש, עדיין הרבה יותר
נעים לנסוע במכונית הסאלון המתחרה מבית אודי. לזה, אם חיפשתם, קוראים
שובר שוויון. המהפך הושלם.
________________________
מלך הטבעות
מאז הקוואטרו, אודי התלבשו על הנישה של 'תמסורת זה אנחנו' . לצד
ההתמחות בהנעה כפולה (שהיום כבר אינה על טהרת הקוואטרו בכל הדגמים,
למרות השימוש בשם גם במערכת הנעה כפולה נחותה), נעשו אודי מורי הדרך
בכל מה שקשור לגירים אוטומטיים. לצד טיפטרוניק קונוונציונלי, מציעים היום
אודי שתי תמסורות אקסלוסיביות, פרי פיתוח עצמי: גיר רציף בעל פיקוד
אלקטרוני (מולטיטרוניק) וגיר רובוטי כפול-מצמד שמסוגל לשרת גם מנועים
עתירי מומנט (אס-טרוניק, כמו זה שבמכונית המבחן). אין עד היום בעולם כולו
גיר רציף ברמה של מולטיטרוניק, ולמרות שהשכנים מדרום-גרמניה אימצו
לאחרונה גירסאות שלהם לאס-טרוניק, אודי היו הראשונים (לפורשה היה גיר
דומה רק במכוניות מסלול). חברי המנוח אברהם פורת, שבעצמו המציא גיר
אוטומטי שהיה אמור להיות מהפכני, נהג לומר שאודי צרכים להחליף את הלוגו
שלהם; גלגלי שיניים במקום טבעות.
מערכת הקאווטרו במכונית המבחן מתוכנתת להעביר בנסיעה רגילה 60 אחוז
מהכוח לגלגלים האחוריים. במצבי קיצון של אבדן אחיזה, יכול מינון הכוח להגיע
עד 85 אחוז לסרן האחורי או עד 70 אחוז לקדמי. בלימה קלה של כל אחד
מארבעת הגלגלים בנפרד מגוייסת גם היא, במקרה הצורך, לשיפור המשיכה
בעיקול. כאופציה שלא נכללה במכונית המבחן מציעים אודי גם דיפרנציאל
'ספורט' האחראי למינון הכוח בין שני הגלגלים האחוריים. במידה שמותקן
ברכב, פעולת דיפרנציאל זה ניתנת לשליטה גם על-ידי הנהג באמצעות בקרת
הנסיעה התקנית.
|
נטקאר בפייסבוק
