הייתי יכול לספר לכם, שניסינו לתחוב באחוריהן עגלות ילדים מגודלות (אין לנו)
או אופני הרים זנב-קשיח (לא, כי היה עליהם בוץ), אבל הפעם אני פטור
מהקדמה; לפני חצי שנה הקדשתי כאן סקירה מיוחדת לאופנת הסטיישנים,
שמתחילה לדחוק את גלגליהן של הקומפקטיות והמשפחתיות, בעיקר בשוק
הליסינג. תקציר מנהלים: איך נוצר סטיישן? במקרה של מכונית הצ'בק,
מאריכים את סרח העודף שמאחורי הגלגלים האחוריים (כפי שיוצרים גירסת
סדאן), ודופקים עד השאסי את המקדם הדינמי. כשהבסיס הוא מכונית הצ'בק
קומפקטית, סטיישן עלול להיות מפגע - דינמית ואסתטית; כשהבסיס הוא
מכונית סדאן, תצורת סטיישן אינה משנה לרוב את האורך הכולל ולעיתים
קרובות גם משפרת את ההופעה.
בעימות המשולש הזה אנחנו מפגישים את שתי השיטות. שתי הקוריאניות
מבססות את הסטיישנים שלהן על מכוניות הצ'בק, האירופאית על סדאן. אם
בדור הקודם טרחו יונדאי והאריכו את בסיס הגלגלים של i30 כדי ליצור סטיישן,
בדור הנוכחי הם מוותרים על הניתוח היקר. רנו, לעומת זאת, השכילו לגייס את
הפלטפורמה הארוכה יותר של פלואנס המשפחתית במקום להסתפק בזו של
מגאן הצ'בק. התוצאה: לרנו בסיס גלגלים ארוך יותר בחמישה סנטימטר, הן
בהשוואה לאחותה הקומפקטית והן לעומת שתי הקוריאניות. ואולם, רנו החליטו
שאפילו בסטיישן הפונקציונליות משחקת כינור שני לסטייל, והעניקו לאסטייט
עיצוב ספורטיבי, כמעט בסגנון שוטינג-ברייק, עם גג משתפל כלפי מטה.
התוצאה: למרות יתרון האורך הכפול – הכולל ובסיס הגלגלים - נפח תא המטען
בסטיישן הצרפתיה קטן מזה שבצמד הקוריאניות. כשכל המושבים זקופים, לרנו
תא מטען בנפח 485 ליטר, לעומת 528 ליטר ביונדאי ובקיה, אבל רק ברנו יש
גלגל חלופי בגודל מלא. הנפח המירבי במגאן, עם מושבים אחוריים מקופלים,
הוא 1600 ליטר – 42 ליטר פחות מאשר ביונדאי/קיה. לסטיישן פופולארית
אחרת, פורד פוקוס, קיבולת מטען קטנה משמעותית.
התחלתי דווקא בתא המטען – ואשוב אליו בהמשך - כי זאת הסיבה העיקרית
להעדפת סטיישן (העיקרית אך לא היחידה; אופנה כבר אמרתי?). ואולם, שלוש
המתמודדות מציגות שלוש גישות שונות לנושא המרכזי של הקומבו מנוע/גיר.
בקרוסווגון של יונדאי זה אותו שילוב קלאסי המשרת את האחות הקומפקטית:
מנוע 1600 אטמוספרי (עכשיו עם הזרקה ישירה) וגיר אוטומטי קונוונציונלי,
6 מהירויות (עם פיקוד ידני נוסח טיפטרוניק במוט ההילוכים). בספורטווגון של
קיה שידכו את אותו מנוע לגיר רובוטי חכם, כפול מצמד, 6 מהירויות, שמציע גם
מצב ספורט וגם פיקוד ידני – הן בעזרת מנופים מאוד שימושיים מאחורי ההגה
והן במוט ההילוכים. אסטייט של רנו מציעה קומבו שונה לחלוטין: מנוע דיזל וגיר
רובוטי חכם, 6 מהירויות, עם פיקוד ידני במוט אך ללא מצב ספורט.
התכנית המקורית היתה לצרף למבחן הזה שני דגמים נוספים, בעלי קומבו
שונה: אופל אסטרה דיזל (עם גיר אוטומטי רגיל) וסקודה אוקטביה טורבו בנזין
(עם גיר רובוטי חכם), אבל שני היבואנים לא כוללים משום-מה את הדגמים
המעניינים האלה בצי רכבי ההדגמה שלהם (כן, אני יודע שלאוקטביה יש כבר
דגם חדש בחו"ל). גם שתי גירסאות הדיזל של סיד סטיישן המיובאות ארצה,
ידנית ואוטומטית, אינן זמינות למבחן.
המעבר להזרקה ישירה ותוספת המהירויות בתיבות ההילוכים שיפרו מאוד את
התנהגות מכלולי ההנעה בקוריאניות לעומת הדור הקודם, והפחיתו משמעותית
את רמת הרעש, אבל ההסתפקות במנוע נטול טורבו גובה את מחיר הביצועים
והשקט. לשתיהן ביצועים נאותים אך לא מרשימים, בעיקר בהאצות ביניים.
הגיר הרובוטי בסיד שונה בהתנהגותו מזה המשרת את קונצרן פולקסווגן;
תגובותיו איטיות יותר ופחות חדות וכדי שהיא תוכל להתמודד עם אחותה בעלת
הגיר האוטומטי הנמרץ יש להעביר אותו למצב ספורט. הן בזינוק והן בהאצות
ביניים רשמו שתי הקוריאניות שוויון, כשהן מאפשרות למכונית הדיזל בעלת
ההספק הנחות והמומנט העדיף לברוח קדימה, קצת בזינוק והרבה בהאצות
החשובות יותר. ישנם מנועי דיזל נעימים ושקטים יותר מזה שבמגאן, שבעיר
עדיין מטריד עם טרטור דיזל-של-פעם, שרעידותיו מורגשות גם בגלגל ההגה,
אבל הוא בהחלט עושה את העבודה, במיוחד בהשוואה למנוע הבנזין
האטמוספרי שבמתחרות.
ואולם, יתרון הביצועים של הרנו הוא רק המבוא לסיפור האמיתי. אם מישהו
עדיין מבקש לדעת מדוע אירופה מעדיפה דיזל, הוא יקבל תשובה חד-משמעית
מוחצת בתחנת הדלק (שם הוא יקבל תשובה לשאלה נוספת, מיותרת בהחלט,
לגבי גיר רובוטי מול אוטומטי). בנסיעה עירונית, מגאן חסכונית יותר ברבע
לעומת סיד ובלמעלה מארבעים אחוז לעומת i30 (אם תרצו, אפשר לנסח זאת
גם בצורה הפוכה, קיצונית יותר: הקיה בזבזנית יותר בשליש לעומת הרנו, ואילו
היונדאי צורכת 75 אחוז יותר דלק מהרנו). מחוץ לעיר מתאזנת קצת התמונה,
אבל ממש קצת: חסכון של עשרים אחוז לעומת הקיה ושליש בהשוואה ליונדאי.
וכאמור, היתרון של הדיזל בחסכון אינו בא על חשבון יתרונו בביצועים, הוא רק
גדול ומוחשי יותר.
  
רנו הוא אחד היצרנים האירופאיים הבודדים שטרם עברו לשימוש במיתלה
אחורי נפרד בקומפקטית/משפחתית שלהם. מאחר שסיד ו- i30 תוכננו בעיקר
עבור השוק האירופאי, הן לא יכלו להרשות לעצמן לוותר על הפריט החיוני הזה,
כבר בדור הקודם שלהן. מבחינת הנהג והנוסעים זאת השקעה משתלמת, ללא
ספק (למרות שלאחרונה אנחנו רואים דווקא אצל מותגי VW נסיגה מהמיתלה
העדיף, משיקולי עלויות). אף אחת מהשלוש אינה יכולה לשמש אמת-מידה
לנוחות ולהתנהגות בקטגוריה הזאת, אבל עליונתן של הקוריאניות על
הצרפתיה היא כה ברורה עד שהיא כבר גובלת בהפתעה: מה, עד כדי כך?
אז כן.
קחו אדם מן היישוב, קשרו את עיניו, קחו אותו לסיבוב – והוא יהיה מוכן
להישבע ש"הצרפתיה הרכה" היא דווקא כל-אחת משתי הקוריאניות. היתרון
בולט יותר כשמדובר בנוחות הנסיעה, היכן שמיתלי הרנו מרעידים וגונחים בעוד
ששתי האסייתיות עושות את העבודה בשקט וביעילות. בין שתי האחיות,
היונדאי מעט רכה יותר אך הקיה מציעה ריסון מוצלח יותר ויתרון קל בסך-הכל.
לא שמישהו יעדיף סטיישן משפחתית אחת על אחרת בזכות ניהוג עדיף, אבל
גם כאן סובלת מגאן אסטייט מנחיתות, עם הגה קל מדי וזנב פחות מרוסן.
כנראה שאת מגאן ספורט תכננו וביצעו במקום אחר.
הייתי רוצה להאמין שנוחות הנסיעה כן משחקת תפקיד בתהליך קבלת
ההחלטות של רכישת מכונית, אבל רוב הלקוחות אינו מקשר בין נוחות לנסיעה.
לא שזה מסייע לרנו; גם במבחן תא הנוסעים היא אינה זוכה בבכורה. למרות
בסיס הגלגלים הארוך, אל תצפו למרחב אחורי נדיב ברמה של פלואנס; נתח
ממנו הוקרב כנראה לטובת הבגאז' וגם התקרה הנמוכה לא מסייעת. לא שמגאן
אסטייט היא מכונית צפופה לארבעה מבוגרים, אבל מאחור היא קצת פחות
מרווחת מצמד הווגונים. גם המעבר ממוליכת נוסעים למובילת מטען אינו רהוט;
קיפול המושבים האחוריים לא נוח והפעולה לא יוצרת משטח אחיד כמו
במתחרות, שגם נהנות מתאי אחסון שימושיים יותר מתחת לריצפת תא המטען.
בעוד שההופעה החיצונית של הרנו היא המוצלחת ביותר, אפילו מרשימה, הרי
שהעיצוב הפנימי, הנדסת האנוש ואיכות הגימור מעידים שזאת המכונית
הוותיקה בחבורה. תפעול המזגן והרדיו מסורבלים, מד המהירות הדיגיטלי
נראה כאילו שייך לדור שעוני היד הדיגיטליים והמשטח השחור הענק בחזית
פשוט קודר (ולא, פס הקישוט הפלסטי לא מצליח להעניק לוק של קרבון).
שלוש נקודות אור הן סאנרוף כפול (אופציה של 4,000 שקל), בקרת אקלים
(אין בשתי המתחרות) וגלגל הגה נעים למגע (שאינו עמוס מדי במתגים).
מוזר שיונדאי מוותרים על סאנרוף דווקא בקרוסווגון, אבל הם מנסים לפצות עם
מסך מגע (המשלב מצלמת רוורס), היחיד בחבורה (שמוצע כציוד תקני אך לא
הותקן במכונית המבחן). מצד שני, i30 היא גם היחידה ללא ארבעה חלונות
אוטומטיים (רק חלון הנהג יורד בלחיצה אחת) וללא בקרת שיוט. וכמובן שאי
אפשר בלי התלונה הקבועה על מיקום פתחי המיזוג. למרות הדמיון הטבעי
ליונדאי, סיד ניחנה בפרונט משפחתי נאה יותר, ותא הנוסעים שלה הוא הנעים
ביותר לישיבה, למראה ולמגע (חוץ מאותה תאורה אדומה נוסח האייטיז, ממנה
עדיין סובלים משום-מה כל דגמי קיה). שתי הקוריאניות מציעות גימיק של
שלוש רמות תגבור להגה (FlexSteer), שרק אחת מהן ראויה לשימוש.
בדרבי הקוריאני, דווקא חברת הבת מציעה סטיישן מוצלח יותר מזה של
החברה האם. ההבדל אינו ענק, אבל הוא קיים, בעיקר בזכות הגיר – שנותן
דיווידנד נוסף של חסכון בדלק. הקלף היחיד של i30 במאבק המשפחתי הוא
מסך מגע, שעבור רבים מספק את הפיתוי באולם התצוגה, אבל גם בתחום
האבזור היתרון הכולל הוא של סיד. בעימות הקבוצתי, קיה ספורטווגון עדיפה
לא רק על יונדאי קרוסווגון אלא גם על רנו אסטייט. בנוסף ללוק הספורט-אלגנט
של המגאן, יש לה רק יתרון משמעותי אחד על שתי מתחרותיה: מנוע דיזל
גמיש וחסכוני. היתרון הזה מתקזז בחלקו עם הפרש מחיר של 6,000 שקל
לרעתה. השאלה עד כמה הוא מתקזז כבר תלויה בכם.
בתעריף הדלק הנוכחי, פער המחיר הזה קונה 800 ליטר בנזין. אבל זה רק
חלק מהחישוב; עם נסועה זהה, ההוצאה על דלק של בעל הרנו תהיה נמוכה
משמעותית מזו של רוכש הקיה. כמה משמעותית? בסביבות רבע - תלוי כמה,
איפה ומתי הוא נוסע. אם הנסועה שלכם צנועה ו/או הדלק אינו על חשבונכם,
הקיה חייבת להיות הבחירה הברורה. אם הקילומטראז' שלכם גבוה, אתם
משלמים על הדלק והחישוב הכלכלי הוא השיקול המכריע מבחינתכם, רנו דיזל
הוא הסטיישן המתאים לכם.
|
נטקאר בפייסבוק
