- תצלומים: דור אהרנוביץ -
מי הרג את המיניוואן? מה הרג את המיניוואן? נטקאר הוא אתר הרכב הראשון
בעולם, שהמדריך שלו הציע סיווג לא רק לפי דגם אלא גם לפי קבוצה; כדי
שתוכלו לראות את היער, לא רק את העצים (כי גם כאן הכל הרי יחסי וכו').
והנה, לאחרונה הולכת אחת הקטגוריות ומצטמצמת משנה לשנה: מיניוואן.
זאת היום הקבוצה המצומצמת ביותר מבחינת היצע הדגמים, פחות מעשרה.
אפשר למצוא לזה סיבה סטטיסטית פשוטה: בעולם המערבי, נדיר לפגוש היום
משפחות מרובות ילדים (וגם בסין, השוק הפורח של תעשיית הרכב, אין כאלו).
ואולם, הסיבה האמיתית היא תדמיתית; אין כמו מיניוואן להעיד על בעליו שחייו
גמורים, שהתשוקה היחידה שנותרה לו היא להסיע לחוגים וללכת לישון מוקדם.
אז יותר ויותר אנשים עוברים לכבישטח מרובי מושבים, שמציעים גם תדמית
צעירה והרפתקנית וגם אפשרות קורצת לבילוי בטבע, אבל אלה יקרים יחסית.
אופציה שפויה יותר היא מיקרוואן, קטגוריה חדשה יחסית שהולכת ומשגשגת
משנה לשנה.
ציטוט:
המכונית הקומפקטית קופאת על שמריה מזה עשרים שנה. כשנולד הדור
הראשון של הקומפקטיות, בשנות השבעים, הגיעו המכוניות הללו למיצוי
היצירתיות של יצרניהן, שנאלצו לברוא יש מאין. הם השקיפו אל מעבר לאופק
במקום לפזול לצדדים, וכך יכלה להיוולד מכונית חשובה כמו הגולף המקורית.
כל הקומפקטיות שנוצרו מאז אינן אלא וריאציה כזו או אחרת לגולף (שבעצם
אינה אלא אבולוציה של המיני). רנו טווינגו הוכיחה שתצורה חד-קופסתית
(מונובוקס) היא האידיאלית לפתרון בעיית המרחב הפנימי במכוניות קטנות.
ולא היה צריך להיות ארכימדס כדי להבין, שהפתרון הזה אידיאלי גם
בקומפקטיות.
המעבר מתצורת שתי קופסאות לחד-קופסתית, מאפשר שימוש יעיל יותר
במימדים החיצוניים של המכונית: הגדלת תא הנוסעים על חשבון תא המנוע.
תצורה זו נולדה במיניוואנים; המיניוואן המודרני הראשון, אספאס, בקע
ממפעלי רנו, כך שאין זה מפתיע שרנו אחרת, טווינגו, היתה הסופר-מיני
הראשונה שאימצה את המבנה השימושי הזה. היום חוזרים הצרפתים
היצירתיים האלה על ההצלחה הפנומנאלית הזאת עם גירסה גאונית
וחד-תאית של המגאן – סיניק - מעין מיניוואן מוקטן, מיקרוואן © . פריצת
הדרך הזו זיכתה את הסיניק בתואר 'מכונית השנה' 1997.
מבנה המונובוקס הגבוה עושה את סיניק למרווחת שבמכוניות הקומפקטיות.
תנוחת הישיבה גבוהה, "תיירותית", ההגה די אופקי והנהיגה לכן אינה
ספורטיבית. מבחינה דינמית טהורה, הסיניק נחותה בהשוואה לגירסאות
אחרות של המגאן: היא כבדה ואיטית יותר, נטיית המרכב בפניות תלולה מעט
יותר ונוחות הנסיעה די מתפשרת. סוד הקסם של סיניק הוא תא הנוסעים.
בנוסף לישיבה הגבוהה, השולטת, הנעזרת בחלונות פאנורמיים, מציעה הסיניק
שפע של פתרונות מודולאריים לנוסעים ולמטען - החל מהזזת/קיפול המושבים
האחוריים וכלה בתאי איחסון המשולבים בריצפה המוגבהת. ילדים משתגעים
עליה והיא אידיאלית לטיולים. סיניק היא צורת הדברים שיבואו.
היום אין כמעט יצרן, אירופאי או יפני, שמתעלם מהמגמה הזאת. בעקבות
סיניק הופיעה מרצדס A ולקראת סוף המילניום מצטרפות אליהן אופל זאפירה
(היחידה בנישה הזאת עם 7 מושבים), סיטרואן פיקאסו, פיאט מולטיפלה
ואפילו מספר יפניות: ניסן טינו, מאזדה פרימאסי, מיצובישי ספייסטאר, טויוטה
יאריס ורסו. עכשיו כבר אין ספק: מיקרוואן הוא הטרנד של העשור הבא
(נטקאר, אוקטובר 2000).
'מיקרוואן הוא הטרנד של העשור הבא'
לי אמנם יש זכויות יוצרים על המינוח מיקרוואן (עד היום, ההגדרה השגורה,
המסורבלת, היא מיני-מיניוואן), אבל בתעשיית הרכב לא חיכו להגדרות (עד
היום, אין למיקרוואן קוד עצמאי בתעשייה); היא המשיכה לפתח אותו, בעיקר
בשני כיוונים: הגדלת מספר המושבים מחמישה לשבעה והכלאתו עם
הכבישטח (קרוסאובר). ועדיין, רוב הדגמים מסתפקים בחמישה מושבים, כך
שרשימת המועמדים למבחן הזה כללה תריסר דגמי 5+2 מושבים בלבד,
חלקם בעלי אופי חצי-מסחרי (ברלינגו/פארטנר, דובלו וקאדי). קיה קארנס כבר
הוחלף בדגם חדש, גם המהדורה המחודשת של רנו גרנד-סיניק עדיין לא כאן,
שברולט אורלנדו קיים רק בגירסת דיזל, טויוטה ורסו חסר כל קסם עיצובי או
דינמי וסיטרואן C4 פיקאסו מוכשל על-ידי גיר רובוטי אידיוטי (למעשה מדובר
בגרנד-פיקאסו; הגירסה הקצרה, בעלת 5 מושבים בלבד, כבר לא מיובאת
ארצה).
שלושת המועמדים הסופיים זוכים גם לדירוג הגבוה בתת-הקבוצה, 4 או 5
כוכבים. החדש והמסקרן בחבורה, אופל זאפירה, הוא כאמור המיקרוואן שבעה
מושבים הראשון (פשוט לא להאמין איך בוזבז הדגם המקורי בארץ), פולקסווגן
טוראן הוא הוותיק ביותר (המהדורה הקודמת, שלא היתה שונה מהותית,
נולדה לפני עשור), פיג'ו 5008 יליד 2009 אינו אלא גירסת פיג'ו של C4
פיקאסו הקוסמת אך המסורסת, שהקדים אותו בשלוש שנים.
זאפירה משווק בארץ בגירסה אחת בלבד, מצויידת היטב (עם בקרת אקלים
ושיוט), שניתן להוסיף לה כאופציה חישוקי אלומיניום ו/או מערכת מולטימדיה
הכוללת מסך מגע ומערכת ניווט (8,000 שקל). 5008 נבחן בגירסה
הסטנדרטית, אך קיימת גם גירסת PACK הכוללת בקרת אקלים, בקרת שיוט,
וילונות לחלונות האחוריים ותצוגה עילית (5,000 שקל). טוראן הגיע למבחן
דווקא בגירסה היקרה יותר, הייליין, שמוסיפה לגירסת טרנדליין הבסיסית
מערכת שמע משודרגת, מנופי שליטה על הגיר מההגה, מושבי ספורט קדמיים,
ריפוד מהודר, מגשים מתקפלים, חיישני חנייה פלוס מערכת החנייה עצמית,
חישוקי סגסוגת עם צמיגים 205/55X16 (לעומת 195/65X15), פנסי ערפל
ופסי גג מוכספים (25,000 שקל). טוראן הוא היחיד שמשווק גם בגירסת דיזל
סופר-חסכונית.
  
עד לא כל כך מזמן, חלק גדול מהמיניוואנים היה מבוסס על טנדרים, כלומר עם
שילדה נפרדת, פרימיטיבית. המיקרוואנים המודרניים פטורים מהצרה הזאת
ורובם מבוססים על פלטפורמה מתוחה של מכונית קומפקטית. במקרה הזה
מדובר על אסטרה, 308 וגולף. גם מכלולי ההנעה שלהם, מנוע וגיר, משמשים
את האמהות הקומפטיות. השוני בייעוד הוליד לא רק את הארכת המרכב אלא
גם את הגבהתו, צעד אלמנטרי להגדלת המרחב בתא הנוסעים. בתא עצמו,
הנורמה היום היא 7 מושבים נפרדים, מודולאריים, כשאלה שבשתי השורות
האחוריות ניתנים לקיפול – נפרד גם הוא – כדי להפוך אותם ממוליכי נוסעים
למובילי מטען בהינף יד. לא מדובר במותרות; מיקרוואן שכל שבעת מושבים
זקופים, נאלץ להסתפק בתא מטען צנום. כל המתחרים מציעים קיפול מלא של
חמשת המושבים כדי להשיג ריצפת הטענה שטוחה. הפעולה הזאת קלה יותר
לביצוע בפיג'ו ופחות ידידותית באופל.
נפח תא המטען ללא קיפול מושבים מופיע במפרט שבמדריך (הכי גדול בפיג'ו,
הכי קטן בפולקסווגן). קיפול שורת המושבים השלישית מגדילה את הנפח
לגדול מהמקובל אפילו במכוניות מנהלים:
650 ליטר באופל, 680 ליטר בפיג'ו, 695 ליטר בפולקסווגן.
קיפול מלא של שתי השורות האחוריות נותן כבר נפח מטען עצום:
1860 ליטר באופל, 1755 ליטר בפיג'ו, 1989 ליטר בפולקסווגן.
להבדיל ממיניוואנים, שרובם מציע 7 מושבים אמיתיים פלוס תא מטען שימושי,
מיקרוואנים (ורוב רכבי השטח מרובי המושבים) מתפשרים לא רק על נפח תא
המטען אלא גם על המרחב בשורה השלישית. שלושת המתחרים מנסים
לפתור את בעיית המרחב בעזרת אפשרות הזזת שורת המושבים השניה.
התוצאה היא, ששלושתם מסוגלים לאכלס בשני המושבים האחוריים בני נוער
בגיל תיכון, כשהמרחב באופל צפוף יותר והגישה אליהם פחות נוחה
בפולקסווגן. בשלושתם, הנגישות המסורבלת מבטלת את שימושיות השורה
השלישית לילדים ממש קטנים, שאינם מסוגלים לרתום את עצמם – וזה נושא
שכדאי ללקוחות פוטנציאליים לזכור אותו. ליושבי השורה השניה אין בעיית
מרחב והם נהנים גם מפתחי מיזוג אחוריים, אבל יעילותם שונה: בפיג'ו יש
ליושבים באמצע שליטה על עוצמת המיזוג, באופל אין ובפולקסווגן הם סובלים
מפתח מיזוג מרכזי יחיד ונמוך מדי. מבחינת הנהג, המצב מתהפך; פתחי
המיזוג באופל ממוקמים בצורה שגויה וזרם אוויר קר מקפיא את ידי הנהג,
בפיג'ו בקרת אקלים היא אופציה ואילו בפולקסווגן אין בעיה מהבחינה הזאת.
גם לא מבחינות אחרות; הנהיגה במיקרוואנים אינה שונה מהותית מזו
שבאחיותיהם הקומפקטיות, אם כי הגודל והגובה אינם מעודדים סגנון נהיגה
ספורטיבי, לה אינם מיועדים. עם נהיגה נמרצת אין כל בעיה, כשהטוראן נהנה
כאן מיתרון קל ברמת הניהוג - והביצועים. כיאה למיקרוואנים מודרניים, כולם
מצויידים במנוע טורבו, אבל בטכנולוגיה שונה: ללא הזרקה ישירה באופל, עם
הזרקה ישירה בפיג'ו ועם הזרקה ישירה פלוס תוספת של מגדש-על
בפולקסווגן. 5008 וזאפירה מצויידות בגיר אוטומטי 6 מהירויות עם פיקוד
טיפטרוניק, לטוראן גיר רובוטי חכם, גם הוא עם תפעול ידני (ועם שליטה
מההגה, אבל רק בגירסת הייליין). הגיר בזאפירה הוא היחיד שאינו מציע מצב
ספורט. פולקסווגן הצליחו לתרבת את המנוע כפול המגדשים ולעשותו יותר
מעודן ופחות מחוספס, אם כי רעש הרקע המכני עדיין נשמע פה ושם.
השילוב של המנוע, המשקל הנמוך בחבורה והגיר היעיל ביותר עושים את
טוראן למכונית הזריזה בין השלוש, לפני 5008 – כשזאפירה מפגרת מאחור הן
בזינוק והן בהאצות ביניים. גם הקומבו מנוע/גיר של האופל הוא הפחות מוצלח
והפחות נעים לשימוש – במיוחד אם לוחצים קצת על הדוושה. לאופל יהיה
בקרוב מנוע טורבו הזרקה ישירה מודרני, שגם זאפירה תוכל ליהנות ממנו –
במיוחד אם גם הגיר ישודרג ויהיה משת"פ ידידותי יותר.
ואם תוצאות ניסוי הביצועים היו צפויות, המתינה לנו הפתעה בתחנת הדלק,
כשהפולקסווגן נאלץ להסתפק בסגנות, 10 אחוז אחרי הפיג'ו, כשהאופל שוב
אחרון עם צריכת דלק גבוהה יותר משניהם.
את נקודות הזכות שלה צוברת זאפירה בהופעה החיצונית – ומאבדת אותן
בכניסה למכונית בגלל הנדסת אנוש לקויה ואיכות נמוכה. טוראן הכי פחות
מרשימה חיצונית – אם כי ישנם מי שיאהבו את המראה התכליתי
והמינימליסטי – אך היא האיכותית בין השלוש והארגונומיקה שלה מצויינת.
5008 מציעה תא נוסעים נאה ומהודר יחסית אך האיכות רחוקה משלמות. היא
גם מציעה את נוחות הנסיעה הגבוהה ביותר, קצת לפני טוראן (על צמיגים
נמוכים) והרבה לפני זאפירה. הפיג'ו היא כאן המכונית הנעימה ביותר לנסיעות
ארוכות.
הופעתו המודרנית של זאפירה, שפע המתגים בלוח הפיקוד והאבזור העשיר
יעשו ודאי את העבודה באולם התצוגה, אבל יהיה קשה מאוד להצדיק אותו
אחרי נסיעת מבחן – במיוחד אם ערכתם כזאת גם בצמד המיקרוואנים
המתחרים בו ראש בראש. הבחירה בין 5008 לטוראן קשה יותר וגם אצלנו
ניצח הפיג'ו ברוב דעות ולא פה אחד. יתרון הביצועים של טוראן פחות חשוב
בקטגוריה הזאת, כשמבחינת השימושיות יתרונו היחיד על 5008 הוא קלות
החנייה (בזכות הממדים הקומפקטיים, לא בגלל מנגנון ההחנייה העצמית
האופציונלי, שהוא חלק מחבילה יקרה מדי). כסידור לשביעייה, פיג'ו 5008
היא היום הקנייה הטובה ביותר בארץ.
|
נטקאר בפייסבוק
