טור העורך

נטקאר בפייסבוק
טור העורך
שמאלנים, נמאסתם (אבל לא על המשטרה)
מלחמתי בשודדי הנתיב המהיר וב'קורס לנהיגה מונעת' חוזרת לכנסת
נכון לתמיד
לה-מאן 24 שעות
היום הארוך ביותר
נו, אז מה קונים?
מי הכי נמכרת, למי יהיה שוק, מי תהיה אמינה ומי בטוחה
רצח באוריינט
המלחמה בתאונות: עם הנהגים, לא נגדם
מכונית המאה
התחרות הרשמית - והבחירה שלי
ראלי - קולין מקריי
PlayStation ושעון החול
מירוץ ירוק - חסכון בדלק
25 ק"מ לליטר? אכן
SAVE F1
התכנית המלאה להצלת פורמולה 1
פאריז-דקאר
ההרפתקה המוטורית האמיתית האחרונה
F1 - איירטון סנה
בן-תמותה
אינדי 500
ראש בקיר
בראנז'ה
מותו של 'אוטו מגזין'
עיתון כותב לקוראיו - פרסומון למפרסמיו
עיתונות או יחצנות
המדריך הבלתי מצונזר לקריאת 'מבחן דרכים' בעברית
ההשקה
בווידאו זה נשמע יותר טוב
לידיעת באי אוטומוטור
'עיתונות הרכב' משת"פית עם האמרגן הנוכל
השקות רכב בחו"ל
גם למכוניות עושים פרמיירה
תחקירים
סקר: עמדת היצרנים בנושא הגה חשמלי
ההסברים והתירוצים: קלות החניה גוברת על חדוות הנהיגה
NCAP - ניסוי הריסוק נכשל במבחן
הארגון מסרב לגלות איזה יצרנים משלמים לו עבור הניסוי
יקחו לך את הרשיון
אוננות והתנצלות בכנסת (אהרנוביץ VS חוטובלי)
נסיון לסכל חקיקת תעבורה דרקונית
אשמתם, בגדתם
מי מתנקש בחיינו, דוחף ידו לכיסנו, מתנכל לחופש שלנו
להעיף את מארבי המהירות מהשוליים
מלכודות הלייזר בשוליים לא חוקיות ומסכנות את חיינו
בג"ץ ועצומה
בעד העלאת המהירות, נגד מצלמות המהירות
מקומון
התנצלות
גם השנה אני לא מפרסם נתוני מכירות
טור אורח. עיר בלי כבישים
עיר לא צריכה כבישים
חישוקים וצמיגים, אלפא וחרטא, כתבתבים ויבואנים
מקבץ סצינות משוק הרכב המקומי
טור אורח. פ"ח וצבע
גם אני נפלתי בטרייד-אין
שודדי הנתיב המהיר
מכת מדינה מעצבנת ומסוכנת. והמשטרה? מתעלמת
אג'נדה
בחדר הלידה של המכונית האוטונומית
עדות ראיה מכנס היסוד לתכנית רצח המכונית, 1986
וישמן ישורון
מדור לדור הולכות המכוניות ומתנפחות
מסמך. הקשר שלי עם מימרן
התרומה של מימרן לא היתה כסף, אבל שווה יותר ממה שקיבל נתניהו
פצאל זה לא ישראל
עוד פעם משתמשים בחובבי המירוצים המורעבים למטרה פוליטית
הולך ופוחת הדור
10 מכוניות מקוריות, שהמחליפות שלהן ניתקו את השושלת
סליחות
הפאקים שמקלקלים לנו את המכונית המודרנית
בטיחות? הצחקתם אותם
דרושים: מכונית המנטרלת סלולארי וחגורות באוטובוס
ספטמבר 2007
                           
קולין מקריי 1968-2007

שעון החול
קולין מקריי זכה רק באליפות אחת, אבל נהיגתו המרהיבה והנועזת 
עשתה ממנו אליל. הנהג הסקוטי שם את סובארו על המפה ואת 
הראלי על הפלייסטיישן. סיפור הראלי ומירוץ אחד בו כיכב מקריי
 



ספורט מוזר, הראלי. קשה למצוא עוד ענף ספורט בו לא נוצר קשר-עין בין 
המתחרים. התחרות אמנם צמודה וחריפה - אבל לא חזותית. בראלי, המירוץ 
הוא נגד-השעון. אין כאן תגרות גלגל-בגלגל נוסח מירוצי המסלול, לא עקיפות 
לחיים ולמוות וגם כיסוחים תולשי מתכת אינם ברפרטואר. אפילו בספורט 
המוטורי, הראלי הוא בן-חורג. 

הראלי סובל ממחסור חמור במצרכי היסוד, מהם רוקחים היום את המתכון 
המקובל בספורט המקצועני: בין הכוכבים לא רוחשת - וגם לא מבויימת - טינה 
מתוקשרת; הגישה לצופים דורשת מהם סיבולת של מסע גיבוש; והכיסוי 
הטלוויזיוני בעייתי. ואולם כל החסך זה לא מפריע לראלי ליהנות מפופולאריות 
גלובאלית. יצרני רכב מקציבים נתח שמנמן מהתל"ג שלהם כדי להשתתף 
באליפות, ומעצמות עולמיות מתקוטטות על הזכות לארח את המירוצים.
בספורט המוטורי, הראלי שני בחשיבותו רק לפורמולה 1, שהוא הספורט בעל 
הרייטינג הגבוה בעולם. כן, יותר מכדורגל. 

ויזואלית, ראלי הוא הספקטקולארי שבמירוצי המכוניות. אפילו הטלוויזיה, 
שיוצרת בשידורי הפורמולה 1 אשליה אופטית כאילו גם-אני-יכול, מיטיבה 
להעביר את אתגר הנהיגה במכונית ראלי. ההכרה ביכולת העל-אנושית של 
הנהגים היא אינסטינקטיבית ואינה דורשת מומחיות. גם בלי לרחוש סימפטיה 
לעיסוק הקאמיקזי הזה, קשה שלא להשתאות למראה השליטה הבלתי נתפסת 
במכוניות המעופפות השמיימה או המחליקות לרוחב הכביש, כשזנבן מטאטא 
את שולי הדרך. אלה בהחלט לא נראים תרגילים שאפשר לנסות בבית.

האפקט החזותי של הראלי מגובה ברלוונטיות של מארג המכוניות והמגרש. 
בניגוד לפורמולה 1, המכוניות אינן תואמות F16 תלושות מהחיים אלא 
סיטרואן וסובארו ופורד די מבוייתות למראה - בדיוק כמו האוטו שלך. 
המשפחתיות הללו אינן נוסעות על מסלול מירוצים סטרילי ואנונימי, שקשה 
לאמוד את מהירות הנסיעה בו, אלא על כביש ציבורי צר ומפותל. זה אמנם 
מוביל לכפר איטלקי ציורי, אבל באותה מידה הוא יכול היה להיות הכביש 
המטפס לעין-כרם.



כסף הוא המניע
צורתן המוכרת של מכוניות הראלי העכשוויות אינה מקרית. בשנות השמונים 
עוד חרכו את שבילי הראלי כל מיני יצירות אקזוטיות, כמו לנצ'יה 037 או אודי 
ספורט קוואטרו. הן אמנם נתנו הצגה נאה, אבל בינן ובין הקהל נוצר ניכור. כמו 
בפורמולה 1, הגיבורים הראשיים הפכו להיות הנהגים, לא המכוניות. 
במפקדות יצרני הרכב לא ממש השתגעו על המגמה הזאת. 
בעידן ההוא, תקנון קבוצה B הגמיש התיר כמעט כל גחמה מוטורית, וכך נולדה 
המכונית ששינתה את פני הראלי: פיג'ו 205 טורבו 16. לא שמבחינה 
טכנולוגית היא היתה פחות נועזת מהלנצ'יה והאודי, להיפך, אבל חיצונית היא 
נראתה כמו 205. טוב, כמו 205 שבלעה סטרואידים. זה שמתחת לשמלת  
205 הוצנעה מכונית מירוץ טהורה - עם מנוע מרכזי והנעה כפולה - לא ניכר 
בה. שתי אליפויות עולם רצופות באמצע שנות השמונים בנו ל-205 הסדרתית 
תדמית שוברת קופות.

לא כל קברניטי רחובות המסגר, המלאכה ויגאל אלון כבר הפנימו את התובנה 
הזאת, אבל מבלי לזלזל במבצעי מכירות ספוראדיים - הכלי שבאמת מוכר 
מכוניות לאורך זמן הוא תדמית. של מותג, של דגם. יצרני הרכב אינם מהססים 
להודות, שהנתיב המהיר למהפך תדמיתי עובר במסלולי המירוצים. זו גם 
הסיבה היחידה לכך שאין יצרן המכבד את שמו, שמוותר על הזכות להשתתף 
בספורט המוטורי. תראו כיצד הידרדרה לנצ'יה מאז נטשה את הזירה.

קיים מיתוס, שתעשיית הרכב מטפחת אותו בשקידה, לפיו מירוצים משביחים 
את הגזע
. במילים אחרות, שהטכנולוגיה המתקדמת שאנחנו רואים היום 
במכוניות המירוץ תפלס את דרכה למכוניות הסדרתיות של מחר. אבל האמת 
היא, שתקציב מחלקת הספורט של יצרן רכב אינו ממומן על-ידי אגף המחקר 
והפיתוח, אלא נמצא באחריות מחלקת השיווק.

205 גיבשה נוסחת הצלחה: דמיון מירבי בין מכונית הראלי ומכונית סדרתית 
עממית, ממש כמו זו שאפשר לרכוש באולם התצוגה. הזדהות זו של הקהל עם 
המכונית היא העומדת ביסוד הפופולאריות של מירוצי הראלי: ההערכה לביצועי 
הנהגים גוברת כשהם נוהגים במכונית שנראית "כמו שלי". לכאורה, מכוניות 
הראלי הן פיתוח מוקצן טכנולוגית אך מופנם חיצונית של מכוניות סדרתיות. 
בתפר שבין קבוצה B ל-WRC) World Rally Championship), מכונית 
הראלי אכן היתה חייבת להיות מבוססת על מכונית סדרתית, ששווקה לציבור 
באלפיים עותקים לפחות במתכונת בסיסית דומה. התקנון ההוא, קבוצה A , 
נתן לחובבי הרכב הזדמנות לרכוש מכוניות ספורטיביות תואמות-ראלי, כמו 
לנצ'יה דלתא אינטגרלה, שהיא מכונית הראלי המצליחה בהסטוריה. וכך נולדה 
למעשה שושלת היריבות היפניות המושבעות, אימפרזה STI ולאנסר EVO
ואולם, מאז עידן WRC כבר מדובר במכוניות מירוץ ייעודיות: לא תוכלו לרכוש 
פורד פוקוס או סיטרואן קסארה 4X4 , אבל אלו בדיוק המכוניות המתחרות 
באליפות העולם. לפי התקנון הנוכחי יכול יצרן שאין באמתחתו מכונית מתאימה 
לראלי, ליטול דגם שהוא חפץ בקידומו, להעביר אותו דיאטה רצחנית, להשתיל 
בו מנוע 2.0 ליטר טורבו שהספקו תפח, לצייד אותו בהנעה כפולה משוכללת, 
להרכיב עליו גלגלים גמלוניים - ולשגר אותו לאליפות העולם. 



ארבע-על-ארבע
אם פיג'ו 205 חוללה מהפך תפיסתי, אודי קוואטרו הנחשונית אחראית לשידוד 
מערכות טכנולוגי: מאז לקחה המכונית את אליפות העולם ב-1982 ו-1984 , 
נחרת בסלע שהנעה כפולה היא המפתח להצלחה בראלי. רק מקצת מירוצי 
הראלי נערכים על אספלט - שגם הוא לא תמיד יבש. גם אם יתרונה של הנעה 
כפולה על כביש יבש שנוי במחלוקת, במיוחד כשמדובר במכוניות מירוץ 
טהורות, הרי שעל כל יתר סוגי המשטחים - עפר, בוץ, שלג ואספלט חלקלק - 
נהנית ההנעה לכל ארבעת הגלגלים מעדיפות גורפת. לא זה הפורום לפשפש 
ברזי הטכנולוגיה והדינמיקה, אבל את יתרון ההנעה הכפולה אפשר לסכם 
בשתי מילים: יכולת משיכה. ובמשפט אחד: נתח גדול יותר מהכוח המועבר 
לכביש מתורגם למשיכת המכונית בכיוון הרצוי - ואל מחוץ לצרה. בראלי 
הבונוס הוא מהירות, על הכביש זה כבר יתרון בטיחותי. הסיבה היחידה לכך 
שלא כל המכוניות הסדרתיות מצויידות בהנעה כפולה היא כלכלית: המערכת 
כבדה ויקרה, ויש לה חלופות אלקטרוניות יעילות למדי. אגב, נסיון להריץ 
אליפות ראלי למכוניות הנעה קדמית נכשלה לחלוטין; הן נראות כמו גירסת 
אנפלאגד של הדבר האמיתי. 

הצלחת הראלי היא זו שמושכת אליו יצרנים תאבי המוניטין. אלה מביאים איתם 
תקציב שמסוגל לרכוש טכנולוגיה מנצחת. ומדוע שיצרן רכב, שעיסוקו 
טכנולוגיה, ייאלץ לרכוש כזו ממקור חיצוני עבור מכונית הראלי הנושאת את 
הלוגו שלו? תכנון מכונית מירוץ והרצת קבוצת מירוצים הינם נושאים שאינם 
בתחום התמחותו הרגילה של יצרן רכב. קונצרן כזה הינו גוף מסורבל, המאורגן 
בהירארכיות ממוסדות, ויש לו קושי להגיב בדינמיות ובגמישות שדורש 
הספורט. לא במקרה בחרו ב-מ-וו ומרצדס להפקיד את גורל מנועי הפורמולה 1 
שלהם בידי סדנאות פרטיות.

בעוד שיצרנים אירופאיים עוד מתבססים איכשהו על מחלקת הספורט שלהם, 
שתמיד נהנתה ממידה של עצמאות, הרי שהיפנים – שבשנות התשעים, בעידן 
פוסט-לנצ'יה, שלטו אקסלוסיבית באליפות הראלי – ויתרו מראש; נסיונם של 
אלה בספורט מאוד מוגבל וההסתמכות על סדנת מירוצים אירופאית היתה 
עבורם המוצא היחיד. הכבוד היפני אמנם הישהה את הפנייה למערב, אבל 
החשש מפני בזיון היה לבסוף חזק יותר. אז את מכונית הראלי של טויוטה 
ייצרה והריצה סדנה גרמנית, סובארו ומיצובישי עובדים עם סדנאות בריטיות.
זה הספיק לסובארו כדי לזכות בשלוש אליפויות עולם רצופות באמצע העשור 
הקודם. 

הקטן ביצרנים היפניים נכנס לזירת הראלי העולמית ב-1993 בתזמון מושלם: 
ערב הרחקת האלופה טויוטה (בגין הונאה), כשאף יצרן אירופאי לא היה 
בתמונה, וכשמיצובישי נתפסו בתפר שבין הגאלאנט והכריזמה. מבחינת 
סובארו, הראלי הוא בימת ראווה טבעית; בארץ זו היתה עד לאחרונה בגדר 
שמועה, אבל בעולם הנאור הנעה כפולה היא שם-נרדף לסובארו. אודי אמנם 
היו חלוצי ההנעה הכפולה בראלי, אבל סובארו הקדימו אותם ביישום המערכת 
במכוניות סדרתיות. סובארו הם היצרן היחיד בעולם שמוכר יותר מכוניות 
נוסעים 4X4 מאשר 2X4 . והיכן יוכלו סובארו להפגין את שרירי הסמל 
המסחרי שלהם אם לא בזירה האחת בה הנעה כפולה היא הנשק 
האולטימטיבי - בראלי. ומי ששם את סובארו בקידמת הבימה הזאת לא היה 
אלא קולין מקריי, הנהג שזיכה אותם באליפות עולם ראשונה ב-1995. בשלהי 
הקריירה שלו נהג מקריי עבור פורד וסיטרואן – וגם ביצע צמד גיחות עם ניסן 
לדקאר ואחת עם פרארי ללה-מאן – אבל מקריי תמיד יישאר מזוהה עם 
האימפרזה הכחולה.



בצל עצי-זית
בשנת 1998 עדיין היה ראלי סן-רמו, הסיבוב האיטלקי באליפות העולם, מירוץ 
האספלט האחרון של העונה. הראלי נטש את דרכי העפר של טוסקנה 
הכריזמטית ונדד לכבישים המסתלסלים בהרים שמעל הריביירה האיטלקית. 
התפאורה ים-תיכונית, כמעט ביתית. טראסות, כרמים, עצי-זית, ערוגות בצל 
ריחניות. הנוף הפסטורלי  מתחיל לקבל צורה של זירה גועשת למבחן עליון 
לאדם ולמכונה רק כשאתה סוקר את תוואי הכביש, מתבונן בקהל, מאזין 
לשפה. העתקת הראלי לימי חול כדי לדלל את מספר הצופים לא ממש עובדת, 
ולמאה-וחמישים המכוניות מצפה קבלת פנים נלהבת של מאות-אלפי איטלקים 
רעשנים, נושאי דגלים וכרזות, לבושים בצבעי הקבוצות הנחשבות ומריעים 
לנהגים שנותנים את תצוגת הנהיגה המשובחת ביותר.

קמצוץ של נתוני יסוד: שלושה ימים נמשך הראלי, במהלכם גומאות המכוניות 
1,495 ק"מ של קטעי דירוג וקטעי קישור. ב-24 קטעי הדירוג, שאורכם הכולל 
400 קילומטר, נמדדים הזמנים הקובעים את תוצאות הראלי. קטעי כביש אלה 
נחסמים לתנועה, והמכוניות מוזנקות אליהם בהפרש של 2 דקות האחת 
מהשניה. חניוני הטיפול במכוניות ממוקמים לאורך קטעי הקישור, הפתוחים 
לתנועה.

השיח בין הקהל האיטלקי והראלי מעורר קנאה. זהו קהל שמבין וחי את 
הספורט. שלא כמו אצל חובבי כדורגל, אהבת הראלי קודמת לאהדת יצרן או 
נהג מסויימים. בניגוד לאצטדיונים, אין כאן שנאה. בדומה לצלם רכב מנוסה, 
האיטלקים יודעים היכן בדיוק להתמקם כדי לתפוס את המכוניות בשיא האקשן. 
לא צריך להסביר להם מי מהנהגים באמת לוחץ. הם מוכנים לצעוד קילומטרים 
ארוכים במעלה ההר רק כדי להגיע לנקודת התצפית האידיאלית, נודדים 
כצוענים מקטע דירוג אחד לשני. אלוהים עדי - אפילו באוהד עיוור אחד הבחנתי 
באחד הקטעים; בנו הינחה אותו במעלה ההר, והאיש ניצב לצד הכביש כשהוא 
מאזין בחדווה לסאונד המנועים והצמיגים.

הקהל מגיע לראלי כדי לצפות בנהיגה על המיגבלות, ובראלי אספלט יכול כל 
אחד לבחור בתנוחה החביבה עליו. את האטרקציה המרכזית מספקות פניות 
הפרסה
: המכוניות לוקחות אותן בתנועת מניפה מרהיבה, כשהצמיגים 
האחוריים מציירים קשת רחבה מהקדמיים - תמרון המתאפשר על-ידי תזמון 
מושלם בין משיכת בלם-היד, ריקוד על הדוושות ונעילה נגדית של ההגה. שניה 
בסולם הפופולריות היא המקפצה, לידה ניתן לחזות בהתגלמות המוטורית של 
הסיסמה האולימפית - מהר יותר, גבוה יותר, רחוק יותר. הבאה בתור היא 
פניית הזווית הקהה, שדורשת מהנהגים להפגין את תמרון הנהיגה הקלאסי: 
בלימה חריפה בכניסה וסחיפה צידית עוצרת נשימה ביציאה - מין פסיעה 
ייחודית למכוניות ההנעה הכפולה, היוצרת מקבילית כוחות בין הליכת-צד 
סרטנית והאצה מתפרצת קדימה. אלטרנטיבה בטוחה יותר לצפייה אך גם 
פחות מערבת היא נקודת התצפית הגבוהה; ממנה אפשר להשקיף על נסיעה 
תזזיתית לאורך רצף פניות מגוונות וישורות קצרצרות - האצה-בלימה-פנייה 
וחוזר-חלילה.



כחול עולה
הסדנה הבריטית, המייצרת את גירסת הראלי של סובארו אימפרזה, היא 
פרודרייב. במערכת היחסים הפוריה הזאת מספקת סובארו את הבסיס, בעוד 
שפרודרייב נושאת בחלק הארי של עול הפיתוח והייצור. הגוף המורחב מיוצר 
ברובו ביפן, וגם מנוע הבוקסר המתוגבר הוא צאצא משותף. אבל כל היתר - 
כולל מערכת ההנעה הכפולה, השונה מזו שבמכונית הסדרתית (היא מעניקה 
לנהג שליטה ברמת ה"עצבנות" של התנהגות המכונית) - מיוצר בפרודרייב. 
באחריות הבריטים גם בחירת הנהגים, ציד הספונסרים והרצת הקבוצה 
באליפות.

מנהיג פרודרייב הוא דייוויד ריצ'רדס, שבשנת 1981 זכה לכהן כנווט של ארי 
וטאנן בעונת האליפות שלו. ב-98 ניהל ריצ'רדס גם את קבוצת הפורמולה 1 
של בנטון, כך שהאיש יודע כמה דברים על מירוצים. בצל סככת הטיפולים 
המאולתרת של הקבוצה בראלי סן-רמו, הוקף ריצ'רדס בעדת סוכני סובארו 
מאירופה. מה שהם ביקשו מריצ'רדס, די במפגיע, היה דבר אחד בלבד: לא 
משנה מי יהיה הספונסר החדש של הקבוצה בשנה הבאה, עליו להקפיד 
שיישמר הצבע הכחול של המכונית. הצבע הכחול מלווה את סובארו מאז 
ראשית דרכם  בראלי, הם נימקו, כך שהתגבשה זהות מלאה בין הסובארו 
שהם מוכרים ואותה מכונית כחולה, שמלהיבה את הקליינטים בביצועיה 
ולוקחת אליפויות. סוכני המכירות, אלה שאמורים לקצור את פירות ההשקעה 
בהפקה עתירת ההון הזאת, יודעים שנהגים מתחלפים ודגמים משתנים, אבל 
את המשכיות הזיהוי של המותג עם הראלי אסור להפסיק. לדעתם, מה ששומר 
על הרצף התדמיתי הוא הצבע הכחול. ממש כמו האדום בפרארי.
 
על החבלים המקיפים את הסככה צובאים גדודי חובבי ראלי איטלקים. בשולי 
הכבישים בהם עובר נתיב הראלי, יצרו רבבות צופים גדר חיה. איטלקי חובב 
מירוצים לא מתקרב למירוץ בלי להצטייד באיזה פריט לבוש ססגוני - טי-שירט, 
כובע, מעיל-סקי - בצבעי אחת הקבוצות, רצוי עם הלוגו, משהו שיעיד שהוא לא 
הזדמן לכאן במקרה. במסלולי הגרנד פרי באיטליה, יש מונופול לאדום-פרארי; 
בסן-רמו, הצבע השולט הוא כחול. במולדתן של פרארי, לנצ'יה ואלפא - שמות 
הנודפים ריח בנזין באוקטן גבוה - כחול-סובארו הוא היום הצבע המועדף על 
אוהדי הראלי. חזיון כמעט סהרורי עבור מי שהגיע לכאן ממקום בו סובארו 
מסמלת כלי תחבורה בסיסי, זול, המוני. או כפי שדן שילון אמר לי פעם, אחרי 
שחוות-הדעת שביקש ממני התכנסה בכיוון של לגאסי, "אני לא יכול להרשות 
לעצמי להיראות נוסע בסובארו"...

ריצ'רדס לקח יצרן בעל תדמית של צווארון כחול - ותוך שבע שנים הפך את 
בגד העבודה לסרבל מירוצים. "עד לא מזמן," הוא גאה לספר, "סובארו היתה 
באירופה מכונית לחוואים, כאלה שנוסעים בבוץ, יורדים לאורווה. עכשיו 
מדברים על סובארו בנשימה אחת עם פורשה. מכונית חלומות. הראלי הפך את 
האימפרזה למכונית פולחן - ועשה מסובארו פירמה."



לב גדול
שלא כמו בפורמולה 1, ביצועי שלוש הקבוצות המובילות בסן-רמו 1998 - 
טויוטה, מיצובישי וסובארו - כמעט זהים. בכל ראלי יש לפחות שישה נהגים 
המועמדים לנצחון, כשלא פעם המהירות משחקת כינור שני לאמינות. בספורט 
המוטורי נמצצת יכולת המכונית עד לשד שילדתה, ותקלות טכניות הן חלק 
מהמשחק. 

הפייבוריט בסן-רמו היה נהג סובארו קולין מקריי, מנצח הראלי בשנתיים 
האחרונות. אבל דווקא אלוף העולם, הפיני טומי מאקינן, שמירוצי אספלט אינם 
מככבים ברזומה שלו - או של המיצובישי כריזמה בה הוא נוהג - הפתיע 
כשפשוט גמז את הכחולים. יש להם בפינלנד פס-ייצור לנהגי מירוצים. מאקינן 
נהג על הכביש כמו על מסלול: קווי התקדמות חלקים ונקיים, כאילו על פסי 
רכבת, עם מינימום החלקות מרהיבות אך במקסימום יעילות. האימפרזה של 
מקריי החליקה ודריפטרה בדרכה האופיינית וסחטה תשואות, אבל שעון-העצר 
חזר והצביע מאקינן. השעון אולי אמר מאקינן, אבל האדרנלין הצביע מקריי; 
לרגע לא היה ספק מי מהנהגים שבה את ליבם של רבבות איטלקים גועשים 
וישראלי משתאה אחד. 



וזה הסרט:
https://www.youtube.com/watch?v=59dHABgEAIw&feature=youtu.be