|
|
|
יולי 2005
|
SAVE F1
הגיע הזמן להציל את פורמולה 1 מפני מהרסיה ממנה יצאו. תכנית הצלה
פעם, כדי לראות שידור גרנד פרי, הייתי נוסע לתחנת הלוויינים בעמק האלה;
היום, כשאני צריך רק להחליט אם לצפות במירוץ בחדר השינה או בסאלון,
קורה שאני מוותר על השידור הישיר ומסתפק בתקציר. או פשוט נרדם באמצע.
פעם, היה שווה לשכור בהון-תועפות צימר מרופט בפרברי מונטה-קרלו, רק כדי
להגיע למבחן הדירוג ולהיווכח שוב, שאין כל אפשרות להשחיל חפיסת מרלבורו
בין הגדר לגלגל האחורי של מכונית F1 המאיצה ביציאה מכיכר הקאזינו;
היום, האטרקציה היחידה בכיכר הקאזינו היא השרלילה פריס הילטון, שלא
שווה לצאת בשבילה לווידאומט שבפינת הרחוב. פאואר-סלייד בפורמולה 1 ?
כבר שכחנו מזה.
נהוג לומר, שבמותו הרג איירטון סנה את פורמולה 1 . אני אחרון חסידיו של
הנהג הבריזלאי, שמדיניות החיסולים שלו נתנה השראה למחסל הסדרתי
הברוטאלי אשר ירש אותו - עם לא פחות דבקות - אחד מיכאל שומאכר.
אבל זרע הפורענות חילחל לפורמולה 1 עוד קודם; בליגליזציה של עזרי נהיגה
אלקטרוניים. כדאי להזכיר, שסנה היה בראש מחנה המתנגדים להחלפת הנהג
במחשב. והחלפת הנהג, יותר מכל אמצעי הבטיחות המופרזים שהונהגו
בעקבות מותו של סנה ב- 1994, היא האחראית הראשית לחראקירי שביצעה
פורמולה 1 .
ישנם שטועים ומזהים את הנפילה עם שלטון היחיד של פרארי. שטויות; השנים
בהן שלטו לוטוס, וויליאמס או מקלארן במידה דומה, היו תור הזהב של
פורמולה 1 . ישנם המלינים על היעדר עקיפות. יש בזה משהו, אבל ראינו גם
מירוצים עתירי עקיפות אך נטולי ריגושים. לא, את הסיבה העיקרית למותה של
פורמולה 1 צריך לחפש במקום אחר.
פורמולה 1 - כשמה כן היא. היא חייבת לשכון על פסגת הספורט המוטורי. לא
ייתכן שמכונית מירוץ אחרת תהיה מהירה או מרהיבה ממנה, שאליפות אחרת
תהיה אטרקטיבית ופופולארית יותר מהגרנד פרי. פורמולה 1 זה חיל-האוויר
של המסלולים. וכשפורמולה 1 היא אכן כזו, היא שואבת אליה את מיטב
הנהגים. נהג נמדד גם במהירותו וגם ביכולתו להיאבק על מיקום. או-קיי. אבל
מבחינתי, כצופה, נהג נמדד בראש ובראשונה לפי שליטתו במכונית – בעיקר
כשמדובר במכונית המירוץ בהא-הידיעה. אבל היום יכול נהג שוכר סוג ג' לסיים
הקפת דירוג במכונית פורמולה 1 בלי שום בעיה, בלי שום אותות מצוקה, בלי
צורך להפגין קמצוץ של וירטואוזיות. היו ימים בהם השליטה במכונית פורמולה
1 דרשה מיומנות אל-אנושית. אי-אפשר היה שלא להבחין בה, לא היה מצב של
חוסר יכולת ליהנות ממנה. לא עוד. בחסר הזה, יותר מאשר בכל נקודה אחרת,
מצויה נפילתה של פורמולה 1 ז"ל, שהפכה להיות מזירת הגלדיאטורים
למלחמת הכפתורים.
לפני מספר שנים, כשהגיעו תדלוקים עד נפש, חיברתי נייר עמדה בנושא הצלת
פורמולה 1. המוזר בכל הקטע היה, שכל מי שמעורב ומצוי בענף יודע בדיוק
(כמעט) כל מה שיש לתקן בפורמולה 1 – וכולם ממלאים פיהם מים. הנייר
נשאר במחשב כשהבנתי, שחבל על הפקס; שדרי הטלוויזיה הבריטית הורחקו
מהמסלול באוסטרליה מאחר שבתכנית לקראת פתיחת אותה עונה הם מתחו
ביקורת על האחראים ליובש, ה"ה מקס מוסלי (נשיא FIA האחראית על התקנון
והשיפוט) ושותפו הלא-רשמי ברני אקלסטון (בעל הזכיון המסחרי).
הפגישה האישית הראשונה שלי עם אקלסטון היתה על מדרגות מגדל השיפוט
במונקו, בשנת 1983, כשהוא נזעק להגן על נצחונו המפוקפק של נהגו, ריקרדו
פאטרזה (אז אקלסטון היה עדיין בעל קבוצת ברבהם, שזכתה באותה שנה
באליפות עם נלסון פיקה ומנוע טורבו 1.5 ליטר 1300 כ"ס של ב-מ-וו). בדבר אחד
אין להטיל ספק, בעצם בשניים: בחוכמתו ובהבנתו את הספורט הזה.
עכשיו, איך ניתן להסביר, שביד אחת השקיע "הבוס" מיליארדים במערך שידורי
טלוויזיה דיגיטלית בתשלום של F1 (הצופה בבית יכול לבחור תמונה מהמצלמה
המועדפת עליו, כאילו היה במאי התכנית) – ומצד שני הפך את המירוצים לכל
כך לא אטרקטיביים לצפייה, עד שחברת הפקת השידורים פשטה את הרגל?
עד היום, איש מהמומחים איתם שוחחתי בנושא לא מסוגל לתת תשובה.
הסבר אפשרי: על כל אחד מאיתנו, החובבים האמיתיים, שנרדם מול המסך או
מסתפק בתקציר, מצטרפים מיליון אוהדים חדשים בסין ובמאלזיה.
תכנית ההצלה של פורמולה 1 מטפלת בכל ההיבטים של הספורט: המכונית,
הנהג, המירוץ, המסלול – והיצרן. רוב הסעיפים בתכנית ניתנים ליישום תוך זמן
קצר. אפשר – וצריך – להתחיל את המהפכה כבר בשנה הבאה. זה בדיוק כמו
עם תכנית הנסיגה החד-צדדית של שרון; קביעת מועד רחוק היא הזמנה לצרות.
התכנית שלהלן כוללת גם סעיף בונוס (פרו-קאר), שטמון בו רק סיכון אחד:
הוא עלול לגנוב את ההצגה מפורמולה 1...
מכוניות
שים את כל הנהגים במינארדי – ויהיו לנו יופי של מירוץ, גורסים מומחים. אכן.
או לשים אותם במכוניות ChampCar אמריקאיות (מתוצרת בריטית), המחקות
את מיטב המסורת של פורמולה 1 – פשוט, אתגרי וספקטקולארי.
הקו המנחה ברור: להחזיר את ההגה מהמחשב לנהג (ואת הגיר והמנוע גם).
אחיזת המכונית צריכה להיות מכנית בעיקרה, לא אווירודינמית. מכנית טהורה,
לא אווירודינמית מלאכותית; מכנית מגדילה את חלקו של הנהג, אווירודינמית
מקלה עליו, מקשה על עקיפות (התקרבות למכונית שלפניך גוזלת ממך אוויר
חיוני להצמדה) ומקצרת מרחקי בלימה (שוב, בעיה בעקיפות). לכן:
- מנוע: חייב להישאר אטמוספרי, לא טורבו.
- גיר: ידני, כולל דוושת מצמד (אז יהיה קשה למכור אותן יד-שניה בארץ).
- עזרי נהיגה אלקטרוניים (בקרת משיכה, אוט' וכו'): אסור! אסור! אסור!
- צמיגים: סליקס רחבים, סקסיים.
- אווירודינמיקה: מוגבלת (לא להגזים, פן מכוניות GP2 תהיינה מהירות מ-F1).
צמיגים
פתרון של יצרן אחד לכולם הוא אידיאלי, אבל לא הכרחי; היו עונות בהן
מאבקים בין גודייר למישלן לא פגמו באיכות הקרבות על המסלול.
עקרונית, אסורים צמיגי דירוג סופר-רכים וצמיגים "פרטיים" לקבוצה מובילה.
כל קבוצה תקבל 4 סוגי צמיגים: סליקס רך, סליקס קשה, מחורץ לרטוב ומחורץ
למוצף. הצמיג שייבחר למבחני הדירוג יהיה גם הצמיג למירוץ. מותר יהיה
להחליף את סוג הצמיג במהלך המירוץ עצמו, לאחר ההקפה הראשונה (אלא
אם מדובר בשינוי מוכרז רשמית במזג-האוויר).
הצמיגים יוגרלו בין הקבוצות, כדי למנוע העדפת קבוצה מסויימת על-ידי יצרן
הצמיגים (וכבר היו דברים מעולם).
מירוץ
אני רוצה לראות מירוץ מכוניות, לא שחמט. אדרנלין, לא אסטרטגיה. עקיפות
על המסלול, לא כשאחת חונה ברחבת הטיפולים. עם מכוניות הדורשות
מיומנות ומאפשרות עקיפה – השאיפה הזאת לא נמצאת בשמים.
עקרון ראשון: מבחני הדירוג צריכים להיות מבחן מהירות עליון ומוחלט.
עקרון שני: מכונאים עובדים על מכונית פחות מעניין מנהג משתלט על מכונית.
עקרון שלישי: אמינות טובה למירוצי סיבולת, כאן יש לתת עדיפות למהירות.
מסקנות:
- תדלוק: ייאסר תדלוק המכוניות במהלך המירוץ (גם משעמם, גם מסוכן).
- דגל אדום: זינוק מחדש במקום "מכונית בטיחות" קוצבת.
- מנוע: מותר להחליף מנוע בין מירוץ למירוץ אך לא בין דירוג למירוץ.
- ניקוד: הפרש של 4-5 נקודות בין ראשון לשני, נקודה בונוס להקפה המהירה.
- דירוג: שני מיקצים, עם דלק מינימלי, ללא צמיגי או מנועי דירוג ייעודיים.
כל נהג עושה הקפה אחת למיקצה, כשהוא לבד על המסלול. המצלמות
מלוות אותו לאורך כל ההקפה, כולל מצלמת קוקפיט.
סדר הזינוק למיקצה ראשון: לפי הגרלה או לפי המיקום במירוץ הקודם
(המנצח מזנק ראשון וכו'). למיקצה השני: לפי הזמנים במיקצה הראשון.
נהגים
בנוסף לנהגי F1 מורשים, רק אלוף בסדרת פורמולה 3 או אחד מחמשת
הראשונים באליפות GP2 יוכל לקבל רשיון להתחרות בפורמולה 1 בעתיד.
רשיון-על זה נועד למנוע מצב בו נהגים יתחרו בפורמולה 1 אך ורק הודות
למוצאם או ליכולתם לגייס ספונסור.
מסלולים
המסלול האידיאלי בנוי בתצורת זאנדוורט ההולנדי (ולא בגלל קרבתו
לאמסטרדם): ישורת ארוכה אליה מוליכה פנייה רחבה, עם פנייה הדוקה בקצה.
מתכונת מושלמת ליצירת מצבי עקיפה בשפע – ופניית טרזן הנודעת בקצה
הישורת יכולה לספר על כך. ואולם מסלולים מודרניים וסטיריליים כמו באחריין
ומאלזיה מוכיחים, שגם עקיפות יכולות להיות משעממות.
בעולם האידיאלי יהיו רק 6 מסלולים: זאנדוורט, מונקו, ניו-מכסיקו, סוזוקה,
ספא ומונזה (לפני ה"תיקון" האחרון). בעולם הזה, ניתן לבצע שיפורים
נקודתיים במספר מסלולים ולהתנות הוספת מסלולים חדשים לסבב בקבלת
אישור מראש – רצוי של איגוד הנהגים.
קבוצות
יש לבחון הגבלת התקציב הכולל של הקבוצות (פיתוח המכונית, ניסויים ושכר
נהגים). זה עשוי להפחית את הפער בין הקבוצות – ויאפשר לקבוצות חלשות
להשקיע יותר בנהגים טובים. כמובן שסעיף כזה חייב להיות מושג בהסכמה
מלאה מאחר שקשה לפקח עליו.
פרו-קאר
מי נהג מהיר יותר, שומאכר או קימי? אלונזו או פיסי? בעידן בו המכונית היא
העיקר, מירוץ בין מכוניות זהות יכול להיות מאוד מעניין...
בשנות הזוהר של פורמולה 1 נערכה במקביל סדרת פרו-קאר, בה התחרו נהגי
הגרנד פרי במכוניות ב-מ-וו M1 זהות במהלך סוף-השבוע של המירוץ העיקרי
(לדוגמה: מיד עם תום מבחני הדירוג בשבת).
המכוניות לסדרת פרו-קאר יכולות להיות מכוניות סאלון ברמה של אחת
מאליפות הטורינג או אפילו פחות מזה (סדרות "קאפ" שונות); העיקר הוא
השוויון המוחלט בין המכוניות, לא המהירות.
ואיזה מכוניות? שתי אפשרויות:
א. של יצרן שאינו משתתף בפורמולה 1 ויזכה במכרז (עם הגבלות מסחריות
מובנות: פורד לא יוכלו לפרסם, "תראו במה נוהג שומאכר").
ב. של יצרני פורמולה 1 – כל יצרן יקבל עדיפות במירוץ הביתי שלו (דוגמה: רנו
בצרפת).
כדי שהנהגים לא יחפפו, יקבלו 3 הראשונים באליפות או במירוצי פרו-קאר
ניקוד עבור אליפות הגרנד פרי.
בעידן הממוסחר עד זרא דרוש הרבה רצון טוב של היצרנים (וסוכני הנהגים)
כדי להריץ סדרה כזאת, אבל נראה מי מתנגד לה על בסיס ענייני.
(בניסוח תכנית ההצלה השתתף ד"ר דורי קימל)
|
|
נטקאר בפייסבוק