למה לא סיפרת שאחותך יפה ממך
- און יעקבסון -
את הדובדבן שעל הקצפת, נהיגה על המסלול בשתי הגירסאות של קאיימן,
GT4 וקלאב-ספורט, שמר עבורי הצוות של פורשה לסוף. סוג של נסיעת
פרידה. אבל השיא הזה נמהל באכזבה; בכל הזדמנות בה מוצעות לבחינה
מספר גירסאות של אותו דגם, אני מעדיף להתחיל בגירסה הבסיסית ולסיים
בבכירה. אני לא אוכל קינוח לפני המנה העיקרית. אבל פורשה שלחו אותי
למכונית הראשונה שהתפנתה וזו, לדאבוני, היתה קלאב-ספורט. מי היה מאמין,
שיגיע היום שבו אתאכזב מנהיגה על מסלול במכונית מירוץ ייעודית.
קאיימן GT4 קלאב-ספורט היא גירסת מסלול בלבד של קאיימן GT4 הקודמת,
שנועדה להיות כרטיס כניסה לעולם המירוצים עבור מי שלא מעט יורו בכיסו.
היא ממש לא מכונית לצעיר שחולם על קריירה בתחום ומפנטז לעשות מיליונים
מנהיגה, זו מכונית עבור אלו שהבינו שהדרך היחידה לצאת מיליונר ממושב של
מכונית מירוץ היא להיכנס למושב שלה מולטי-מיליונר. זה גם לא אומר שהחלום
לנהוג במכונית מירוץ הוא בלתי מושג, כי כסף קונה גם אפשרות להתחרות
במכונית מסוגה של קלאב-ספורט.
מה ההגיון? מכונית מירוץ
אוטומטית ומכונית כביש ידנית?!
קלאב-ספורט היא קאיימן GT4 רגילה עם מינימום שינויים: תא נוסעים מופשט
מכל מותרות, ריפודים ואמצעי בידוד (אבל את המזגן השאירו, לטובת מי שלא
אכפת לו לאבד כמה עשיריות שניה להקפה במקום כמה עשרות גרמים של
זיעה). אחרי הסטריפטיז מגיע תור האקססוריז: כלוב בטיחות, מושב מירוצים,
חגורות תקניות והגה מירוצים קטן מותקנים במכונית, יחד עם עוד כמה
אלמנטים ומתגים לא חשובים כרגע. לא חשובים, כי הדבר הבא שתפס את
עיניי היה היעדרותה של דוושה שלישית, מה שאומר שתיבת ההילוכים היא
רובוטית כפולת מצמד. זו תיבה בעלת שש מהירויות ולא שבע כמקובל בתיבות
של פורשה, כי מכונית מירוץ לא צריכה הילוך-יתר לחסכון בדלק וממבו-ג'מבו
של תקינות פוליטית. אבל לא זו הנקודה; מדוע לא להשאיר את תיבת ההילוכים
הידנית, שרק היא זמינה ב-GT4 הרגילה? מה ההגיון? מכונית מירוץ אוטומטית
ומכונית כביש ידנית? עוד אחזור לנקודה הזו.
לתיבת ההילוכים הזו מוצמד מנוע בוקסר שישה צילינדרים התקני של GT4,
שכשלעצמו הגיע מ-911 היוצאת, בנפח 3.8 ליטר ובהספק של 380 כ"ס
"בלבד". לטובת שמירה על עלויות סבירות, פורשה לא התפתו להעלות את
ההספק, וגם לא להציע את המכונית עם מנוע טורבו שפושה לאחרונה כאש
בשדה קוצים בכל שדרת הדגמים של פורשה. נו, לפחות זה, כי כמו לשאר
הגירסאות של קאיימן, תגבור ההגה הוא חשמלי-מכני, וזה כבר כמעט צלם
בהיכל, אבל אחזור גם לזה. להשלמת הסלט הטכני מצויידת קלאב-ספורט
במיתלים קדמיים ובמערכת הבלימה של 911 GT3 קאפ, מערכת בקרת
יציבות(?!) - כן, הבנתם, גם אליה נחזור - ו-ABS, שניהם מכויילים לשימוש
בצמיגי סליקס אותם נועלת המכונית.
אם החגורות לא יוציאו את נשמתי מרוב
הידוק בחניה, נשמתי תצא תוך כמה פניות
כניסה למכונית מירוץ היא טקס. ראשית, אתה לא מושיב את ישבנך, או סתם
שולח רגל לפנים. צריך להשחיל רגל ימין מעל כלוב הבטיחות ומתחת למוט
ההגה, לשלוח ראש לכיוון מושב הנוסע, להנחית ישבן במושב הצר ורק אז
להכניס את הרגל השמאלית. סוג של לוליינות שדורשת גמישות וגם ממדי גוף
סבירים. לשמחתי לא וויתרו פורשה על אפשרות לכיוונון מרחק ההגה ובשילוב
עם כיוונון המושב הרגיל אפשר להגיע לתנוחת ישיבה נכונה ולפצוח בטקס
החגירה. רבים נוטים לזלזל בחלק הזה, בהיותם רגילים לתחושת החופש
שמעניקה חגורה רגילה, אבל במכונית מירוץ - נעולה בצמיגי סליקס ועל מסלול
אוחז - אם החגורות לא יוציאו את נשמתי מרוב הידוק בחניה, נשמתי תצא תוך
כמה פניות מהמאמץ להשאיר את הגוף בתוך המושב.
זהו, אפשר להניע. המנוע נובח עלי כמו שרק מנוע אטמוספרי שטוח וחובב
סל"ד יכול, ההגה הקטן וכבד משקל בתמרון היציאה מרחבת הטיפולים, ואולי
לא תאמינו אבל דווקא מתאים לי שאין דוושת מצמד, כי כך אפשר לבלום ברגל
שמאל. כבר בנתיב היציאה למסלול אני נזכר עד כמה אני חולה על רעש
התקתוק של האבנים הקטנות שצמיגי סליקס מעיפים על המרכב החשוף וגם
מזכיר לעצמי, שבניגוד לצמיגי כביש רגילים, אי-אפשר לדחוף מייד את המכונית
למגבלות האחיזה אלא חייבים לחמם אותם קודם. בניגוד לפער האחיזה הקטן
הקיים שגורמת הטמפרטורה בצמיגי כביש, בסליקס הפער בין צמיגים קרים
לחמים גדול מאוד. ואולם, מאחר שזה לא המקצה הראשון של הצמיגים האלה
הבוקר, הם צוברים חום במהירות ואפשר להגביר את הקצב כבר בסוף ההקפה
הראשונה.
אני חולה על רעש התקתוק של אבנים
שצמיגי סליקס מעיפים על המרכב החשוף
הדבר הראשון שתופס אותי לא מוכן הוא הבלימה. היכולת כל כך גבוהה ואפשר
לבלום כל כך מאוחר. מכירים את זה ששמים שלט גדול עם המילה: ברקס!
בסוף הישורת? אז בקלאב-ספורט לא צריך לבלום שם. אפשר אחרי. אפילו עוד
קצת. ולא, לא צריך יותר מדי רגש. פשוט לשתול את הדוושה בריצפה ולדעת
שה-ABS - על שתיים עשרה אפשרויות הכיול שלו - יעשה את העבודה הכי
טוב שאפשר. וזה מוביל לדבר הראשון שהבטחתי שאדבר עליו: תיבת
ההילוכים הרובוטית. אז מה ההגיון בתיבה שכזו במכונית מירוץ? הרבה הגיון.
בניגוד לעידן בו היו למכוניות ארבעה או חמישה הילוכים המחולקים בפערים די
גדולים האחד מהשני, בתיבות מודרניות מרובות יחסים, הפערים בין ההילוכים
נמדדים לעיתים במאות סל"ד בודדים במנוע. זה, יחד עם הבלמים האדירים,
פשוט הופכים את הורדת ההילוכים האורתודוקסית ללא מספיק מהירה. בסוף
הישורת הראשית במסלול הזה מטפסת קלאב-ספורט ל-204 קמ"ש בהילוך
חמישי, לפני שבלימה בעוצמה של קרוב לג'י-וחצי מפחיתה תוך שתי שניות
כמאה קמ"ש מהמהירות. שתי שניות בהן צריך להוריד שני הילוכים בלבד.
במקרה הרע, כדאי שתזכרו שחלקי
פח של פורשה ממש לא זולים...
נשמע פשוט? נראה אתכם עושים את זה עם יד אחת מכוונת את ההגה ממש
לשולי המסלול החיצוניים, יד שניה מורידה תוך שתי שניות שני הילוכים, רגל
ימין במלוא העוצמה על דוושת הבלם ולא שוכחת במקביל לתת שתי מכות גז
ביניים מתוזמנות היטב במקביל להורדת ההילוכים ורגל שמאל מתפעלת את
המצמד. נראה אתכם עושים את כל זה, כשכל פספוס שהוא בתהליך יעלה
לכם. במקרה הטוב, זה יעלה לכם בזמן ואיבוד מיקום; במקרה הפחות טוב,
באיבוד שליטה; במקרה הרע, כדאי שתזכרו שחלקי פח של פורשה ממש לא
זולים...
הרבה יותר הגיוני לשמור את כל הריכוז לשליטה על המכונית בעלת מנוע
מרכזי, שהיא אמנם מאוזנת עד אימה מטבעה, אך גם נשכנית במידה המחייבת
תגובות מהירות על גלגל ההגה, אם הזנב ינסה לברוח. והוא מנסה. ואז צריך
להגיב מהר עם ההגה.
זה מוביל אותי לדבר השני שהבטחתי לדבר עליו: על הצלם בהיכל, תגבור
ההגה האלקטרו-מיכני. זה באמת כזה מפריע? לא יכול להגיד לכם. מנסיוני
בנהיגה במסלול, נושא ההיזון החוזר מההגה פחות משמעותי מאשר בכביש.
במסלול אני מכיר את הפניות, יודע באיזו מהירות אפשר להיכנס לכל אחת
ואחת מהן וכמה בדיוק הפניית הגה נדרשת - כל הדברים שאינכם יכולים לדעת
בכביש ציבורי, בו התנאים אינם ידועים ורמת האחיזה עלולה להשתנות מפנייה
לפנייה. מה שאני כן יכול להגיד הוא, שהגה כבד, חד ומהיר ונוסך ביטחון
בנהיגה על המסלול, בו הרעיון הוא להיות על או קרוב ככל האפשר למגבלות
האחיזה.
נהגי מירוצים מתחילים ישלמו מחיר
מלא על כל טעות שהם יעשו. והם יעשו
עכשיו מגיע תור הדבר האחרון שהבטחתי לדבר עליו: מערכת בקרת היציבות.
מה הקשר בין מערכת בקרת יציבות למכונית מירוץ? רומנטי - זה לא. מבדיל
בין נהגי מירוצים לנהגי תירוצים – זה גם לא; יעיל – זה כן. עד אימה. ופתרון
הכי טוב לנהגי מירוצים מתחילים, שלא יצטרכו לשלם את מלוא המחיר על כל
טעות נהיגה שהם יעשו. והם יעשו.
במפתיע, דווקא המנוע, המרשים כשלעצמו, הוא הדבר הפחות מרשים
במכונית. כן, הוא עושה את כל הצלילים הנכונים, מיילל במעלה הסל"ד, מגרגר
בהרפיה מהגז, מגיב בחדות ו...לא מרגיש כל כך חזק. קצת מפתיע בהתחשב
בכך שהוא מותקן במכונית ששוקלת 1300 קילו בלבד שתחצה את קו שלוש
הספרות תוך קצת מעל ארבע שניות. אבל ככה זה במסלול מירוצים. הוא בולע
כוח ומהירות. כך או כך, גירסת המסלול של פורשה קאיימן GT4, כמו כל
מכונית מירוץ, היא הגירסה המכנית לצ'ק נוריס: גברית, מחוספסת, קשת עורף
וכשבא לה – מפליצה חופשי. אבל בניגוד לנוריס קשישא, קלאב-ספורט היא
מכונית שכל אחד יוכל להתמודד אתה. ללא הבדל דת, מין או צבע. זה בעצם
הייחוד שלה. מכונית מירוץ ידידותית.
הייתי יכול להמשיך להשתעשע איתה עד סוף היום, אבל לאנשי פורשה היתה
רשימת המתנה לקלאב-ספורט והם שלפו אותי ממושב המירוצים הספרטני
והנוקשה, היישר לתוך המושב המפנק – יחסית! - של GT4, מכונית הקצה של
קאיימן, שיוצרה באלפיים וחמש מאות יחידות בלבד. מאוחר מדי בשבילכם; היא
כבר לא מיוצרת יותר (לא שאין לכם סיבה להתחיל לחסוך; גירסה דומה של
718 – כן, עם מנוע בוקסר 6 צילינדרים ולא 4 צילינדרים טורבו - צפויה בעתיד
הלא רחוק). הבטתי ימינה, הבטתי שמאלה, ובלי משים התחלתי לפזם את
למה לא סיפרת שאחותך יפה ממך (אריק לביא, 'שיר הוא לא רק מילים',
1974). כי אחרי דייט סוער עם מגה-רוקרית, לצאת לאותו מועדון ואותו הדייט
עם אחותה השגרתית של אותה רוקרית? כמה מלהיב זה כבר יכול להיות.
מכונית מירוץ היא גברית, מחוספסת,
קשת עורף וכשבא לה – מפליצה חופשי
לא לחינם רציתי להתחיל איתה ולסיים עם קלאב-ספורט. כי GT4, הגירסה
הבכירה בשעתה של קאיימן, אפילו לא מזכירה את צ'ק נוריס. יש לה את אותו
מנוע שישה צילינדרים אטמוספרי מתחת למכסה המנוע, אבל תיבת הילוכים
ידנית בלבד (כן, אחזור תיכף גם לזה), מיתלה קדמי מבוסס 911 GT3, בלמים
משודרגים, צמיגים נדיבים וכל מה שצריך כדי שהמכונית הזו לא תבייש על
המסלול, אבל האחות הקלאברית שלה עושה את זה הרבה יותר מגניב ממנה.
כי בהשוואה אליה, מכונית הכביש רכה יותר על המיתלים, מרחקי הבלימה
שלה ארוכים יותר, האחיזה נמוכה בהשוואה ותת-היגוי מובנה יהיה הראשון
שמזכיר לי שזו הנוכחית אינה "ההיא".
התחושות האלו מקבלות ביסוס גם בהשוואת כוחות הג'י המירביים בין שתי
האחיות. בגירסת המסלול השגתי 1.4 ג'י ואילו בגירסת הכביש המקסימום אליו
הגעתי היה 1.1 ג'י. חלק גדול מההפרש הזה ניתן לייחס ליכולת אחיזה פחות
טובה של צמיגי הכביש וחלק מהתחושות נובע מהעובדה שפשוט התחלתי
בסדר הלא נכון. כי כשלעצמה, GT4 היא לא מכונית מירוץ אלא סתם מכונית
הכביש/ימי מסלול הכי טובה שפורשה עשו, שאפשר להצמיד לה מספר צהוב
ולא קוראים לה 911. היא גם אחת היחידות באורווה של פורשה אותה היה ניתן
לקבל עם תיבת הילוכים ידנית בלבד. והנה, חזרנו גם לזה. זוכרים שאמרתי,
שיהיה קשה לכם להתמודד עם הורדת הילוכים מתוזמנת היטב בסוף ישורת,
תוך כדי גז ביניים מדוייק? גם פורשה הבינו את הבעייתיות ו-GT4 עובדת
בשבילכם. כן, תשכחו מריקוד עקב-בצד-בוהן על שתי דוושות. לא צריך. כל
הורדת הילוכים מלווה ב"בליפ" אוטומטי מהמחשב, שמאפשר לכם להתמקד אך
ורק במלאכת הבלימה. עדיין תצטרכו להוריד את יד ימין מההגה ועדיין תצטרכו
להיות מסוגלים לתזמן נכון את הורדת ההילוכים כדי לא להסתכן בהורדה
מוקדמת מדי המניבה נעילת גלגלים אחוריים, נזק למנוע וכנראה גם קצת
פחחות. האפשרות ההפוכה - למשוך את החלפת ההילוך מאוחר מדי לתוך
הפנייה – נגמרת מקסימום עם קצת פחחות.
אחד היתרונות בנהיגה במכונית בעלת שתי
דוושות הוא היכולת לנהוג בשתי הרגליים
אולי זה מרגיש פחות קשה מהמתואר, כי בסוף הישורת המהירות המירבית
היא רק 195 קמ"ש, תשעה קמ"ש פחות מאשר בקלאב-ספורט, וגם מרחק
הבלימה מעט ארוך יותר ובגלל שיחסי ההעברה בתיבת ההילוכים ארוכים יותר
אז בסוף הישורת אני עדיין בהילוך רביעי בניגוד לחמישי בקלאב-ספורט ולכן
צריך להוריד רק מהילוך רביעי לשלישי לפני הפנייה, שגם היא נלקחת בעשרה
קמ"ש לאט יותר. אז סגרנו על ידנית? אז זהו, שלא. כי אחד היתרונות בנהיגה
במכונית בעלת שתי דוושות הוא היכולת לנהוג בשתי הרגליים. כלומר, גז בימין
וברקס בשמאל. כך אפשר לשלוט בכל נושא העברות המשקל באופן הכירורגי
ביותר ולי זה נותן תחושת בטחון גבוהה יותר. אז נכון שאפשר לנהוג עם רגל
שמאל גם כאשר יש דוושת מצמד, אבל זה מסבך את העניינים ומצריך הקצאת
משאבים מנטליים שדורשים תרגול רב, או פשוט להוריד מהירות. אבל אם
להוריד מהירות, אז מה עשינו בזה... וחוץ מזה, תראו לי מכונית מירוץ מודרנית
אחת, חוץ מנסקאר, לה אין הילוכים על ההגה ורק שתי דוושות. ואגב, גם
במכונית נסקאר לא באמת צריך להשתמש במצמד בכדי להעביר הילוכים.
זה לא מבחן דרכים במובן הרגיל של המונח, גם כי קאיימן GT4 כבר לא מוצגת
באולמות התצוגה של פורשה. את קאיימן הרגילה החליפה 718, לה עדיין לא
הוצגו גירסאות GT4 ו/או קלאב-ספורט, שגם היא סוג של חידוש עבור פורשה.
עד השקת קלאב-ספורט התמחו פורשה במכוניות מירוץ ייעודיות למירוצי
סיבולת או במכוניות מבוססות 911 למירוצי GT. אלו הראשונות עולות מיליונים
ולא רלוונטיות; עונת 2017 היא שירת הברבור שלהן. אבל גם 911 נעולות
סליקס יקרות מאוד לתחזוקה שוטפת והרבה יותר מזה במקרה של תקלה
טכנית, שלא לדבר על תאונה. עם קלאב-ספורט סגרו פורשה כמעט את כל
הפינות. המנוע שלה פחות או יותר חסין אש, על אחת כמה וכמה כשמחובר
אליו גיר רובוטי אדיש לטעויות נהג. אין סיכוי שהוא ישתף פעולה עם הורדת
הילוך מהסוג שירסק גלגלי שיניים בגיר או יגרום למפגש לא רצוי בין שסתום
לבוכנה - או אפילו יגרום לנהג לאבד יותר מדי זמן בגלל העברות הילוכים לא
מדויקות. ה-ABS ימנע נעילות גלגלים והשחתת צמיגים ומערכת בקרת
היציבות תדאג לכך שרק גולם אמיתי ימצא את עצמו מאבד שליטה. בהשוואה
ל-911, קלאב-ספורט זולה לרכישה, לתחזוקה, חסינה לרוב טעויות הנהג - וכל
זה לא על חשבון היכולת ליהנות מהנהיגה בה, או להשתעמם מהיכולת שלה או
מהאפשרות לשפר את יכולתכם כנהגי מירוצים. מעולם לא היה נגיש ואפשרי
יותר להתחרות עם פורשה.
זו עבורי המהות האמיתית של נהיגה והסיבה
מדוע אני מעדיף את קאיימן הקודמת על החדשה
במשפט הבא יש סתירה: אולד סקול בוי שכמותי, אני כבר מתגעגע ל-GT4.
כן, אולד סקול. למרות שלפני כמה פסקאות לחשתי שאני חי בשלום עם ההגה
החשמלי, החלקתי את מערכת ה-ABS ואוטומטית העדפתי את הגיר הרובוטי
על פני הידני. אז מה נשאר? המנוע האטמוספרי. כן, אני יכול להבין את
ההתמכרות לדחף המתפרץ של מנוע טורבו מודרני, כמו זה שמותקן ב-718.
עם 350 כ"ס והמון מומנט, ברוב המצבים הוא מתעלה על קודמו האטמוספרי.
אבל עם ארבעה צילינדרים בלבד, הוא לא משתווה אליו בצליל, בנכונות לטפס
לשמיים – והכי חשוב, בתגובה לדוושת הגז. וזו באמת המהות האמיתית של
הנהיגה עבורי והסיבה מדוע אעדיף את קאיימן היוצאת על זו החדשה, או מדוע
מרצדס C63AMG הקודמת עדיפה בעיניי על הנוכחית. אולי במקרה שלי,
השיר היה צריך להיות, למה לא סיפרת שאימך יפה ממך.
בפרק הקודם: סודות המכונית המהנה |
נטקאר בפייסבוק
