מבחנים

פיג'ו 3008 ופולקסווגן טיגואן בדו-קרב בשלב הגמר של מבחן הג'יפונים
הגדול, בו השתתפו 10 דגמים ו-12 רכבים:
קיה ספורטאז' (בסיסי ומשוכלל), מיצובישי אאוטלנדר, טויוטה C-HR,
מאזדה CX-5, סיאט אטקה, סקודה ייטי, פורד קוגה, פולקסווגן טיגואן,
פיג'ו 3008 (בנזין ודיזל), אודי Q2

- תצלומים: דור אהרנוביץ -

פסקאדו היא מסעדת דגים באשדוד. פסקאדו היא מסעדת הדגים הטובה בארץ 
– למרות שהיא כשרה (זה לא רק בגלל שאין בה פירות ים; אני שונא את הרעיון 
של לפרנס 20 אלף משגיחי כשרות במדינה שיש בה 17 פקחי בנייה) ולמרות 
שהקהל שלה אינו מייצג את החתך הדמוגרפי של העיר הים-תיכונית. אידיאלי 
להגיע לפסקאדו ממש לפני השקיעה, מה שחייב נסיעה בתנועה צפופה 
וזחלנית, מורטת עצבים, כבר מהכניסה לנתיבי איילון. בדיוק בשביל תנאים 
כאלה נוצרה בקרת שיוט אדפטיבית. החלטתי לתת לה צ'אנס נוסף להוכיח את 
עצמה, אחרי שביום המבחן הראשון הפציר בי הנוסע שלי לנתק אותה אחרי 
דקותיים; היא גרמה לטיגואן להתנהג כאילו נוהג בה מישהו בשיעור הנהיגה 
הראשון שלו, עם האצות נרפות מדי או אגרסיביות מדי ובלימות חדות מדי. 
באיילון, עם הרבה האטות אך ללא שהתנועה הגיעה לעמידה מוחלטת – מה 
שהיה מחייב את הפעלת המערכת מחדש – פעלה בקרת השיוט ללא דופי. 
ממחלף עזריאלי באיילון עד העלייה לכביש 4 לא נדרשתי לגעת בדוושות. יופי. 

כשהתנועה הגבירה קצב, המערכת כשלה פעם אחת בזיהוי פתיחת הנתיב, 
אבל התעשתה אחרי כמה שניות. לא נורא. בין יבנה לאשדוד החליטה גולף 
לבנה לחתוך לנתיב שלי, ממש לפני. המערכת לא הגיבה והמשיכה לשמור על 
מהירות תלת-ספרתית. המרחק מהפולקסווגן השניה הלך ונסגר – והמערכת 
בפולקסווגן שלי פשוט התעלמה ממנה. כשכלל היסוד בשמירת מרחק הופר 
במצערת גסה, הרמתי את הרגל אל מעל דוושת הבלמים. בנהיגה ללא הבקרה 
כבר הייתי בולם מזמן, אבל זה היה כאמור בשלב הצ'אנס הנוסף. כשהרגל כבר 
עמדה לדרוך על הברקס הגיבה לפתע האדפטיבית בבלימת חירום חזקה, 
מלווה בהבהוב נורת אזהרה גדולה. המזגן בטיגואן מצויין, אבל אני הזעתי. זו 
היתה זיעה קרה. המערכת שאמורה להעניק לנהג נינוחות ושקט נפשי הצליחה 
להביא אותי למצב של פאניקה. לא שבתי להפעיל אותה אותה וקיבלתי החלטה 
נוספת: העובדה שבקרת שיוט אדפטיבית לא מופיעה במפרט האבזור לא תהיה 
דיל ברייקר במבחן הענק הזה.



אני מתחיל מבחן השוואתי המסכם מבחנים של 10 דגמים ותריסר מכוניות 
דווקא בפריט, שעד לפני מספר חודשים היה נדיר להתייחס אליו כפי שהיה נדיר 
למצוא אותו במכוניות שאינן פרימיום יקרות. ואולם היום אנחנו נמצאים בשיאו 
של טרנד מערכות הבטיחות האקטיביות וישנם מי שעלולים להשתכנע שבקרת 
שיוט אדפטיבית (להלן: בש"א) היא איטונג: לא בש"א – לא קונה. הסבר 
מתחייב: בש"א היא כמו בקרת שיוט רגילה – הנהג קובע את המהירות 
המירבית בה ברצונו לנסוע – אבל היא אמורה לזהות מכוניות איטיות יותר 
לפנים, להאיט בהתאם – ואפילו לבלום – ולשוב להאיץ כשאפשר (ניתן לכייל 
את בש"א לגבי מרחק התגובה). במכוניות שאינן מרצדס S, עמידה של מספר 
שניות מנתקת את המערכת ויש ללחוץ על דוושת הכוח כדי לשוב ולהפעיל 
אותה. הטעות הגדולה היא לראות בבש"א אבזור בטיחות; זה אבזור נוחות,
לא בטיחות – אפילו שאם תנסו לסמוך עליה ובש"א תיכשל, היא תגרום לתאונה. 
בדיוק כמו מערכות בטיחות אקטיביות אחרות, בש"א עדיין לא הבשילה ופעלה 
בקפריזיות (במבחן קודם סיפרתי על מערכת בלימה עצמונית שבלמה חזק ללא 
שום סיבה ועל כזאת שפשוט לא בלמה כשעצירה היתה חיונית). אלו מערכות 
בוסר. גם לשלב של מכונית חצי-אוטונומית עדיין לא באמת הגענו.

  

3008 וטיגואן המשתתפות במבחן הזה בגירסאות המצויידות והיקרות יותר 
שלהן (Premium בפיג'ו, Comfortline בפולקסווגן), הכוללות גם בש"א 
החסרה בגירסאות הבסיסיות, Active ו-Trendline. רוב קטן בין רוכשי 360 
הטיגואנים במחצית הראשונה של 2017 העדיף את הגירסה היקרה, בין 844 
רוכשי 3008 באותה תקופה בחרו כפליים בגירסה הפחות יקרה. נהגנו גם 
בגירסאות הזולות וזה המקום לציין, שהפרש המחיר בין הגירסאות (20 אלף 
שקל בפיג'ו, 25 אלף שקל בפולקסווגן), אינו משתלם. בפיג'ו ההבדל 
המשמעותי היחיד הוא גג פנורמי, בפולקסווגן זה לוח מחוונים דיגיטלי פושר. כל 
יתר התוספות אינן אלא חרוזים נוצצים. זאת ועוד; בשני המקרים, הגירסה 
היקרה מצויידת בצמיגים יותר נמוכים ופחות נוחים. 

זה המקום לשוב להעלות בעיה מציקה (כן, שוב): מדוע יבואנים סבורים שרמת 
אבזור גבוהה יותר מחייבת גם ג'נטים גדולים יותר, שפירושם צמיגים בחתך 
נמוך יותר? אמנם העדר הדיוט ולא מוכן ללמוד שלהבל היופי יש מחיר – בעיקר 
נוחות נסיעה (כפי שמוסבר בהרחבה בכתבה נפרדת) – אבל מה על אלה שכן 
מבינים? מדוע להעניש את מי שמבקש קצת יותר נוחות (חשמל) בפגיעה קשה 
יותר בנוחות (צמיגים)? ושלא יהיה לכם ספק: המחלה הזאת משותפת לרוב 
רובם של היבואנים, אם לא לכולם.

שני הקרוסאוברים הגיעו לשלב הגמר במבחן המכריע בתת-הקטגוריה: ג'יפונים 
הנעה קדמית 5 מושבים בגודל בינוני (קיה ספורטאז' GT הוא היחיד עם הנעה 
כפולה). לטיגואן יש גם גירסת הנעה הנעה כפולה (ראו מסגרת למטה), שנכון 
לעכשיו הופסק שיווקה בארץ, ל-3008 יש גם גירסת דיזל, שנבחנה במבחן 
קודם. במילים אחרות, מדובר בשני מיקרוואנים ולא כבישטח, למרות ההופעה 
השיווקית. ולמרות ההופעה ובגלל ההנעה, לאף אחד מהם – בדיוק כמו ליתר 
עשרת המשתתפים במבחן (כן, כולל אותו ספורטאז' GT) – אין יכולת שטח. 
טיגואן החדש נראה שמרני/רציני/בוגר – וכמו בן-דודו סיאט אטקה התוצאה 
פשוט משעממת. עם מרכב ארוך ורחב יותר, טיגואן מרווח שבעתיים מהדור 
הקודם, הדחוס, ומציע חלל ישיבה גדול משמעותית מזה שבאטקה, גם במושב 
האחורי, בנוסף לתא מטען נדיב. הישיבה זקופה וגבוהה, מאפשרת תצפית 
טובה החוצה, ואת הנהג משרתת היטב הנדסת אנוש מאורגנת ונוחה לתפעול. 
אין הפתעות - וטוב שכך. חבל מאוד שאפילו בגירסה הבכירה אין מנופי פיקוד 
לגיר מההגה (בפיג'ו יש כאלה גם בגירסה הבסיסית), מושב חשמלי וגג פנורמי.



הפולקסווגן מרווח יותר מהפיג'ו, אבל ההבדל העיקרי הוא בעיצוב הייחודי של 
סביבת הנהג, עליה כבר כתבנו עת פגשנו לראשונה ב-3008: "הקוקפיט 
הצרפתי לא פחות ממדהים. שני מסכים גדולים משמשים את מערכת 
המולטימדיה וכחלופה ללוח המחוונים, עם ידית הילוכים סטייל-ב-מ-וו וכפתורי 
אלומיניום איכותיים. חגיגה לעיניים. סביבת העבודה העוטפת והמלוטשת של 
נהג הפיג'ו, גם בגירסה הבסיסית, היא מסע קדימה בזמן בהשוואה לשאר 
הקטגוריה, אפילו יחסית לג'יפוני פרימיום יקרים בהרבה – וזה נכון הן מבחינת 
הצורה והן מבחינת המגע. הנדסת האנוש אמנם לא מושלמת – יותר מדי 
מטלות דורשות כניסה למסך המרכזי – ושוב נבחר הגה קטן שלא אהבנו 
ב-308 וב-208, אבל כאן הם שיחקו קצת עם הרגישות שלו ולביתו החדש הוא 
מתאים כמו כפפה." 

התחושה ליד ההגה – וגם של הנוסע – היא מה שעושה את ההבדל הגדול בין 
השניים. הפיג'ו מעניק תחושה מיוחדת, חוויה – לא רק השכנים רואים שאתם 
נוסעים ב"ג'יפ" – בעוד שבפולקסווגן זה בדיוק כמו בגולף, רק גבוה יותר. אין 
עוד סעיף בו אחד מהם מכריע את העימות: הביצועים וצריכת הדלק שווים 
(לשניהם מנועי טורבו, בטיגואן הוא משודך לגיר רובוטי חכם), לטיגואן עדיפות 
בנוחות הנסיעה – בניגוד לאטקה הוא לא מוותר על מיתלה אחורי נפרד - 
ותחושת הנהיגה בו טבעית יותר. למי שלא אוהב את המשרד האולטרה-מודרני 
בפיג'ו או מתקשה להתאקלם בו, טיגואן הוא אלטרנטיבה לא פחות טובה 
ומבחינה אובייקטיבית אפילו טובה יותר. 

בשלב הסינון של קרב הג'יפונים הגדול נפסלו ראשונים השניים הפופולריים 
ביותר: קיה ספורטאז' Urban ומיצובישי אאוטלנדר הפרימיטיביים (גירסת
GT מודרנית ויקרה יותר של ספורטאז', עם מנוע טורבו, גיר רובוטי חכם והנעה 
כפולה, נפסלה במבחן נוסף – ראו מסגרת). באותו שלב התאכזבנו גם מסיאט 
אטקה (עיצוב עצוב, נוחות נסיעה) ומטויוטה C-HR (למרות העיצוב הבולט 
בקטגוריה וצריכת הדלק, בגלל השימושיות). סקודה ייטי (ראו מסגרת) הוא
אמנם הג'יפון היחיד החביב עלי אישית, אבל הוא סובל מסביבת נהג מיושנת
ולמעשה כבר הוחלף בדגם חדש, קארוק, ואודי Q2 (ראו מסגרת) מציע לכאורה
רכב פרימיום באותו מחיר, אבל הוא פשוט נמוך מדי ולא ממש פרימיום. פורד
קוגה נפל במקום בו 3008 מצטיין (סביבת הנהג) ולמאזדה CX-5 יש רק נקודת
תורפה אחת, אבל משמעותית (המושבים הקדמיים). ראו מבחן השוואתי ביניהם.

בין שני הפיג'ו, אנחנו מעדיפים את הדיזל; הוא נעים, אין לו נחיתות ביצועים
אמיתית לעומת הבנזין, הוא חסכוני יותר באופן משמעותי – יחד עם הטויוטה
ההיברידי הוא הג'יפון היחיד שלא מעניש על הפוזה עם צריכת דלק גבוהה –
והוא גם זול יותר: עשרת אלפים שקל לעומת הבנזין, עשרים אלף שקל לעומת
טיגואן. מתריסר הג'יפונים יוצא אחד: פיג'ו 3008 דיזל.


_____________________________

קיה ספורטאז' GT נגד פיג'ו 3008 בנזין
החוליה החלשה


זה הבטיח להיות אחד העימותים היותר מסקרנים ברב-מבחן הזה. 3008 
הוכיח את יכולתו הגבוהה בגירסת הדיזל ומול גירסת הבנזין התייצב הג'יפון 
הכי נמכר בארץ, אבל בגירסה מעניינת יותר: מנוע טורבו בנזין, גיר רובוטי כפול 
מצמד והנעה כפולה. הוא יקר ב-47 אלף שקל מספורטאז' הזול וב-12 אלף 
מהפיג'ו. מתוך 7380 רוכשי הקיה במחצית הראשונה של 2017, עשרה אחוז 
בחרו ב-GT (מול שמונים אחוז שהתפשרו על הגירסה הבסיסית). על הנייר הוא 
זריז יותר מהפיג'ו ומבטיח גם יכולת שטח מסויימת.

  

לפני המבחן שמענו תלונה על הגיר המתוחכם בספורטאז'; בפקקים ממושכים 
הוא מתחמם ומאלץ לדומם מנוע למספר דקות. פנינו ליבואן בנושא והוא הרגיע 
אותנו, שהגיר עבר שדרוג וזה קיים גם ברכב המבחן. קצת התאכזבנו מביצועי 
ה-GT על הכביש וצריכת הדלק שלו היתה גבוהה משמעותית מזו של 3008, 
אבל לא נתקלנו בפקק רציני ולא בהתנהגות הסוררת של הגיר. 

כשפנינו לאתר הצילומים הראשון, אליו מוביל שביל עפר בו נסענו בעבר עם 
מכונית משפחתית, הפיג'ו הוביל; האדמה היתה רטובה והיה עדיף שרכב עם 
הנעה כפולה ייסע במאסף, למקרה ש-3008 יפשל. הפיג'ו, עם הנעה קדמית – 
וללא אופציית 'גריפ קונטרול' - טיפס בשביל ללא קושי, כשהכוח מחולק ביעילות 
בין שני הגלגלים. לאחר כמה עשרות מטר, נדלקה נורת אזהרה בספורטאז': 
"הגיר סובל מחום גבוה. תעצור." הטמפרטורה החיצונית, אגב, היתה 7 מעלות. 
עצרנו ואז התחלף הכיתוב: "הגיר מתקרר. תישאר לעמוד במשך 5 דקות." 

  

עמדנו. כשחזרנו לנסוע, החליק הקוריאני ופירפר על מדרגה קטנה, עליה גבר 
הצרפתי בזלזול מופגן. הוא הצליח לעלות רק בנסיון שני, בעזרת תנופה. 
שעתיים מאוחר יותר, בטיפוס בכביש תלול בתוך כפר דרוזי, הציג ספורטאז' 
דרישה נוספת: למנוע הידרדרות לאחור על-ידי לחיצה על דוושת הבלמים, מן 
הסתם כדי לא לאמץ את הגיר. בעיה. מאחר שהבעיה בגיר ידועה ליצרן והוא 
לא הצליח לפתור אותה, ספורטאז' GT לא יכול להיות רכישה מומלצת או אפילו 
נסבלת והוא מדורג אחרון במבחן תריסר הג'יפונים. 


_____________________________

אודי Q2
אופציית הפרימיום


- דור אהרנוביץ -
הרכב הזה אמנם שייך לתת-הקבוצה של הג'יפונים הקטנים ולא הבינוניים, אבל 
הוא הגיע קטן כדי לשאול שאלה: האם מחיר הסמל מפצה על הגודל (והגובה!). 
המיני-ג׳יפון הפרימיומי מבית אודי מרשה לעצמו לעגל פינות; בניגוד לעיצוב 
החיצוני השרירי, הוא נמוך למדי וכנראה שאפילו בצבע אדום בוהק לא תצליחו 
להביט מעבר להר מכוניות הליסינג האפורות בפקק. קיו-שתיים נראה יותר כמו 
סטיישן קומפקטי מאשר ג'יפון.

לא לעיתים קרובות אנחנו מתלוננים על מחסור בגאדג׳טים אך האגו הגרמני 
שלל גם במקרה הזה התקנת חיבור USB, כך שהסטריאו האיכותי יחסית 
נשמר בעיקר לרדיו (לא אודי, בעולם האמיתי אנשים לא משתמש בכרטיס 
זיכרון מיקרו על מנת לאחסן את המוזיקה שלהם). שקע מצת? יש רק אחד, 
שקע שתמצאו שפע ממנו בכל אוטו קוריאני, אז כנראה שתיאלצו לחבר מפצל 
מסורבל באמצע הקונסולה כדי לספק את תיאבון האנרגיה של הסמארטפונים. 

  

לשמחת הנוסעים, אודי לא דרכו הפעם על המוקש האופנתי - עיצוב כל אוטו 
בהשראת מכונית קופה - כך שמאחור תמצאו ספסל די מרווח, הן לברכיים והן 
לבלורית, מה שמאפשר לשני מבוגרים לשבת בו בנוחות יחסית לגודלו, אבל 
רצוי שלא בחום יולי-אוגוסט מכיוון שגם פתחי מיזוג אחוריים אין בו. תא המטען 
גדול אך תפוס בחלקו על ידי גלגל רזרבי וערכת החלפתו הממוקמת בצורה די 
בזבזנית. 

סביבת הנהג לא חדשנית ומזכירה מדי את האחיות העניות של סיאט/סקודה 
והיא חסרה את הייחוד המצופה מג׳יפון. האיכות כמובן ללא דופי והנדסת 
האנוש מעולה, למעט כפתור הווליום שממוקם רחוק מדי מהנהג. ואולם, על 
המולטימדיה ניתן לשלוט מגלגל ההגה, מה שלא ניתן לומר על תפעול הגיר. 
המחסור בפליפרים מאחורי ההגה מעצבן למדי ומגביל את ההנאה 
המתאפשרת ממנוע 1.4 ליטר טורבו 150 כ"ס. מבחינה דינמית, Q2 לא מאויים 
על-ידי שום ג'יפון, ההיגוי בעל משקל טוב והמיתלים הנפרדים לא נכנעים לשום 
קפל בכביש או עיקול מתהדק. אם ניהוג מוצלח לא מספיק כדי לגרום לכם 
להסכים לפשרות מסויימות, אולי נוחות נסיעה פנטסטית תעשה זאת, במיוחד 
אם לא תתפתו לחבילות האבזור שמבטיחות המון, מקיימות מעט ופוגמות 
בנוחות ושקט הנסיעה עם חישוקים מוגדלים. 

בהסתכלות אנליטית, שוקלת ומודדת, אין לאודי הרבה יתרונות אם בכלל על 
מתחריו העממיים והזולים בהרבה, אך בראיה רומנטית הלוקחת בחשבון 
תשוקה ואנרגיה, האודי הוא הג'יפון היחידי שעושה חשק לעוד סיבוב.

  
_____________________________

סקודה ייטי 
שלום חבר 2


אחרי שנפרדנו בעצב רב מהדור הקודם והמיוחד של סקודה סופרב, מגיע הזמן 
להספיד עוד דגם מוצלח ואהוב של היצרן הצ'כי שהגיע לסוף דרכו בדמי ימיו. 
בניגוד לטויוטה ראב4 דור ראשון (1994), ייטי לא המציא מחדש את הגלגל 
ואפילו לא את הכבישטח, אבל למרות גילו המופלג יחסית הוא עדיין שומר על 
ייחודיות ועליונות בקטגוריה השוצפת ביותר בעולם הרכב. "איש השלג" הושק 
בשנת 2009 ואין לו היום מתחרה ותיק יותר, מה שלא מונע ממנו להיות עדיף 
מרוב הבחינות על כל עשרת מתחריו הצעירים והאופנתיים. 

הסוד פשוט: התכנון המקורי והחכם נמנע מרוב המכשלות הטבועות בג'יפונים 
הקומפקטיים, שאפילו הם גמלוניים. הוא קצר מכולם וקל מרובם, למרות שלא 
זכה להשתמש בפלטפורמה מודולרית מודרנית וקלה. הוא גם נוח מהם – אין בו 
ויתור קמצני על מיתלה אחורי נפרד – ומהנה יותר לנהיגה, עד כמה שהדבר 
אפשרי בקטגוריה האומללה הזאת. תוסיפו לזה עיצוב כובש של המהדורה 
המקורית, אותו הצליחו סקודה לקלקל אך לא להרוס במתיחת הפנים של 
2013, תכנון פנימי יעיל, את הנדסת אנוש רהוטה, מכלולי הנעה מודרניים, 
מיגוון גירסאות ומחיר ללא תחרות – ותקבלו חבילה פצצה.

בניגוד לקו האגרסיבי, המוחצן, הנקוט בכלים מסוגו, ייטי בחר דווקא בקו רך, 
ידידותי, עם מוטיבים חינניים ומחממי לב כמו גג מצחיה, שמשה עוטפת ופנסים 
עגולים. פנסים עגולים? כמו במקרה של פיאט מולטיפלה המקורית, סקודה 
החליטו משום מה שהעיצוב אינו "קל לעיכול" אצל קהל שמרן ונפטרו מהם 
במסגרת מתיחת הפנים. מוזר שסקודה לא למדו מהנסיון המר של פיאט עם 
מתיחת הפנים - תיקון: חיסול הפנים - למולטיפלה וחזרו על אותה טעות עם 
ייטי. הדרת הפנסים העגולים מהחזית מעקרת אלמנט מפתח מהעיצוב המקורי. 
חבל. 



ייטי משלם מחיר קל על ממדיו הקומפקטיים; תא המטען פחות גדול מאשר אצל 
חלק ממתחריו, אבל המושבים האחוריים, נפרדים ומרווחים, נעים על מסילה 
וניתנים לשליפה. היושבים בהם נהנים הן מפתחי מיזוג אחוריים והן מהגודל 
הנדיב של חלונות הצד הפנורמיים, שהופכים לאחרונה לחרכי ירי מחניקים 
לטובת עיצובים חיצוניים מנופחים. אותות הזמן ניכרים במערכת המולטימדיה, 
אבל היא עדיין עדיפה על מערכות סיניות זולות בהתקנה מקומית. נקודת 
תורפה נוספת היא יכולת השטח של גירסת ההנעה הכפולה כשהיא משודכת 
לגיר DSG דור קודם. אותו גיר רובוטי חכם מפצה על זה על הכביש, ובשילוב 
עם מנוע טורבו אנרגטי מצליח הטנק הקטן והעמיד להפתיע בזריזותו ולהוסיף 
עליה גם צריכת דלק חסכונית. 

שלל תכונותיו עושה את ייטי ליחיד ומיוחד בין מתחריו בדבר אחד נוסף, לא 
פחות חשוב; הוא היחיד בקטגוריה שאפשר אפילו לחבב אותו. וזה בולט 
שבעתיים מול בן-דודו סיאט אטקה. מדוע דווקא אטקה? כי היורש של ייטי, 
קארוק, אינו אלא אטקה עם סמל סקודה. אחרי שהפכו את סופרב המקורית 
לעוד פאסאט, ההחלטה להרוג את ייטי הנפלא שוב מטילה ספק בחוכמתו 
הנודעת של המותג הצ'כי. אפשר להתנחם בכך שקארוק ייצא לשוק רק בסוף 
השנה וייטי עדיין זמין באולמות התצוגה – אם כי אנחנו היינו הולכים על הדור 
שלפני מתיחת הפנים, בגירסת אאוטדור לבן-עם-גג-שחור כמובן.


_____________________________

פולקסווגן טיגואן 4X4
הפתעה כפולה



- אייזיק דוידוביץ' -
בגירסת הנעה כפולה עם מנוע טורבו בנזין 2 ליטר 180 כ"ס, תיבה רובוטית 
כפולת מצמד 7 הילוכים עדכנית (מצמד רטוב), טיגואן הוא רכב כביש מרשים. 
התאוצה, האצות הביניים ונינוחות בשיוט במהירויות גבוהות, נעשים בצורה 
חלקה ומלוטשת. כן, גם בזינוק מהמקום, תפקוד תיבת ההילוכים טוב יותר. 
טיגואן איננה מכונית נוקשה, כיול המיתלים רך אך איננו רופס. נוחות הנסיעה 
מצויינת הן בכביש משובש והן בשטח, לא גובה את מחירה בהתנהגות הכביש 
או ביכולת השטח. בידוד טוב מרעשים משלים את פרק איכות הנסיעה ומציבו 
בליגה הבכירה ביותר בקטגוריה. 


 
גם הכבישטח הזה לא יגרום לכם לצאת איתו לנהיגת בוקר מוקדמת בכבישים 
מפותלים. ההגה מנותק מדי, המרכב מגושם ומרכז הכובד הגבוה בו חשקתם  
גובה את מחירו. ועדיין, בטיגואן תרגישו בטוחים ונינוחים גם במהירויות 
גבוהות. ריסון הגוף, הבלמים הטובים והאיזון הכולל מאפשרים נהיגה זורמת 
ומהירה, ארוכה ורצופה. בקרת שיוט אדפטיבית היא חלק אינטגרלי מאבזור 
הנוחות הנדיב. ביום אחד גמאנו על סיפונו קילומטראז' של ארבע ספרות – ולא 
נודע כי עבר מתחתינו.

  

הציפייה ליכולות שטח טובות ברכבי כבישטח כפולי הנעה עלולה לאכזב. 
בטיגואן הציפיות היו אפילו נמוכות יותר, בעטיים של הגיר וצמיגים נמוכים. 
הפתעה גדולה לטובה. בורר מצבי השטח משנה את פעולת תיבת ההילוכים 
ומעבר הכוח לגלגלים, מבצע בקרת ירידה אוטומטית במדרון אך לא הופך את 
המשפחתית המוגבהת לחיית עבירות. למרות זאת, טיגואן מצטיין בנהיגת 
שבילים תודות למיתלים הנפרדים וריסון המרכב הטוב. ההנעה הכפולה 
מפתיעה ומתפקדת היטב בשטח טכני, מחפה על איבודי אחיזה והצלבות ללא 
הרבה מאמץ. צמיגי פירלי סקורפיון שוב הוכיחו את עמידותם בשטח זרוע 
אבנים חדות ואכזריות. טיגואן 4X4 לא רק מציג שיפור עצום לעומת הדגם אותו 
החליף, הוא גם נותן תמורה טובה בהרבה ממתחרי פרימיום יקרים משמעותית. 

  
_____________________________

The Dirty Dozen

קיה ספורטאז' GT


מיצובשי אאוטלנדר


פיג'ו 3008 בנזין Premium (תצלום: אייזיק דוידוביץ')


טויוטה C-HR היברידי


אודי Q2


פורד קוגה


מאזדה CX-5


סיאט אטקה


סקודה ייטי


קיה ספורטאז' Urban


פולקסווגן טיגואן


פיג'ו 3008 דיזל Active