הדה-שבו חוזרת, הפעם על אמת
- תצלומים: דור אהרנוביץ -
לפעמים קורה, שיצרן מנסה לברוא מכונית מגניבה. לא הרבה, אבל קורה. לרוב
הם מסתפקים במכונית שתהיה פשוט יותר יפה/בטוחה/חזקה/מאובזרת, בלי
לנסות לחרוג מגבולות הז'אנר. פולקסווגן גולף היא דוגמה מובהקת להצלחת
הנוסחה החבוטה והבטוחה הזאת. כי מה לעשות, כשיצרן מנסה להפתיע
ולחדש עם מכונית מגניבה, לרוב יוצאת פאדיחה. במאה הנוכחית, רק קומץ
נסיונות כאלה הצליח: מיני קופר, טויוטה איי-קיו, סקודה ייטי, ב-מ-וו i3,
מיצובישי iMiEV וניסן ג'וק.
אם מסתכלים גם על העבר הרחוק, מגיעים למסקנה מפתיעה: המכונית
המגניבות באמת, בכלל לא ניסו להיות כאלה. הן ניסו לתת תשובה הנדסית
לצורך הבסיסי של כל מכונית עממית: להיות יעילה ושימושית. אמרתי הנדסית,
לא שיווקית. ומאחר שהן היו ענייניות וטהורות, חפות מכל פוזה, כמה מהן נעשו
בדיעבד גם מגניבות: פולקסווגן חיפושית, וויליס ג'יפ, סיטרואן דה-שבו,
פיאט 500 (המקורית), ב-מ-וו איזטה, מיני מיינור, סוזוקי סמוראי, סובארו
טנדר, פיאט מולטיפלה, פורד קא (דור ראשון), רנו טווינגו (דור ראשון כבר
אמרתי?), האמר H1, סמארט וחופן מכוניות מיקרו יפניות כמו דייהטסו קוורה.
למרות שאני שטט מתמיד בשדות מוקשים, אין לי כל כוונה לנסות להגדיר או
לאפיין מכונית מגניבה. מצד שני, אין לי שום בעיה לשים את נפשי בכפי
ולהכתיר מכונית חדשה ככזאת. הדוגמה הטריה ביותר היא סיטרואן C4 קקטוס
(הוספת שם המשפחה המסרבל C4 הוא מעשה מוזר ומיותר; מן הסתם זמם
היצרן להעניק את השם קקטוס גם לגירסאות מקבילות עתידיות של דגמים
אחרים, כמו C3, לפני שהתחרט ונטש את קקטוס לטובת המיתוג איירקרוס).
נטישת השם לא תהיה פניית הפרסה הראשונה בקורות חייה של קקטוס.
המכונית החלה את חייה כבר לפני עשר שנים, כמכונית ראווה הנושאת את
הדגל האקולוגי. ואולם, הרעיון לא הבשיל למכונית סדרתית ובמקומו הלכו
סיטרואן דווקא לכיוון הפוך של פרימיום, עם קו דגמי DS שלהם (שגם הם עברו
בינתיים סוג של מהפך והפכו למותג עצמאי). ב-2013 חזר לו הצמח הקוצני,
אבל בלבוש שונה; קדימון למכונית הסדרתית הנוכחית אשר הושקה שנה אחרי
ונאלצה להמתין שנה נוספת עד שהואילה להגיע לארץ.
בניגוד לתחזיות מתודלקות, קקטוס לא נוצרה כדגם באדג'ט נוסח דאצ'יה של
רנו, אלא כמכונית נישה המיועדת לקהל אנין ומצומצם, שאינו כבול בפוביות
חברתיות ויהיה מוכן ללכת שבי אחר האופי הקקטוסי. למה דווקא קקטוס? כי
זה צמח חסכוני, אשר מסתפק במעט דלק, משקלו קל וקוציו מעניקים לו הגנה
(ה"קוצים" במקרה הזה הם קפסולות אוויר קטנות סביב המכונית, שמעניקות
הגנה נגד פגיעות ושריטות בחניה). משהו מרעיון המכונית האקולוגית בכל זאת
זלג למהדורה הסדרתית.
קקטוס החזירה את היצרן הצרפתי לשורשיו הרעיוניים של מכוניות ייחודיות
ומקוריות. "DS היתה מכונית נשיאותית," הסבירו סיטרואן, "דה-שבו היתה
מכונית עממית; עם קקטוס אנחנו שבים וסוגרים מעגל." נשמע טוב, אבל תלוש
מהמציאות. קקטוס אכן מזכירה את דה-שבו, אבל רק כשנוהגים בה. בניגוד
לדה-שבו, שנהגתה, עוצבה, תוכננה ונוצרת כמכונית שימושית מינימליסטית,
קקטוס שייכת דווקא לחבורת המכוניות המגניבות המודרניות, אלו שיצאו מעורן
כדי להיות כאלה, עם סטייל ועם מניע שיווקי נטו. אבל בניגוד לטריקים שיווקיים
מביכים בני זמננו – פיאט 500, אופל אדם ופולקסווגן נובו-חיפושית הן שלוש
דוגמאות בולטות לגנאי – הנסיון של סיטרואן הצליח להם. מאוד הצליח להם.
זה הזמן לקחת פסק זמן מהקקטוס ולשאול, מה פרץ הנוסטלגיה לדה-שבו,
מכונית בגיל של סבא שלכם, איטית כמו שבלול ומפרט פינוקים של צינוק בכלא
הסורי? מכונית – ישנם ישראלים רבים אשר ישמחו לחתום על עצומה נגד עצם
ההגדרה הזאת – שהיבוא שלה לארץ הופסק בדמי חייה, לא לפני שזכתה כאן
בבוז לשם הגנאי פחנוע. מכונית של הצנע לכת לא היתה יכולה להצליח במקום
בו רכב הוא סמל סטאטוס.
סיטרואן ידועים – תיקון: היו ידועים – כיצרן מקורי ולוחמני שבוחר ללכת בדרך
שונה ואפילו הפוכה מכולם. ב-1934 השלים אנדרה סיטרואן את פיתוח
טראקסיון אוואנט, אבן דרך באבולוציה של המכונית. היו לה שילדה אחודה,
הנעה קדמית ומיתלים נפרדים, נכסים שהם היום חלק אינטגרלי במפרט של כל
מכונית עממית. המכונית המתקדמת היתה יקרה לייצור והביאה לפשיטת רגל
של סיטרואן, שמת משברון לב שנה אחרי. הטראקסיון היתה יקרה מדי לא רק
עבור המפעל אלא גם עבור רוב רובו של קהל היעד בפריפריה הצרפתית.
מהנדסי החברה מצאו עבורם פתרון: מטריה-על-גלגלים. הבריף שלהם היה
מפורט: מכונית עממית פשוטה, זולה וחסכונית לאיכרים, שתהיה מסוגלת
לצלוח שדה חרוש בדרך לשוק בלי שהקפיצות יסדקו את הביצים בסל הקש,
לשאת מטען חקלאי של 50 קילו במהירות של 50 קמ"ש ותסתפק בדיאטה של
ליטר בנזין לשלושים קילומטר הודות למנוע בוקסר 2 צילינדרים מקורר אוויר.
פיתוח האבטיפוס של דה-שבו הושלם ב-1937 ועד פרוץ מלחמת העולם השניה
נבנו 250 המכוניות הראשונות – ש-248 מהן נותצו כדי שהגרמנים הפולשים
לא ישימו עליהן יד וישתמשו בהן לפיתוח רכב צבאי, כפי שעשו עם החיפושית.
השתיים שנותרו הוחבאו באסם נידח והנאצים נאלצו להסתפק בטראקסיון כרכב
השירות של הגסטאפו. דה-שבו המתינה בסליק שלה לסיום המלחמה וקמה
לתחייה, הפעם כמכונית סדרתית, רק ב-1948.
דה-שבו לא נולדה כמכונית עירונית ולכן לא היתה קטנה, אבל היא היתה מאוד
קלה. הקלות הזאת, שכל כך מנוגדת למקובל היום, שמגובה במינימליזם
מקסימלי, היא הרושם הראשון שמותירה המכונית. הדלתות החשופות קלות
כאילו היו עשויות קרטון, מושבי הברנזט בתוך מסגרת צינורית קלים לשליפה,
הגג המתקפל והחלונות החצויים קלים לפתיחה. משקל נוצה של 600 קילו
מאפשר לדה-שבו להסתפק במנוע קטנטן, שמשמיע טרטור ייחודי המשתלב עם
תכנון הגיוני של זה-כל-מה-שבעצם-צריך. דה-שבו מחייבת אותכם לשמור על
תנופה ובשביל זה צריך לצפות למרחוק. ואז אין שום בעיה לנסוע בה בקצב
התנועה, אפילו על הכביש המהיר. המיתלים הרכים, מגהצי הכביש, עם מהלכם
הארוך ההכרחי לעבירות מדהימה בשטח, הגוף המתנדנד וצמיגי הטוסטוס
הדקים, עלולים להרתיע טירוני דה-שבו, אבל הבעיה היחידה בעיקולים היא
להתרגל להטיית הגוף המפחידה ולצורך לשמור על דוושה דבוקה לריצפה.
הבעיה האמיתית היחידה היא חולשת הבלמים הניאנדרטליים, אבל אותה
דריכות מרחיקת ראות דואגת גם לזה – מה גם ששום מערכת מולטימדיה
ואפילו לא סאונד עלולה להסיח את דעתכם.
דה-שבו מלמדת את הנוהג בה לא רק שהכלל התקף במכוניות הוא, פחות זה
יותר. היא גם עושה לו היכרות עם עצמו. הוא מגלה למשל, שבמכונית אותנטית
אפשר ליהנות גם בלי ביצועים חזקים. התחושה הכי חזקה בנהיגת הסיטרואן
העתיקה, אפילו מעבר להכרה הולכת ומתחזקת בתקפות העל-זמנית של
תפיסת הפשטות, היא של שמחת חיים, של עליצות. דה-שבו לא מפסיקה
לגרום לכם לחייך, לא לכעוס על נהגים אחרים, על פקקים ועל כל האידיוטים
מסביב שלא מבינים שתקשורת בין נהגים לא צריכה עזרים אלקטרוניים.
סיטרואן הפסיקו לייצר את דה-שבו אחרי 42 שנה (כשבדרך נוספו גירסת ראלי,
סאהרה עם הנעה כפולה ושני מנועים, וגירסת חוף, מאהרי). אז לא פלא שמאז
1990 יש הרבה פחות פרצופים מחייכים על הכביש.
עיצוב משיב נפש / אלכס פדואה
אלכס פדואה הוא מעצב ישראלי, שבעבר עבד בסיטרואן והיום הוא פרופסור
לעיצוב תעשייתי בשנקר ובעל סטודיו Padwa Design. וזאת דעתו המלומדת
על עיצוב הקקטוס:
במעבדה של תומס אדיסון היה תלוי ציטוט של הצייר האנגלי סר ריינולדס
שאמר: "אדם יעשה כל מאמץ כדי להציל את מוחו ממאמץ."
בעיצוב בכלל ובעיצוב מכוניות בפרט, על המעצב לעשות כל מאמץ כדי
שהעיצוב ייראה בלתי מתאמץ, טבעי וזורם. לצערי, לא כל המכוניות בימינו
משמשות הוכחה להצלחתם הגדולה של המעצבים בחזית זאת. אנו עדים
למכוניות שעיצובן הכללי או עיצוב פרטים שבהן מתפקעים ממאמץ. יש לא מעט
מכוניות שפנסיהן האחוריים למשל, נראים תוצאה של הפרעה הורמונלית.
מכוניות אחרות מתהדרות במשטחים מורכבים הפוגשים זה את זה במחול
המזכיר התקף אפילפטי.
על רקע כל אלה, נראה לי עיצובה של הקקטוס משיב נפש בפשטותו, בניקיונו,
באלגנטיות ובעוצמה שלו. קל להטיף לפשטות, מתבקש לקרוא לצמצום, אך
כמעט בלתי אפשרי לנסח הצהרה חזותית אחת, המתמודדת עם כל הניגודים
המאפיינים עיצוב מכונית. האם מכונית אחת יכולה להיות בעת ובעונה אחת
ספורטיבית, מרווחת, יציבה, משפחתית, ידידותית, אקזוטית, מיוחדת, אורבנית
ואלגנטית? האם מכונית יכולה להיות מקורית, שונה, מובהקת, ועם זאת
מאופקת, מתוחכמת ומזמינה?
הקקטוס מצליחה לעשות את כל אלה בנינוחות. ממבט ראשון היה ברור לי
שמדובר בהצלחה נדירה. העיצוב מלהטט בין צרכים מנוגדים בלי להתפשר
ובלי לצרום. לא מדובר במכונית ספורטיבית, אך גם לא במכונית משפחתית או
מכונית שטח קלאסית. מצד אחד יש תחושת זרימה אווירודינמית ויציבות כמעט
שרירית, ומצד שני אלגנטיות אורבנית ותחכום צרפתי.
אנסה לפענח חלק מן התחושות שמעורר העיצוב, ולבדוק את האלכימיה
שבבסיסן. המאסה הכללית של המכונית אינה דומה לאחרות, והיא אחד
הגורמים העיקריים התורמים לתחושת הייחוד, משל הוגדר כאן זן חדש של
מכונית. התחושה היא של מעין קפסולה, כלומר "קופסה" אחת, ללא חלוקה של
אזור המנוע, אזור הנוסעים ואזור המטען, המאפיינת את המשפחתיות
המוכרות.
הפרופורציות של המכונית הינן הישג נדיר בעולם כה מגביל – מכל זווית
הקקטוס נראית "נכון": יציבה, נמוכה, זורמת, יושבת טוב על הגלגלים, כאילו
היתה מכונית תצוגה ולא מכונית סדרתית מתועשת. היחס בין הגובה והאורך
במבט צד, היחס בין הגובה והרוחב במבט פנים ואחור, וכן במבטי שלושת-רבעי
נראים כחלום רטוב של כל מעצב. ההצבה הנועזת של איים כמעט גראפיים על
משטחי הדלתות וכן בשאר האזורים, מייצרת תחושה ארכיטקטונית, כמעט
אורבנית, התורמת לתחכום ולייחוד. הצורה המלבנית הזורמת המאפיינת את
מבט הצד של המכונית, חוזרת בווריאציות שונות: באזור הפנסים הקדמיים
והאחוריים למשל, ואף בתוך המכונית, באלמנטים בריפוד ובלוח המחוונים.
חזרה כזאת היא מסוכנת ועלולה ליצור תחושת "סט קומפלט" מעיק, אך היא
נעשתה במיומנות ובתחכום רב, ומייצרת סינתזה נדירה בין החוץ לפנים,
ותורמת לתחושת המובהקות והחד-פעמיות.
צר לי שמעצבי סיטרואן ואנשי השיווק נאלצים לדקלם את המנטרות המשומשות
על עיצוב והנדסה המשרתים פונקציה פיזית וארגונומית. אין לי דבר נגד תפקוד
ארגונומי, כמו למשל הריפוד המוצלח של המכונית מבחוץ, השומר עליה מחד,
אך גם שומר בצורה מסוימת על הולכי הרגל, למרות שאלה לא השתתפו
במימון המכונית. להיפך, אני מאוד בעד. אני רק מתנגד להשטחה של העיצוב
והפיכתו למשרת הארגונומיה. העיצוב של הקקטוס בראש ובראשונה מחזיר
לסיטרואן משהו מן הקסם ההיסטורי שלה, בין אם מדובר באייקונים כמו DS,
דה-שבו או CX. אין מדובר חלילה בציטוט חזותי של המכוניות הנפלאות האלה,
או בנוסטלגיה, אלא ביצירה מחדש של איזה נופך צרפתי, אולי גם פריזאי, שאין
להסבירו במלים. הניסיון לעשות זאת נדמה לי מיותר.
(פינה אישית: את הקקטוס עיצב צוות מעצבים בראשותו של מארק לויד. מארק,
אנגלי שלמד ברויאל קולג' אוף ארט בלונדון, שנה אחת מעלי. היינו ידידים כבר
בקולג', ושנתיים לאחר שכבר עבדתי בסטודיו של סיטרואן - סוף שנות
השמונים, תחילת התשעים - הצטרף אלינו מארק, בתום עבודתו ביגואר
באנגליה. אני עזבתי את סיטרואן בשנת 1992, ומארק נשאר שם ובין שאר
תפקידים ניהוליים, הפך למנהל פרוגרמות עתידיות.)
 
 
המבחן לקקטוס אינו מבחן דרכים רגיל. למכונית לא רגילה לא עושים מבחן
רגיל. מבחן השוואתי בלתי אפשרי כי אין לה שום מתחרה ישירה, אפילו
החלטה לאיזו קטגוריה היא שייכת מצריכה חשיבה שונה. אם תרצו, זו המכונית
היחידה בארץ שעונה באמת על ההגדרה קרוסאובר. מבחן שגרתי, בו בודקים
יכולות מדידות, היתה עלולה לעוות את התמונה; הביצועים היבשים לא
מחמיאים, אין פתח מיזוג ימני, החלונות האחוריים לא נפתחים, רשימת האבזור
עניה, אין עזרי בטיחות אקטיביים וגם הניהוג אינו מהטובים שבנמצא. גם
למחיר האטרקטיבי שלה אין תחרות.
הקסם שמותיר מראה הקקטוס לא רק שאינו נמוג בכניסה לתא הנוסעים
המזמין, הוא אפילו מתחזק. קקטוס האינטליגנטית מצליחה להימנע משני
הפאולים השכיחים במיקרוואנים ובכבישטח, גובה ומשקל מופרזים, בלי שזה
יפגע במרחב הפנימי הנדיב. המושבים רחבים ונוחים, לוח המחוונים הנמוך
מוסיף לתחושת האווריריות ויוצר שדה ראיה פנורמי, החומרים והצבעים בלתי
שגרתיים, פריטי עיצוב מקוריים כמו ידיות הדלתות ומושב אחורי דמוי ספה
מרחיבים את הדעת. קקטוס מסתפקת במסך מרכזי גדול לתפעול הכל,
צנטרליזציה שהיא אקצנטריות סיטרואנית מסורתית. היצירתיות והמחשבה
שמאחורי העיצוב הפנימי החדשני פשוט עושים טוב.
בנסיעה שב ועולה הקשר הגנטי עם הדה-שבו. אותה תחושת קלילות, אותה
שמחת חיים. קקטוס קלה במאתיים קילו תמימים מ-C4 עליה היא מבוססת.
נוחות הנסיעה משובחת, המזגן אינו זקוק לפתח נוסף ומי בכלל פותח חלונות
אחוריים. מה שבאמת חסר לגירסה המקומית של קקטוס זה סאנרוף נדיב. בין
שלוש הגירסאות המשווקות בארץ, דווקא הבסיסית עושה זאת הכי טוב. מנוע
3 צילינדרים אטמוספרי, עם צליל חמוד ומלא אופי, הולם את המכונית הזאת
בצורה הרמונית יותר מגירסת הטורבו, שנופלת בין הכסאות. הנסיעה זורמת
נפלא ואם אינכם מבלים את רוב נסיעותיכם בעקיפת סמי-טריילרים בכבישים
תלולים, הטורבו המאולץ פשוט מיותר (וגם מעניש עם גיר המכוייל לחסכון).
לא פחות מיותר הוא הגיר האוטומטי, שאינו מחמיא למנוע – ומאיים בצרה
הרבה יותר גדולה: להפוך את הקטטוס למכונית פופולארית, תחליף משתלם
למכונית סופר-מיני; איך נדע אז אם זה הנוהג בקקטוס שלידנו קנה את האוטו
בזכות מה שהוא ולא בגלל המחיר. סלקום מבקשים, שתצטרפו לחוג
לקוחותיהם כי זה "המועדון הגדול ביותר בארץ"; הדבר האחרי-אחרון שרוצה
הלקוח עליו חשבו סיטרואן כשבראו את הקקטוס, הוא להיות חבר במועדון
המוני. המכונית השרמנטית הזאת היא מכונית שונה - וטוב שתמשיך למשוך
רק אנשים המעדיפים לחיות מחוץ לעדר.
תודה לרני הרניק, משפץ סיטרואנים, ולמועדון בעלי קקטוס בישראל
__________________________________________________
גלריה: דה-שבו בת 60
שמחת חיים בלי אבזרים
 
 
 
 
______________________________________
בראשית ברא
תצלום: אנדרו אידן
 
אבטיפוס, 1937 השקה, 1948
 
 
 
________________________________________
כבישטח
 
 
 
 
_______________________________________
היה מנוע?
 
 
 
 
  |
נטקאר בפייסבוק
