מבחן נדיר. לקראת מירוץ 24 השעות של לה-מאן שלפו עבורנו
פורשה מהמוזיאון את האלופה המיתולוגית שלהם למבחן מסלול
- אנדרו פרנקל -
ה-962C חונה לצד מסלול הניסויים הפרטי של פורשה בווייסאך. עננים קודרים מתגודדים
באופק. אני אמור לנהוג היום במכונית הזאת, ממש אותה מכונית שזיכתה את פורשה
בנצחון האחרון שלה במירוץ 24 השעות של לה-מאן בעידן קבוצה C. אבל אני לא מתלהב
מהרעיון לנהוג בה על מסלול רטוב, במיוחד לא על צמיגי סליקס עם חריצים סמליים
שנחתכו ידנית. אנחנו חייבים להזדרז.
 
אני זקוק לתדרוך. שיספרו לי איך המפלצת הזאת מתנהגת במהירות גבוהה, שיגידו לי
כמה הקפות מקציבים לי, כמה חזק מרשים לי לנהוג, לאיזה סל"ד מותר לי להגיע. אבל
שום תדרוך לא מגיע. אני לא מאמין שהם פשוט מאפשרים לי לנהוג במוצג המוזיאוני
הנדיר הזה על המסלול הלא סלחני הזה בלי להגביל אותי, להזהיר אותי. עובדה. אז אני
מטפס למכונית ושוקע לתוך המושב שאיכלס את שלושת נהגיה, דרק בל, הנס שטוק
ואל הולברט, באותו יום ב-1987 בו הביסו צי של יגואר XJR-8 בלה-מאן. המכונאים
רותמים אותי למושב וגופי גדל המימדים ממלא את הקוקפיט הזעיר. הדלת נטרקת מעלי
ואחד המכונאים נעמד לפני החרטום הקצר, ומסובב את האצבע המורה באותה תנועה
אוניברסלית המורה לי להתניע.
הזינוק למירוץ הלה-מאן 1987, בו ניצחה מכונית המבחן
מאחר שזו פורשה אתה פשוט מסובב את המפתח ומחכה שהמנוע יידלק, בדיוק כמו
שהייתם עושים בבוקסטר שלכם. אני עושה שלוש הקפות איטיות, מחדש את ההיכרות
שלי עם המסלול ומנסה ללמוד את המכונית. בחזרה לרחבת הטיפולים, מצפה שעכשיו
הם יבואו ויפצירו בי שאתייחס בזהירות ליהלום שבכתר, שיבקשו שאחזיר אותה בשלום.
"משהו לא בסדר במכונית?", הם שואלים. אני משיב בשלילה. "או-קיי, אז תתחיל לנהוג,"
הם פולטים, בלי שמץ של תחינה, שלא לדבר על אזהרה.
אז נהגתי ב-962C. נהגתי ממש, אני מתכוון. כל סל"ד בכל הילוך, למעט בגבוה, עד
שאמות-ידי כאבו, הצוואר הציק לי וזיעה זלגה בתוך המסיכה חסינת האש שמתחת
לקסדה. בכל פעם שחלפתי בישורת הצצתי לרחבת הטיפולים, מצפה לראות דגל, שלט,
ידיים מנופפות בטירוף... משהו שיצביע על כך שהם חושבים שזו לא הדרך הראויה
להתייחס ליצירה המיתולוגית בת השלושים. אבל לא היה כלום. אז המשכתי להאיץ עד
אותם 8400 סל"ד בהם היא שעטה במורד ישורת מולזאן הארוכה בלה-מאן, ומאחר
שבמכונית הותקן גיר ספרינט קצר במקום גיר הסיבולת הארוך, יכולתי לחזור ולהגיע לקו
האדום בהילוכים ראשון, שני, שלישי ורביעי, לפני ששילבתי לחמישי על הישורת הגלית
ולא ממש ישרה של וייסאך. בקיצור, נהגתי ב-962C הכי מהר שיכולתי. בעצמי לא
האמנתי שזה עומד לקרות, אבל עובדה.
פורשה 962 קבוצה C (מירוצי סיבולת) נוצרה ב-1986 כשדרוג תקנון קל של 956, ילידת
1982 שזכתה בארבעה נצחונות רצופים במירוץ 24 השעות של לה-מאן. 962 המשיכה
את רצף הנצחונות של קבוצת פורשה הרשמית ב-1986 ו-1987 והוסיפה נצחון ב-1994
עבור קבוצה פרטית. למעט גיר מקוצר, שילדה מס' 006 בה נהגתי היא אותה מכונית
עצמה אשר ניצחה בלה-מאן 1987, עם אותו מנוע בוקסר טווין-טורבו 3.0 ליטר מקורר
מים.
  
962C (מימין) היא פיתוח של 956 (משמאל)
אפילו אם אתה בגיל העמידה ומטר-תשעים, הכניסה למכונית קלה במפתיע. הדלת
נפתחת לרווחה וכשיד אחת נשענת על הגג והשניה על המפתן, אתה פשוט משחיל את
רגליך משני עברי הגה המומו עד שאתה צונח אל המושב הנוח. שדה הראיה לפנים טוב
ומספק לצדדים, אבל שתי מראות הצד הזעירות לא משקפות הרבה ממה שקורה מאחור
- נהגי קבוצת המפעל לא היו צריכים לדאוג שמישהו מנסה לעקוף אותם.
נהגתי ב-962C הכי מהר שיכולתי. בעצמי
לא האמנתי שזה עומד לקרות, אבל עובדה
הקוקפיט הזדקן יותר מכל חלק אחר במכונית. למעשה זה בלגן אדיר. תקרת לוח
המחוונים שחורה כדי למנוע השתקפויות על השמשה, אבל הלוח עצמו הוא שעטנז של
מחוונים, מתגים, ידיות, צגים וכפתורים. מד הטורים נראה כמו פליט מקטלוג עתיק של
חנות אבזרים, הקו האדום מסומן על-ידי חתיכת סרט שהודבק על הזכוכית. מרכז הלוח
נשלט על-ידי שלושה חייגנים אדומים: אחד לתערובת הדלק, שני מאפשר לגלול בין מצגי
תפקוד המנוע ושלישי פשוט אומר 'לחץ-טורבו'. מחוג בורר הלחץ ממוקם באמצע, שזה
אומר שהספק המנוע עומד על 680 כוחות-סוס, "אולי קצת יותר". זה יותר כוח מאשר
הציעה איזושהי מכונית כביש של פורשה אי-פעם – וזה במכונית השוקלת פחות מקיה
פיקנטו. ההגה מסתפק בשני כפתורים, אחד עבור מכשיר האלחוט והשני נושא את
הכיתוב 'עקיפה' – לחיצה עליו מגבירה את לחץ הטורבו ומספקת תגבור של 80 כ"ס כדי
להקל על עקיפת איזו יגואר בעייתית. בשניהם אני לא עומד להשתמש היום.
עם דרבון קל של הדוושה המנוע מתניע ללא היסוס ותוך כמה שניות מתייצב על סיבובי
סרק של 1500 טורים, רועשים אך לא מחרישים. צריך להמתין עד שמד חום המים מורה
על 70 מעלות וחום השמן על עשר מעלות נוספות, ואז אתה פשוט מושך את מוט
ההילוכים הגוץ מימין ומשלב לראשון, משחרר את המצמד הקל להפתיע ועם דגדוג של
דוושת הגז אתה נוהג ב-962C.
למכונית הזאת יש יחס הספק/משקל של 800 כ"ס/טון (לבוגאטי ויירון יש 500 כ"ס/טון)
ועצם הרעיון של לקחת סיכונים כדי לגלות מה היא באמת מסוגלת לעשות מעלה
צמרמורת. מצד שני, האם אפשר לזכות בהזדמנות יוצאת הדופן של לנהוג במכונית כזאת
ולא לנסות? כמובן שלא.
עצם הרעיון של לקחת סיכונים כדי לגלות מה
היא באמת מסוגלת לעשות, מעלה צמרמורת
אם כל מה שאתה עושה זה לנצל רק שלושה רבעים ממהלך הדוושה ולהעלות הילוך כבר
ב-5000 סל"ד, 962 מעניקה ביצועים מהדרג העליון של המהירות במכוניות הספורט
האקזוטיות, פורשה 911 GT2 RS למשל. מהירותה עצומה אך עדיין נתפסת. אתה מגיע
לעיקולים מספיק מהר כדי להידרש לבלימה חזקה ואתה יכול להתאזר בסבלנות כדי
לאפשר לכוחות הג'י להיבנות במהלך הפנייה ולהזריק חופן טמפרטורות לצמיגים. זה חלק
חיוני מהתהליך; מכונית מירוץ כזאת שנדרשת לטוס על המסלול עם בלמים וצמיגים
קרים, היא נשק קטלני.
 
אני מוודא שהמכונית נכנסה לישורת לפני שאני שותל את הדוושה בריצפה בפעם
הראשונה. ההפתעה הראשונה היא, שכמעט אין השהיית טורבו; אפילו בלי אלקטרוניקה
מודרנית, 962 מגיבה מיידית לפקודת המצערת. ואיזו חתיכת תגובה! זה כל כך רחוק
מהטווח של מה שנראה נורמלי, עד שהתגובה האינסטינקטיבית היא להרים את הרגל,
למרות שאין צורך; ל-962 יש דיפרנציאל סלילי כך שהסרן האחורי נעול ואין שום סחרור
צמיגים, רק מספיק דחף כדי להשאיר את הביצים שלך על האספלט.
 
אבל יש דבר אחד המייחד מכוניות מירוץ מהירות באמת ומבדיל אותן אפילו ממכוניות
הספורט המהירות ביותר. ב-5000 טורים בהילוך שני, 962 לא מותירה אותך לגמרי פעור
פה. כדי שהלסת תישמט צריך להמשיך מעבר לזה, למשוך בהילוך שלישי עד לקו האדום,
לשמוע את פריקת לחץ הטורבו כשמשלבים לרביעי – ולשוב ללחוץ חזק. רק אז,
כשמרגישים איך היא נורית קדימה ב-210 קמ"ש, אפשר להבין באמת את הכוחות
בפעולתם. אם הייתי מספר לכם, שיחס הספק/משקל כפול מזה שב-GT2 RS הנ"ל, אולי
זה ייתן מושג על מה אנחנו מדברים כאן.
עד כאן החלק הקל. כל מה שדורשת נהיגה ב-962 הכי מהר שהיא מסוגלת לנסוע בקו
ישר זה לא להרפות מהגז ולוודא שמוט ההילוכים, עם פעולתו המעט מרושלת, ייכנס
היטב למקומו בכל פעם. ללא מד מהירות קשה לדעת לאיזו מהירות היא מגיעה בקצה
הישורת הקצרה במסלול הזה, אבל אבי המכונית, נורברט זינגר, נמצא בשטח והוא
מעריך שהיא בין 265 ל-275 קמ"ש (בלה-מאן 1986 הגיעה 962C עם הנהג דרק בל
למהירות של 383 קמ"ש בקצה ישורת מולזאן, שאורכה 6 ק"מ – ר'א').
 
'מר פורשה'. דרק בל, עם הנס שטוק (משמאל) ועם סטיב מקווין, כוכב הסרט 'לה מאן'
וייסאך, מסלול הניסוי הפרטי של פורשה
קשה יותר להיפטר מהמהירות הזאת. היום, כשמכוניות ספורט חזקות מצויידות בבלמים
קרמיים, אפשר לחזור ולהאיט ללא הרף. אבל אם יש תחום דינמי המסגיר – אם בכלל –
את גילה של 962, הוא נמצא בבלמים. המכונית מגיבה לבלימה חזק ומיידי, אם כי ציפיתי
שהיא תוציא לי את האוויר מהריאות. אבל אחרי תריסר הקפות במסלול המפותל, בלי
ישורת ארוכה כמו המולזאן המאפשרת לבלמים להתקרר, הדוושה האמצעית מתחילה
להיות קצת ספוגית.
אין שום סחרור צמיגים, רק מספיק דחף
כדי להשאיר את הביצים שלך על האספלט
ובעודה מורידה מהירות, עליך להוריד הילוכים. עם דוושות הממוקמות מדוייק כדי לאפשר
פעולת עקב-אגודל בהורדת הילוכים ומנוע בעל תגובה מספקת להעלאה זריזה של
הטורים הנדרשים על-ידי ההילוך הנמוך, זה תהליך עדין. בקצה הישורת, כשעליך להוריד
מחמישי לרביעי ולשלישי ולשני, אפילו הצלחתי להישמע די מקצוען.
עדיין נותרה חתיכה אחת חסרה בפאזל. 962 ואמה 956 היו הפורשה הראשונות –
למעשה מכוניות מירוצי הסיבולת הראשונות – שתוכננו עם טכנולוגיית אפקט קרקעי, בה
המכונית נשאבת לאספלט הודות לעיצוב האווירודינמי של ריצפת המכונית. ההיצמדות
הזאת יוצרת יכולת פנייה כבירה ממנה נוצרו אגדות. אנדי וואלס, נהג שניצח עם יגואר
בלה-מאן 1988, היה משוכנע שפניית העקלתון הדורשנית בלה-מאן הנקראת 'פורשה'
זכתה לשמה בגלל המהירות בה לקחה אותה ה-962.
האם זה יהיה משהו בו יוכל להרגיש אפילו בן-תמותה במסלול מפותל כזה על צמיגי
סליקס מחורצים? כן ולא. זינגר סיפר לי, שגם אלופים אגדתיים כמו ג'קי איקס ודרק בל,
שניצחו בלה-מאן עם 956 בהופעת הבכורה שלה ב-1982, נדרשו לתקופת התאקלמות
כדי למצות במלואם את מכמני האפקט הקרקעי. אז לא, אני לא יכול לומר שהרגשתי
משהו מאותם אפקטים אשר איפשרו לסטפן בלאוף להקיף את הנירבורגרינג הקלאסי
ב-6:11.130 דקות (מהירות ממוצעת 202 קמ"ש) עם 956, שיא שטרם נשבר עד היום,
34 שנים אחרי, על-ידי מכונית כביש או מירוץ כלשהי (ראו גלריה למטה).
 
מה שאני כן יכול לומר זה, שהרגשתי יותר נוח להטיס את ה-962 בווייסאך – מכונית
רחבה על מסלול צר ללא משטחי מילוט – מאשר דמיינתי שאפשרי. אפילו עם גוף ארוך
וכנף מינימליסטית – תצורה ייעודית ללה-מאן המאפשרת מהירות גבוהה בישורת על
חשבון אחיזה מירבית בעיקולים – למכונית היתה לא רק אחיזה עצומה אלא גם את הדיוק
המתקבל כשזרם האוויר פועל איתך ולא נגדך. כמו כל מכונית אחרת עם תת-עילוי נאות
בה נהגתי, ככל שאתה נוסע מהר יותר היא נעשית יותר מדוייקת, מרגיעה וקלה לנהיגה.
וזו תופעה מאוד מדאיגה; חוקי הפיזיקה קובעים, שהגבול יגיע מתישהו – ומה יקרה אז?
למעשה ה-962 העניקה תחושה בלתי אפשרית של בטחון, עם פחות תת-היגוי מהצפוי
ממכונית ללא דיפרנציאל בפניות האיטיות, כשהזנב מחליק קלות רק כשהצמיגים היו עדיין
קרים. ברגע שהחום מצא דרכו לגומי, ההרגשה היתה שהיא כמעט נדבקת למסלול לכל
אורכו, למעט באותה פנייה שמאלית גלית בה התרסק פעם הנס שטוק עם 962 אחרת.
זינגר אומר, שהפנייה הנישאת הרבה פחות מפחידה כשבמכונית מותקן גוף הספרינט
הקצר, המיועד למסלולים נטולי ישורת ארוכה.
 
הקפה רדפה הקפה עד שהמכונית כמעט גמרה אותי פיזית. למזלי החל לרדת גשם
זלעפות שהציף את המסלול תוך שניות ולא נזקקתי לתירוצים כדי להחזיר אותה לרחבת
הטיפולים. כשהיא חונה רטובה ומבהיקה, 962 שוב נראתה כמו מוצג מוזיאוני ואני
התפניתי לשחזר מה עבר עלי בשעות האחרונות, מתחיל לפקפק אם זה קרה באמת,
מנסה לפענח מה באופי של המכונית הזאת הביא להצלחתה העצומה גם כשהיא כבר
חדלה להיות המכונית המהירה בקטגוריה.
במירוצי סיבולת נדרש יותר מאשר מהירות צרופה כדי לנצח. דרושה גם אמינות, וזו
מגיעה בשתי צורות. ראשית ישנה אמינות פשוטה, כשהמכונית נבנית ברמה המאפשרת
נסיעה רצופה של 24 שעות ללא תקלות. אבל ישנו סוג נוסף, קשה יותר להגדרה אך לא
פחות חשוב: תכנון המכונית כך שהיא תשמור על הנהג עירני, תפחית את הסיכוי שלו
לבצע טעות אך אם מתעורר הצורך אז להקל על התוצאה. 962 תיזכר כנראה כמכונית
מירוצי הסיבולת הגדולה בהסטוריה לא רק בזכות מהירותה וחוזקה אלא גם בגלל שהיא
תמיד היתה ידידותית וסלחנית. מכל הזכרונות שאשא עימי עד יומי האחרון מאותו יום
בווייסאך, ההרגשה שה-962 היתה לצידי כל הזמן תהיה הזכרון החזק ביותר.
כל המנצחים ב-24 השעות של לה-מאן מאז 1923
____________________________
גלריה1: פורשה 956/962 בלה-מאן
1986, נצחון הבכורה של 962C
 
956 נגד לנצ'יה בנצחונה הראשון (1982), ו-962 נגד יגואר בנצחון של 1987
 
962C מס' 17 בנצחון האחרון של המכונית הרשמית, 1987
 
 
962C המשיכה להתחרות בלה-מאן עם קבוצות פרטיות, כולל נצחון ב-1994
______________________
גלריה 2: השיא ההסטורי בנירבורגרינג, נוסד 1983
פורשה 956 מחזיקת שיא הנירבורגרינג, 6:11.130 דק' (202 קמ"ש), מאז 1983
 
סטפן בלאוף, שיאן נירבורגרינג, נהרג ב-1985 ב'ספא 1000 ק"מ' בפורשה 956
 
_____________________________________
עוד כתבות ספורט מוטורי קלאסיות:
  
F1: איירטון סנה אינדי 500 ראלי: קולין מקריי
|
נטקאר בפייסבוק
