מבחנים

אנדרו פרנקל / תצלומים: צ'רלי מגי

לפני עשרים שנה פירסמתי ספר לא נורא מוצלח. לא הייתי אחראי לשם הנדוש שלו, 
Dream Cars, אבל התוכן היה כולו שלי. הרעיון היה לערוך דירוג של 50 מכונית-העל 
והספורט הטובות ביותר בהן נהגתי אי פעם ולהסביר מדוע. בעוד שהחשיבה על 
הדירוג לקחה לי ימים ארוכים, הבחירה במכונית המנצחת לא דרשה שום מחשבה. 
מאז ומתמיד זו נועדה להיות פרארי F40.

כבר אז המכונית היתה בת עשר, אבל מאז ועד היום, בכל פעם שאני נשאל מי 
המכונית המועדפת עלי – שאלה שעיתונאי רכב פוגש בתדירות בה אתם מצחצחים 
שיניים – אני תמיד חוזר כמו תוכי על אותה תשובה, 'F40'. כשהיא הושקה ב-1987 
היא היתה המכונית המהירה בעולם, מהירה וחזקה יותר מיריבתה פורשה 959, 
והראשונה בהסטוריה שמהירותה המירבית התחילה בספרה 3. 

כשכתבתי את הספר כבר נהגתי ביגואר XJ220, בוגאטי EB110SS ופרארי F50 
– כולן עם ביצועים שהאפילו על F40 – ומאז הצטלבה דרכי עם רבות אחרות, כולל 
מקלארן F1 ובוגאטי ויירון. ועדיין התשובה של היא 'F40'. אולי אני משלה את עצמי; 
אחרי הכל, זו היתה מכונית-העל האולטרה-מהירה הראשונה בה נהגתי, אז ייתכן 
שהיא כבשה מקום מיוחד בליבי. יום הולדתה ה-30 ויובל ה-70 ליצרן שברא אותה הם 
הזדמנות מצויינת לבדוק את זה.



בדרכי לאסוף את המכונית הייתי מודאג. ניק מייסון, המתופף של פינק-פלויד, אספן 
מכוניות ונהג מירוצים, אמר לי פעם, שכל פרארי מודרנית, כמו 488GTB, לא תתקשה 
לגבור על ה-F40 שלו על המסלול. F40 הפרטית שלו היתה הראשונה בה נהגתי 
ובאותו זמן היא הותירה עלי רושם שהיא מהירה במידה שלא תיאמן. כשנהגתי 
ב-599GTB על מסלול הניסויים המפותל של פרארי בפיוראנו, שמתאים יותר למכונית 
קלה עם מנוע מרכזי מאשר לאחת כבדה עם מנוע קדמי, סיפרו לי המארחים שזמן 
ההקפה שלה קצר ב-6 שניות תמימות מזה של F40. אבל כשנכנסתי למוסך וראיתי 
אותה ממתינה לי עם מראה של זאב שוחר לטרף, תמו דאגותיי. אחרות עשויות להיות 
מהירות ממנה, אבל אף אחת לא מתאימה יותר ליציאה למסע ציד.

       אנצו פרארי נהג לומר, ש-F40 כל כך 
   מהירה עד שמי שינהג בה יעשה במכנסיים

הייתכן שבאמת חלפו כבר 30 שנה מאז יצירת האלומיניום, קוולאר וסיבי-פחמן הזאת 
נגלתה לעולם? אין דבר שגרם לי להרגיש קשיש יותר. זו היתה המכונית האחרונה של 
אנצו פרארי. בעוד שהאיש היה די אדיש לרוב מכוניות הכביש שלו וחש בוז לאלה 
שרכשו אותן, F40 היתה יוצאת דופן עבורו. הזקן ממראנלו נהג לומר, שהיא כל כך 
מהירה עד שמי שינהג בה יעשה במכנסיים. 



היצירה הזאת לא נולדה במקרה. באותו זמן פרארי ניהלו דו-קרב למי-יש-יותר-חזק עם 
פורשה, ש-959 ההיי-טקית שלהם עם 450 כ"ס הכניעה את 288GTO עם 400 כ"ס, 
ונדרש משהו חזק יותר. ל-F40 היו 478 כ"ס, אבל כיול קל איפשר לחלץ סוסים 
נוספים. שנית, יובל הארבעים של פרארי התקרב ולא היה צריך להיות נביא כמו אנצו 
כדי לדעת שהוא לא יזכה לחגוג את החמישים. הסיבה האחרונה והמשכנעת ביותר 
היתה, שפרוייקט 288GTO הוכיח שבעלי פרארי רבים אהבו את הרעיון של הזמנה 
אישית לרכוש מכונית-על מיוחדת במינה, אפילו לפי הסטנדרטים של פרארי. ופירוש 
הדבר היה שניתן לדרוש עבורה סכום דמיוני.

באותו זמן עוד לא נהגו להנפיק שטויות ממוסחרות עם לוגו של "מהדורה מוגבלת". 
288GTO יוצרה ב-272 עותקים והתכנית עבור F40 היתה להגיע ל-400, אבל לבסוף 
יוצרו 1100 יחידות. המחיר ב-1987 היה רבע-מיליון דולר והסיכוי העסקי היה ברור. 
ואולם, F40 לא היתה פתיון ציני לחלוב מזומנים מקליינטים עשירים אלא מכונית שלא 
התקשתה לפרוע במלואו את השטר שהבטיחה. שילדת הפלדה לבשה גוף עשוי 
סיבי-פחמן, חמש שנים בלבד אחרי שמקלארן השיקו את החומר המרוכב הזה 
במכונית פורמולה 1. המנוע הוא V8 טווין-טורבו 2.9 ליטר ששורשיו בפרארי משנות 
השבעים, אבל פותח עבור LC2, מכונית מירוצי הסיבולת של לנצ'יה. המיתלים הם 
כמובן עצמות-עצה כפולות בכל פינה בעוד שהצמיגים הם הרחבים ביותר שניתן היה 
למצוא במכונית סדרתית – פירלי P-זירו 345/35ZR17 על חישוקי ספידליין ברוחב 
13 אינץ'.



לקחים רבים הופקו מ-288GTO. היא אמנם היתה יפהפיה, אובזרה היטב והיתה 
מספיק מתורבתת כדי לגמוא בה מרחקים, אבל מבחינה דינמית היא היתה מאוד 
לקויה. הכוח שלה הגיע במהלומה שהשילדה לא היתה בנויה לטפל בה ועל המיגבלות 
היא שאלה יותר מדי שאלות שלנהגים רבים לא היו להן תשובות. שתי המכוניות אמנם 
חלקו מספר מכלולים, אבל הפילוסופיות שלהן היו שונות לחלטין: צורתה של F40 – 
כולל מתחת למכונית – הוכתבה בראש ובראשונה על-ידי הצורך ביציבות אווירודינמית 
במהירויות העצומות אליהן היא אמורה להגיע. תא הנוסעים שלה הופשט לגמרי כדי 
לחסוך משקל. נכנסים למכונית מעל מפתן רחב וצונחים לתוך מנהרת סיבי-פחמן. 
ידיות הדלתות הן חתיכת תיל, המחוונים בלבן-על-שחור הם הפשוטים ביותר בהם 
נעשה אי פעם שימוש במכונית פרארי. אין מזגן, אין מוזיקה, אין חלונות ומראות 
חשמליים. החימום נשלט על-ידי זוג כפתורים שהיו נראים זולים בפיאט פנדה, והוויתור 
היחיד לטובת שימושיות הוא שדה הראיה המפתיע לטובה – כל עוד נסעתם קדימה; 
נסיעה לאחור ב-F40 היא פעולה שתעשו הכל כדי להימנע ממנה.

המסקנה המתבקשת, ש-F40 אינה אלא מכונית מירוץ בתחפושת, מוטעית. גירסת 
מסלול, F40LM, אמנם נבנתה עצמאית על-ידי סדנת מיקלוטו, אבל במשך שנתיים לא 
הצליחה לנצח במירוץ בסדרת GT. גירסת מסלול נוספת של אותה סדנה, F40GTE, 
נולדה ב-1994, שלוש שנים אחרי הפסקת ייצור המכונית הסדרתית, ועד 1996 ניצחה 
בלא מעט מירוצים למרות שמולה התחרו מכוניות מודרניות כמו מקלארן F1. כל מי 
שמפקפק במהירותה הטבעית של F40 צריך לזכור שבשנתה האחרונה על המסלול 
היא השיגה את זמן ההקפה המהיר ביותר בשבעה מתוך 11 מירוצים. לא רע עבור 
מכונית שהתקרבה ליום הולדתה העשירי.

  
  

F40 שמורה היטב נמכרת היום במיליון דולר. זו אחת הפרארי האמינות ביותר מאותו 
עידן. פרארי בנו בדרך כלל מכוניות עם מכניקה עמידה, אבל הן אכזבו בעטיין של 
בעיות חשמל פעוטות אך יקרות. ל-F40 אין נעילה מרכזית, חלונות חשמל וגימיקים 
אחרים שעלולים לקרוס. היא אמנם צורכת דיסקיות בלמים ומצמדים, אבל כל עוד 
מחממים אותה כהלכה, מניחים למגדשי הטורבו להתקרר אחרי מאמץ ומתחזקים 
אותה לפי הספר, היא פשוט חסינה מתקלות. הסיכון הגדול ביותר לתיקון יקר הוא אם 
תעופו איתה מהכביש; החרטום והזנב עשויים מיחידת קרבון אחת שלמה, שמחיר 
החלפתה מתקרב לזה של 911 חדשה.

קל מאוד לרסק F40. לאחרונה התרגלנו מדי למכוניות מודרניות עם עזרים מכניים 
ואלקטרוניים שתוכננו להגן על הנהג בפני עצמו. אבל בנסיעת המבחן הממתינה לי אף 
אחד מהם לא יעמד לרשותי: לא בקרת משיכה, לא ABS, לא הגה כוח ולא מחשב 
ניהול מנוע שמעדן את הזנת הכוח. היום זה רק אני וה-F40. ולא הייתי מוכן לקבל שום 
דרך אחרת.

      אין לה הגה כוח, ABS, בקרת משיכה,
    מזגן, חלונות חשמליים או נעילה מרכזית

מוזר לומר זאת, אבל בהתחשב באיך שהמטר-תשעים שלי נדחסים לקבינה של F40 
וכמה דפוק המיקום של דוושות האלומיניום המחוררות, הרגשתי ממש בבית ברגע 
שהתמקמתי במושב המירוצים וחגרתי את רתמת ארבעת החיבורים. אין כאן שום דבר 
המסיח את דעתך, שום דבר הדורש חשיבה איך לתפעל אותו. אין כאן שום דבר קשה 
יותר להבנה מאשר במיני מיינור. 



למכונית הזאת יש אגזוז ספורט וכשהבחנתי באטמי האוזניים של בעליה המונחים ליד 
מוט ההילוכים ציפיתי לפיצוץ ברגע שלחצתי על מתג ההתנעה. ואולם, בסיבובי סרק 
הרעש היה קולני, מכוער ומאיים, אבל לא מחריש. כשפילסתי את דרכי בתנועה 
העירונית הופתעתי לגלות עד כמה המכונית הזאת כנועה. המצמד כבד אך הדרגתי, 
סיבובי המנוע לא נודדים מעלה-מטה, ושדה הראיה המצויין מאפשר השתחלות בין 
המכוניות בבטחון מלא. אבל אפילו במהירות הנמוכה הזאת, רצף הרעמים והפצפוצים 
הבוקע בסחיטת מצערת לא מותיר ספק לגבי התכלית האמיתית של המכונית הזאת. 
אם אתם רוצים שעוברי דרך אחרים יהיו ערים לנוכחותכם, אינכם צריכים לצפור, רק 
להרפות מהדוושה.  

העיר נותרה מאחור והגיע הזמן לגלות אם המציאות תואמת את הזכרון או שעכשיו 
F40 אינה יותר מאשר מכונית ישנה נחמדה עם קצת כוח. לא, היא לא. המנוע 
ממושמע כבר מ-1500 סל"ד, אבל הוא ניער לחיים רק ב-3000 כשצמד המגדשים 
היפניים הקטנים מתחיל לעבוד. ואז צריך להיזהר. בהילוך שני, אפילו על כביש יבש 
וכשהפירלי העצומים כבר חמים, לחיצה חזקה תגרם לסחרור צמיגים מיידי - ואם 
ההגה אינו ישר תחליקו הצידה לפני שתתחילו אפילו לחשוב על נעילה נגדית. ההילוך 
השני נגמר כל כך מהר עד שאין זמן לנצור בזכרון את זעקת הקרב של המנוע כשהוא 
מטפס לקו האדום ב-7800 טורים. זו אינה סימפונית כמו שמפיקים מיטב ה-V12 של 
פרארי אלא שאגה פראית אחידה, אבל לא פחות משכרת. 

הילוך שלישי זה היכן שהכל מתחבר. הצמיגים מסתדרים עם כל המומנט שהמנוע 
משגר לעברם, אז אפשר פשוט לשבת נינוח ולצפות באופק קופץ לחזית. כמה היא 
מהירה? לפחות בקו ישר, פרארי מודרנית מסוגלת להתמודד עם הקשישה היקרה 
הזאת, אבל אפילו לא מתקרבת ליחס משקל/הספק שלה. יש לה רק 478 סוסים, אבל 
היא שוקלת רק 1100 קילו, פחות אפילו ממקלארן F1 האולטרה קלה. כמובן 
שההתקדמות בטכנולוגיית צמיגים, בלמים, מיתלים ואווירודינמיקה לא מאפשרים לה 
לשוב ולהשיג שיאי הקפה, אבל זאת מכונית כביש אז עד כמה זה רלוונטי? 



ואפילו כשהכבישים מפסיקים להיות ישרים, F40 מציעה משהו ששום מכונית-על 
מודרנית לא יכולה להתחיל להבין: מעורבות הנהג. הזמן שביליתי עם F40 הבהיר לי 
עד כמה קלים ומטושטשים נעשו הגאים מודרניים, כולל אלה שבמכונית-על. מהנסיון 
שלי במכוניות שאפשר לרכוש היום, רק ההגה של קייטרהאם סופר-7 ניחן באותה 
רמה של דיוק והיזון חוזר. בבת אחת ממקמת אותך הפרארי הזאת קרוב יותר לאקשן 
ממה שמסוגלת איזושהי מכונית כבדה עם הגה כוח. ההגה מנווט את המכונית כה 
מדוייק עד שאפילו בכבישים הרריים צרים אפשר לנהוג בה חזק ובבטחון מלא; הרוחב 
הנדיב שלה פחות בעייתי ממה שהייתם מצפים.

  F40 מציעה משהו ששום מכונית-על מודרנית
 לא יכולה אפילו להתחיל להבין: מעורבות הנהג

אבל כמה חזק המכונית הזאת נושכת? שורשיה בעידן בו פרארי חסרו יכולת ניהוג. 
328GTB היתה נהדרת בתוך מעטפת מיגבלותיה, אבל כמעט בלתי ניתנת לשליטה 
מעבר להן; טסטה-רוסה היתה חסרת רחמים אם הגזמתם קצת ומונדיאל הדחויה 
היתה בעצם היחידה שהותירה לכם סיכוי. 288GTO הסוררת הפחידה אותי. בהקשר 
הזה הייתם עלולים לחשוב ש-F40 תהיה למעשה בלתי ניתנת לנהיגה, אבל הניהוג 
שלה נהדר. כל עוד אינכם מועכים את הדוושה בטיפשות, היא לא תנשוך נהג מנוסה 
אפילו במהירויות מסלול. אפשר להשתמש בכוח כדי לשלוט בכיוון שלה ואפילו לשלוף 
החוצה את הזנב ללא חשש ביציאה מפנייה איטית. זה מפני שהיא קלה, קשיחה ובנויה 
לנהיגה ולא לפוזה.

לשם שינוי, הזכרון שלי לא תיעתע בי. הדבר היחיד בו ניכרים אותות הגיל ב-F40 הוא 
רמת האינטראקציה שהיא מעניקה לנהג. לקחתי אותה חזרה, מאוכזב מזה שנגמר 
הזמן שלי איתה ותוהה מתי, אם בכלל, ייצא לי לפגוש בה שוב. היא היתה לא פחות 
טובה משזכרתי: לא רק הפרארי הטובה ביותר בה נהגתי, אלא המכונית הטובה 
ביותר, נקודה.



מפרט טכני
מנוע מרכזי, הנעה אחורית, גיר ידני 5 מהירויות 
אורך 4.36 מ', רוחב 1.97 מ', גובה 1.12 מ', בסיס גלים 2.54 מ', משקל 1100 ק"ג
מנוע: V8 בנפח 2.9 ליטר, הספק 478/7000 כ"ס, מומנט 58.8/4000 קג"מ
אפס למאה 4.1 שניות, 324 קמ"ש