מבחנים

לפני עשרים שנה בדיוק ניערה תעשיית הרכב את קורי העכביש שאזקו אותה 
לתצורות שבלוניות והמציאה קטגוריה חדשה: מיקרוואן© (מונח שאני המצאתי 
אז; בחו"ל קראו לה mini-MPV, שבארץ תורגם עד לאחרונה ל"מיני-מיניוואן" 
המסורבל – הקטגוריה טרם זכתה להגדרה עצמאית בתעשיית הרכב). 
זה קרה ביום בו נולד רנו סיניק. המעבר מתצורת שתי קופסאות לחד-קופסתית 
מאפשר שימוש יעיל יותר במימדים החיצוניים של המכונית: הגדלת תא 
הנוסעים על חשבון תא המנוע. תצורת המונובוקס נולדה במיניוואנים; המיניוואן 
המודרני הראשון, אספאס, בקע ממפעלי רנו, כך שאין זה מפתיע שרנו אחרת, 
טווינגו, היתה הסופר-מיני הראשונה שאימצה את המבנה השימושי הזה. 
ב-1996 חזרו הצרפתים היצירתיים האלה על ההצלחה הפנומנאלית הזאת עם 
גירסה גאונית וחד-תאית של מגאן: סיניק, מיניוואן מוקטן שהיה המיקרוואן 
המודרני הראשון (קדם לו פיאט 600 מולטיפלה מ-1956, שייצורו הופסק 
ב-1969 מבלי שהיה לו יורש או העתק). כשהושק סיניק, לא היססתי לכתוב 
כאן: "אין ספק, מיקרוואן הוא הטרנד של העשור הבא."

  
לרנו סיניק המקורי היתה גירסת כבישטח              פיאט 600 מולטיפלה, המיקרוואן הראשון

מיקרוואן הוא פתרון שימושי ונעים יותר ממשפחתית או סטיישן למשפחה עם 
ילדים שאינה זקוקה לתא מטען ענק. ומיקרוואן טוב עדיף כמעט תמיד על 
כבישטח ללא יכולת שטח; הוא קל יותר לגישה, נעים יותר לנהיגה ונוח יותר 
לנסיעה. ומבחינתי יש לו פלוס נוסף: הוא מציב מהות לפני צורה. ההמון, כמובן, 
חושב הפוך. (לפני שנתיים החזרתי קיה סול מנסיעת מבחן. בחזית אולם 
התצוגה פגשתי במקרה את בעל הסוכנות, שהצביע לעבר סוזוקי קרוסאובר, 
שחנה ליד אולם התצוגה השכן. "נכון, סול נראה טוב, אבל חבל שהוא לא נראה 
יותר ג'יפ, כמו הסוזוקי," קיטר האיש. זה היה לפני ביאת הספורטאז'...)

את קיה נירו, המיקרוואן האחרון שהגיע ארצה, מכנה היבואן "קרוסאובר 
היברידי ראשון בארץ", אבל בהיעדר גירסת כבישטח – קרוסאובר הוא לא. 
היברידי הוא בהחלט כן ומי שאינם חייבים להוכיח לכל העולם ואשתו שהם 
נוסעים "על ג'יפ", וזקוקים למרחב הפנימי המיקרוואני, נירו הוא אכן הצעת רכש 
מאוד מפתה, לפחות על המסך. לקיה יש נסיון בלתי מבוטל עם מיקרוואנים, סול 
וקארנס הן שתי דוגמאות מוצלחות, אבל נירו הוא ההיברידי הראשון שלהם 
בארץ, מה שמציב סימן שאלה גדול לא פחות מהפיתוי. אז לקחנו אותו למבחן 
– וכדרכנו בחרנו במבחן השוואתי.

מיקרוואן היברידי שאינו פרימיום יקר יש רק עוד אחד בארץ, אבל טויוטה 
פריוס+ גם נמצא בסוף דרכו וגם יקר ב-26 אחוז מנירו. ללא מתחרה היברידי, 
בחרנו להציב מול נירו את המיקרוואן הטוב ביותר בארץ, סיטרואן C4 פיקאסו, 
בגירסת 5 מושבים (לגרנד פיקאסו יש 5+2) ועם מנוע בנזין (הדיזל יקר מדי 
וכפי שגילינו הוא נחות בהתנהגותו מהבנזין), שמחירו דומה. העימות הזה גם 
מאפשר לנו לבדוק עד כמה ההיברידי אכן חסכוני יותר בתנאי נסיעה מגוונים.



הנעת הכלאיים בה בחרו קיה מסקרנת במיוחד לא רק בזכות בתוליותה; 
המנוע והסוללה לא מחוברים לגיר רציף כמקובל וגם לא לאוטומטי פלנטרי אלא 
לגיר רובוטי חכם, בעל מצמד כפול ו-6 מהירויות. בקומבו כזה עוד לא נתקלנו. 
מנוע הבנזין הזרקה ישירה הוא 1.6 ליטר מוחלש, 105 כ"ס, המחובר לסוללה 
32 קילוואט ומומנט של 17.3 קג"מ. התוצאה: 141 כ"ס ו-27.0/1000 קג"מ. 
מולה מציב הטורבו-בנזין 1.6 ליטר של הסיטרואן 165 כ"ס ו-24.4/1400 קג"מ 
(סיטרואן כבר השיקו בחו"ל פיקאסו עם מנוע חסכוני, 3 צילינדרים 130 כ"ס, 
שאמור להיות חסכוני יותר). נתון נוסף שלא כדאי לשכוח בהקשר של מכוניות 
היברידיות: משקל הסוללה. קיה אמנם השכילו למקמה בתוך בסיס הגלגלים, 
בלי לגזול נפח מטען, אבל למרות שנירו קטן מפיקאסו הוא כבד ממנו בקרוב 
למאתיים קילו.

לפני שנבדוק האם הסוללה היא גם אבן ריחיים, ניצבת נירו בפני משוכה גבוהה 
יותר. מזה עשור שדגמי קיה מצליחים להפגין הופעה חיצונית מושכת, פרי עמלו 
של מעצב-העל פטר שראייר, שערק למזרח מהסטודיו היוקרתי בקונצרן VW. 
והנה, דווקא המיקרוואן החדש, תצורה שנותנת חופש עיצוב רב יחסית, נוחל 
בתחום הזה כשלון חרוץ. יהיו מי שיחסרו בנירו הנמוך יחסית החצנה של 
כבישטח, עבורנו הוא פשוט סובל מעיצוב עצוב. זה מאוד מפתיע בהתחשב 
בהופעתו האטרקטיבית של האח סול ולצד פיקאסו העגלגל נמצא נירו בתחום 
האפור שבין חיוור לשקוף. נקודת האור היחידה, תרתי משמע, היא שהפנסים 
נראים טוב בחושך. למרבה הצער, הלילה אינו מיטיב עם העיצוב הפנימי של 
הקוריאני, הפס דמוי אלומיניום נעלם מהעין וכל חזית תא הנהג נראית כמו גוש 
אפל וקודר, משרה אווירה דכאונית ומאוד מנוגדת לקוסמת ומאתגרת החושים 
בה פגשנו בהיברידיות אחרות. גם בנירו הצליחו קיה להיפטר מתאורת מחוונים 
אדמדמה וארכאית רק באופן חלקי; סוף סוף היא נעלמה מלוח המחוונים אך 
עדיין לא מלוח הפיקוד המרכזי.

   מסך המגע הגדול  הוא דוגמה להשתלטות 
    אופנת אזיקים סלולריים על הנדסת אנוש

מאחר שקיה מסתפקים בארץ במסך מגע מוקטן של 5 במקום 7 או 8 אינץ', 
הגוון האפרפר שלו לא מצליח להוסיף כתם צבע חיוני. אנחנו לא נמנים עם אלה 
הסבורים שמכונית אינה אלא פלטפורמה למסכים ומחשבים, ומבחינה תפקודית 
המסך החד השולט על מערכת השמע והמצלמה אינו חסר דבר פרט לנווטן 
ווייז. למראה ולמגע, המסך המינימליסטי בנירו עדיף על אותם צעצועים סיניים 
זולים בהתקנה מקומית. מסך המגע הגדול בסיטרואן הוא דוגמה להשתלטות 
אופנת החיים מול אזיקים סלולריים על הנדסת אנוש. כמו בפיג'ו 308, כמעט כל 
תפעול תובע כניסה מייגעת למסך המגע, החל בבקרת האקלים וכלה בניתוק 
החיוני של מערכת עצור/סע בתחילת הנסיעה. מטרד. בפיג'ו-סיטרואן מודעים 
לבעיה, וב-3008 החדש כבר יש מתגי תפעול נורמליים. יחד עם זאת, העיצוב 
הפנימי מעניין ולא שגרתי – כמו בחיצוני הוא חודר לפרטים הקטנים - והאיכות 
ללא דופי.

  

שתי המתחרות עומדות בכבוד במטלה הבסיסית, שהיא עצם זכות קיומו של כל 
מיקרוואן: מרחב פנימי. בשתיהן יש שפע של מקום למשפחה ואפילו לקווארטט 
מבוגרים, שיכולים ליהנות מפתחי מיזוג אחוריים (קשה להאמין איך הצליח 
מיצובישי אאוטלנדר להפוך כאן לרב-מכר ללא מיזוג אחורי; זה בדיוק כמו 
לרכוש דירה עם מזגן בחדר השינה ולוותר על מיזוג אוויר בחדר הילדים). 
בשתיהן בקרת אקלים יעילה ומפוצלת, כשבנירו יש פטנט המאפשר מיזוג לנהג 
בלבד, לטובת מיידיות וחסכון. מושב הנהג בקיה נמוך יחסית אך עדיין מעט 
גבוה יותר מהמקובל במשפחתית, תורם לגישה ויציאה קלות ונוחות. בפיקאסו 
יושבים גבוה יותר אך מבלי צורך בטיפוס מכביד. מושב הנהג בנירו נוח למדי 
אך קצת קצר, זה שבפיקאסו היה יכול ליהנות ממעט תמיכה צידית. מאחור 
נהנה הסיטרואן לא רק ממרחב עדיף אלא גם משלושה מושבים נפרדים, 
שבניגוד לקיה ניתנים להזזה, קיפול והטייה עצמאיים, שלכולם חיבורי איזופיקס. 
סידור אידיאלי למשפחות עם התקני ריסון לילדים, שלרשותם גם שני מגשים 
מתקפלים בגב המושבים הקדמיים. החלל הפנימי המרווח והמואר בפיקאסו 
נותן תחושה הרבה יותר מיניוואנית, מודרנית ומעוצבת. בשתיהן חסר משום מה 
גג פנורמי, כשבסיטרואן ניתן לקבל קצת יותר אור עם הזחת סוככי השמש 
לאחור. יתרון המרחב של פיקאסו נמשך גם בנפח הגדול משמעותית של תא 
המטען. הפתעה קטנה נוספת בנירו היא היעדר אפשרות כניסה והתנעה ללא 
מפתח, עוד משהו שטבעי לצפות לו בהיברידית היי-טקית, ולא קיימת גם
בפיקאסו, שמסתפקת בכפתור התנעה. 


גג פנורמי מתאים מאוד למיקרוואן, אבל האופציה הזאת לא מוצעת בארץ

הפתעה גדולה יותר זימן לנו נירו בנסיעה: הגיר הרובוטי הזה עובד מצויין עם 
המערכת ההיברידית. אין ספק שהקומבו הזה עדיף על הגיר הרציף בטויוטה. 
הגיר מציע שני מצבי נהיגה, חסכוני וספורטיבי, עם אפשרות לפיקוד ידני נוסח 
טיפטרוניק של מוט ההילוכים. ההבדל בין שני המצבים מוחשי מאוד, כשבמצב 
החסכוני אפילו האצות ביניים באמצעות קיקדאון איטיות משמעותית. בסך הכל, 
ביצועי נירו טובים בכל תנאי הכביש, ואמורים לספק בהחלט את דרישותיו של 
הנהג המשפחתי. רק במהירויות ממש גבוהות בכביש המהיר מורגש חסר 
בכוח. או בהתמודדות מול פיקאסו, שמפגין עדיפות ביצועים ברורה הן בזינוק 
והן בהאצה. הוא גם נינוח יותר במהירות גבוהה ובנהיגה נמרצת נהנה הנהג גם 
ממנופי פיקוד גיר בהגה.

       אין ספק שהקומבו של קיה, עם גיר
  רובוטי חכם, עדיף על הגיר הרציף בטויוטה

היוצרות מתהפכות ליד המשאבות. בעיר רושם נירו יתרון גדול מהצפוי: צריכת 
הדלק של פיקאסו לא רק יותר גבוהה, היא קצת יותר מכפולה. בנסיעה רגילה 
מחוץ לעיר מצטמצם ההפרש ל-40 אחוז, ויורד ל-30 אחוז במסלול הררי 
מאומץ. נהג משפחתי יכול לצפות ללא קושי ל-15 ק"מ/ליטר ומעלה במסלול 
נסיעה יומיומי פרברי/עירוני משולב. במהלך הנסיעה ובסיומה הוא יכול לקבל 
תמונה מדוייקת על הרגלי הנהיגה שלו: איזה חלק מהדרך עשה בנהיגה 
חסכונית, איזה ברגילה ואיזה ב"אגרסיבית". הקיה לא מאפשר בחירה בנסיעה 
על חשמל נטו ומנוע הבנזין נכנס לפעולה כבר בשלהי הקילומטר הראשון. 
וכשהמנוע קר, צריכת הדלק של המכונית ההיברידית גבוהה בחמישים אחוז. 
כדאי לקחת את זה בחשבון אם נסיעותיכם קצרות.

טוב עשו מהנדסי יונדאי-קיה כשלא ויתרו על מיתלה אחורי נפרד בפלטפורמה 
ההיברידית החדשה שלהם, המשרתת את נירו ואיוניק. הן בעיר והן מחוצה לה, 
נוחות הנסיעה טובה מזו שתקבלו במשפחתומטית ממוצעת – וטובה 
משמעותית בהשוואה לספורטאז'. פיקאסו מעט נחותה בעיר, כשמיתליה 
רועשים יותר, אבל מאזנת את התמונה ואפילו הופכת אותה בבינעירוני. בלימה 
בנירו, שבלמיה מטפלים לא רק בהאטה אלא גם בטעינה, היא פעולה הדורשת 
תרגול והסתגלות, כשבעיר צץ לו לעיתים נדנוד מוחשי לאחר סיום העצירה. 
בשתיהן הניהוג טוב יחסית לקטגוריה, כשבסיטרואן סובל הנהג מתחושה שהוא 
יושב על המכונית הגבוהה ולא בתוכה, שהוא הולך ליפול החוצה דרך החלון, 
כשהיעדר תמיכה צידית הולמת במושב רק מחריף את המצב. 


בקרת שיוט אדפטיבית היא ציוד תקני בנירו, בפיקאסו היא מוצעת רק בגירסת הגרנד 

תחת הכותרת Drive Wise מציע נירו סוללת עזרי נהיגה, שאמורה לסייע הן 
לנוחות והן לבטיחות. אין ספק שמדובר בכלי שיווקי חזק, שעורר את סקרנותנו 
והעלה את רמת הציפיות שלנו. למרבה הצער, גודל האכזבה היתה ביחס ישיר. 
בעוד שפיקאסו מסתפקת במובילאיי מקומי מיותר ומעצבן (בקרת שיוט 
אדפטיבית מותקנת, משום מה, רק בגירסה היקרה של גרנד פיקאסו), מתגאה 
נירו ברשימת עזרים מרשימה: 
AEB - בלימת חירום אוטונומית (ממהירות של 8 קמ"ש, עם זיהוי הולכי רגל);
FCW – התראה למניעת התנגשות קדמית (בסגנון מובילאיי);
LKAS – שמירה על הנתיב כולל תיקוני הגה;
SCC – בקרת שיוט אדפטיבית.

  המערכות האקטיביות בקיה מבטיחות שקט
נפשי, אבל בפועל הן מכניסות את הנהג למתח

מערכת השמירה על נתיב ניתנת לניתוק – וטוב שכך. היא אולי יעילה במדינה 
בה האחראי על סימון הכבישים לא עונה לשם ישראל כץ, אבל אחרי שבמקרה 
אחד העבירה את נירו לנתיב אחר ובמקרה שני כמעט מרחה אותו על מעקה 
בטון, פשוט התנתקנו (גם כשהיא מתפקדת, היא דורשת מהנהג לעיתים 
תכופות לחזור ולאחוז בהגה). לא נורא, ניתן להשתמש בה גם באופן פאסיבי, 
עם התראה בלבד, ללא תיקון ההיגוי. לעומת זאת, פעולת בקרת השיוט 
האדפטיבית הרבה פחות מוצלחת והיא מצליחה גם לעצבן וגם לסכן. הסיבה: 
ראשית, בתנועה מהירה היא אמנם עובדת יפה, ונותנת לנהג אפשרות בחירת 
מרחק העקיבה, אבל היא מתנתקת אוטומטית מתחת ל-10 קמ"ש ולכן לא 
מתפקדת בפקקים, שזה הזמן בו באמת זקוקים למערכת כזאת. שנית, כשהיא 
מתנתקת במהירות נמוכה היא אינה בולמת את הרכב אלא מסתפקת בהתראה 
חדה לנהג, שנאלץ להזדרז ולבלום בעצמו בפתאומיות כי מערכת הבלימה 
האוטונומית לא פועלת במהירות נמוכה מ-8 קמ"ש... מלכוד.  המערכות 
האקטיביות אמורות להוריד מהנהג את מעמסת ודאגת הנהיגה אך במקום 
לספק לו בטיחות ונחת, תחת שיהיה לו "שקט נפשי" שמבטיחים קיה, הוא 
נמצא במתח בעת השימוש בהן, חייב להיות זהיר ודרוך כפליים. 



סיטרואן C4 פיקאסו אינה מכונית חדשה והשנה היא כבר קיבלה מתיחת פנים, 
שטרם נמכרת בארץ. מולה מציבה קיה נירו החדשה לגמרי שלושה כלי נשק 
עוצמתיים, שניים טכנולוגיים ואחד שיווקי: הנעה היברידית חסכונית, עזרי 
בטיחות ונוחות עכשוויים ומומנטום של מותג מצליח המככב בסולם המכירות 
עם שני דגמים מקטגוריות שונות, פיקנטו וספורטאז'. אין ספק שנירו עומד 
להצטרף אליהם בשפיץ הזה – הוא טוב ומרווח מספורטאז' הגדול ממנו – 
אבל כמיקרוואן הוא פוגש כאן מתחרה עדיף ברוב התחומים. הקיה נכשל 
בסעיף העיצוב, החיצוני והפנימי, ומאכזב ביכולת הבוסר של עזרי הנהיגה. יש 
לו יכולת כוללת גבוהה, אבל אין בו את הקסם המובטח של נהיגה ונסיעה 
במיקרוואן מודרני – ועוד היברידי. ליד החללית של סיטרואן, קיה היא צוללת. 
עבור מי שרוכשים מכונית רק לפי מה שאומר המחשבון, צריכת הדלק העדיפה 
של נירו מכריעה את הכף לטובתו. עבור מי שמחפש גם הרגשה טובה במכונית, 
פיקאסו הוא עדיין המיקרוואן העממי הטוב בארץ.


_______________________________

פיאט מולטיפלה (1998-2004), המיקרוואן הטוב - והיפה! - בהסטוריה


    
    
______________________
מבחנים קשורים:

                  
טויוטה פריוס                   קיה סול - סקודה ייטי          לשבת גבוה - ובזול