מבחנים

לפני עשרים שנה פגשתי באיטליה – כן, דווקא במולדתן של אלפא ופרארי – 
הפתעה מעניינת: המכונית הכי אופנתית במילאנו היתה גירסת סטיישן של 
פולקסווגן פאסאט סינכרו, עם הנעה כפולה ואיפור שטח. גירסת סינכרו של 
גולף אמנם הקדימה אותה בעשור תמים, אבל כמו לא מעט פורצות דרך – 
פיאט מולטיפלה והונדה שאטל הן רק שתיים מהדוגמאות הכואבות – היא 
ננטשה בעודה באיבה מחוסר עניין ציבורי. הפאסאט הקדימה במספר שנים את 
סובארו פורסטר, שבראשית דרכו היה די סטיישני, ולמרות שלא היתה הסטיישן 
4X4 הראשון מותר לראות בה קרוסאובר חלוצי. 

  

חלפו כמעט שני עשורים עד שסטיישנים זכו ללגיטימציה בארץ, אבל גם זו עדיין 
בערבון מאוד מוגבל; אין בארץ אף גירסת סטיישן למכונית סאלון – הנסיון 
לשווק כאן ב-מ-וו 5 טורינג היה מר ונמהר – סטיישן ספורטיבית יש בקושי אחת 
וגם את היצע מכוניות מנהלים קובייתיות אפשר לספור על אצבעות יד אחת. 
אחד מארבעת הצדיקים הוא מאזדה 6 ווגון ואחד מאלה שנעלמו לאחרונה הוא 
סובארו B4 סטיישן, שבמקומו מציעים סובארו שתי חלופות: אאוטבק היקר 
ולבורג החדש. מאחר שאופל אינסיניה ופיג'ו 508 כבר נמצאים בסוף דרכם, 
שני היפניים, 6 ולבורג, הם אלה המתייצבים כאן למבחן השוואתי.



מה שמחזיר אותי למשפט הפתיחה ולמילה אופנתי. סטיישן עדיין מזוהה כאן 
עם שימושיות ותכליתיות – ואם זה מה שאתם מחפשים הרי שיש סטיישן אחד 
שנותן תשובה משתלמת יותר: סקודה אוקטביה קומבי. הוא מרווח יותר משני 
היפנים, תא המטען שלו גדול יותר – הן כשכל המושבים זקופים והן כשהם 
מקופלים – ובגירסתו האמצעית, 1.4 ליטר, הוא עדיין מהיר, חסכוני וזול יותר. 
מה שיש לשניים אלה להציע מול הקופסה הצ'כית זה בעיקר סטייל. אנשים 
מוכנים לשלם יותר עבור כבישטח נחותים רק בשביל זה. ובשביל סטיישן?

למאזדה ולסובארו לא רק גורלות שונים – הראשון יצא לא מזמן לעצמאות, 
השני איבד נתח ממנה – אלא גם פרשנות שונה למילה סטייל וליישומה. 
סובארו בחרו במוניטין הספורטיביים של WRX ו-STI, מאזדה מצאו מקור 
השראה בזן נישתי של סטיישנים המכונה שוטינג ברייק, מין הכלאה של סטיישן 
וקופה, כי לג'נטלמן בריטי הרי לא יאה לשנע את כלבי הציד ופגרי השועלים 
באיזו קופסה המשמשת להובלת שקי פחמים. כמובן שתצורת הקופה גובה 
מחיר של מרחב פנימי בסטיישנים אפילו יותר מאשר בסדאן-קופה האופנתיות, 
אבל כשצורה באה לפני מהות זה מחיר שצריך לשלם – ואחדים אפילו עושים 
זאת בשמחה. מצד אחד, לשניהם יש יותר סטייל מאשר לסטיישן הזוויתי 
הקלאסי; מצד שני, ייתכן שהשוני העיצובי והתדמיתי משחק כאן כינור ראשון 
ומקהה את תוצאות ההשוואה. 
 

האם לבורג אינו אלא פתרון ציני של סובארו לבעיית אחסון במפעל שלהם? 
כידוע, אימפרזה החדשה משתמשת בפלטפורמה חדשה לגמרי, מודולרית 
כמובן. ולבורג? אהה, הפלטפורמה שלו היא של אימפרזה דור קודם. ההנעה 
כמובן כפולה, אבל יש גם חידוש: מנוע טורבו, עדיין בתצורת בוקסר (ועדיין עם 
גיר רציף). לעומת אאוטבק, הסטיישן החדש של סובארו מקטין מימדים: הוא 
קצר ב-13 ס"מ ומירווח הגחון הוא 13 ס"מ בלבד (אל תנסו את זה בשטח). 
בניגוד לאיפוק המאפיין את סובארו בדרך כלל, לבורג זועק בכל רמזור שלא 
כדאי להתחיל איתו כי STI הוא אח שלו: כונסים, חצאיות, ספוילר, ג'נטים. 
גלגל הגה קטום מזכיר גם לנהג את הקשר המשפחתי.

המאזדה מסתפק בצללית המשתפלת כדי להעביר את המסר העיצובי שלו 
וממשיך להיות צנוע גם בתא המנוע: 6 ווגון מסתפק במנוע 2.0 ליטר ולא מציע 
גם את 2.5 ליטר שתמצאו בסדאן. הגיר האוטומטי קונבנציונלי וההנעה קדמית. 
גם רמת האבזור היא Luxury הבסיסית ואין גירסת Premium שיש בסדאן. 
לעומת זאת, מערכת בלימה עצמונית עירונית היא ציוד תקני. לבורג מציע 
בשלב זה סייעני בטיחות אקטיביים רק בחו"ל.

  

בשתי המכוניות מסך מגע בגודל זהה, 7 אינץ', אבל כאן מסתיים הדמיון 
(סליחה, בשתיהן אין סאנרוף שהייתם מצפים למצוא בסטיישן יקרה). המאזדה 
הרבה יותר איכותית מהסובארו הפשוטה, הפלסטיקית, ונותנת תחושה קרובה 
לזו של מכונית פרימיום. חבל רק שתנוחת הנהיגה נמוכה מדי בגלל קורה 
קדמית עבה ונטויה, שיש בה השתקפות מוגזמת על לוח המחוונים ושתצוגה 
עילית חסרה במפרט של הסטיישן. הרגשה קלאוסטרופובית היא נחלתם של 
היושבים מאחור במאזדה, שגם סובלים ממרחב אחורי פחות נדיב, אבל הם 
לפחות יכולים ליהנות מפתחי מיזוג, שנעדרים מהסובארו. גם תא המטען 
בלבורג נדיב ושימושי יותר – כל עוד המושבים האחוריים זקופים; קיפולם 
מעביר את היתרון ל-6 הנהנית ממרכב ומבסיס גלגלים ארוכים יותר.

הנתונים הרשמיים מבטיחים יתרון ביצועים ברור לסובארו, בזכות מנוע טורבו 
חזק וגמיש יותר. ואולם למשוואה נכנס גם הגיר ואת ההבטחה של המנוע 
מחרב הגיר הרציף. הוא לא ממש ישנוני כמו באימפרזה, אבל גם לא מציע את 
הנחישות של זה המותקן בפורסטר טורבו (אין בו מצב ספורט-שארפ). על הגיר 
בעל השם המבטיח לינאטרוניק אפשר אמנם לשלוט מההגה, אבל זה בבחינת 
לעג לרש. הוא פשוט מוציא את החשק לנעוץ דורבנות. הגיר האוטומטי 
הפלנטרי במאזדה נמרץ יותר, מגיב מצויין במצב ספורט ומאפשר לה להיות 
מעט יותר זריזה בזינוק ובהאצה. ההבדל המעשי אינו משמעותי, אבל הופך 
לכזה בהתחשב בפער שבנתונים הרשמיים. ההבדל בצריכת הדלק אמיתי יותר: 
היתרון של המאזדה6 עומד על 13 אחוז בעיר ו-28 אחוז מחוץ לעיר. לא מעט.



נוחות נסיעה אינה הצד החזק של שני הסטיישנים, שמיתליהם הוקשחו כדי 
לטפל במשקל הנוסף. על כביש ממש משובש עושה המאזדה מלאכת שיכוך 
מוצלחת יותר, כל עוד לא מדובר בבאמפרים השנואים על שניהם. היושבים 
מאחור בלבורג מפסיקים לקנא במיזוג ממנו נהנים השכנים מלפנים ברגע 
שהנהג לוחץ חזק, כי אז מופסקת פעולת המזגן לחלוטין. מה שאי אפשר 
להפסיק זה את התערבות בקרת היציבות, סעיף נוסף ברשימת גורמי ההנאה 
במאזדה המדוייקת והמתגמלת יותר. לשני היצרנים שמור מקום בפנתיאון 
הספורט המוטורי; סובארו היו אלופי העולם בראלי שלוש פעמים (1995-7), 
מאזדה הוא היצרן היפני היחיד שניצח במירוץ 24 השעות של לה-מאן (1991). 
היום הם כמעט שנעלמו מהמסלולים, למעט השתתפות של לבורג באליפות 
הטורינג הבריטית. חבל שזה לא תרם מאומה גם למכונית הסדרתית, שרק 
מבטיחה אופי ספורטיבי.

בשני התחומים בהם שני הסטיישנים האלה אינם מתחרים זה בזה, הופעה 
חיצונית ותא מטען, הבחירה ביניהם אינה מדידה. לעומת זאת, המאזדה גובר 
בכל יתר התחומים, למעט מרחב פנימי. ואולי מה שבאמת מכריע את העימות 
לטובת ה-6 הוא היתרון המאוד נוכח שלו באיכות הכוללת, בחומר ובתנועה. 
וזה עוד לפני סעיף המחיר.



שוטינג ברייק

  
וולוו 1800                                                              רליאנט סימיטר

  
למבורגיני אספאדה                                                אודי שוטינג ברייק (קונספט)

  
שברולט נומאד (קונספט)                           ב-מ-וו Z3 אם-קופה 

    
מרצדס CLS שוטינג ברייק                                     אודי פרולוג (קונספט)

סטיישן על המסלול

  
סובארו לבורג (אליפות בריטניה 2016)                   וולוו 850 (אליפות אירופה 1994)



נכנסו לפנתיאון

  
סובארו אימפרזה STI (אלופת הראלי 1985-7)      מאזדה 787B (מנצחת לה-מאן 1991)
__________________________________

סטיישן במבחן:

  
פיג'ו 308 - פורד פוקוס                          טויוטה אוריס - פיג'ו 308 - סיאט לאון