 
אחרי דת וסלפי, המכה הקשה ביותר של האנושות היא חוסר אותנטיות. רוב
רובם של בני-האדם לא ממש חיים את החיים שלהם; מה שמכתיב את דרכם
והתנהגותם היא השאיפה המתמדת לרָצות אנשים אחרים, לפעול כפי שהם
חושבים שהסביבה מצפה מהם. ומה שהכי פאתטי בסיפור הזה - החשש מפני
מה-יחשבו ומה-יגידו הוא הדדי. וכמובן שהתופעה הזאת לא פסחה גם על
התרבות המוטורית; אחרי פיגוע דריסה, השימוש המגונה והבזוי ביותר
במכונית הוא להיות סמל סטטוס.
אני מניח שאתם מכירים את המחלה, אם לא מנסיון אישי אז לפחות משמיעה.
חלק לא מבוטל מזמני – גם מחוץ לעבודה – מוקדש לייעוץ איזה רכב לרכוש.
אין לי בעיה להפריך בנימוס יחסי דעות קדומות, שמועות מהתחת ואת ההבל
המכונה "חוכמת ההמונים", אבל כשאני נתקל בתגובת מה-יחשבו-עלי כנימוק
לפסילת או העדפת מכונית, אני פשוט נכנס באידיוט.
- אני נפגש עם אנשים בעבודה, אני צריך רכב ייצוגי;
- זה אוטו של עבריינים;
- אשתי בחיים לא תיסע בג'יפ עם שם כזה;
- קראתי בעיתון שזו דווקא מכונית "מכובדת" (תואר חלול שהמציאו כתבתבים
למשפחתומטיות אפורות, לא עבורכם אלא למען היבואנים שלהן)...
תעשיית הרכב מתפרנסת יפה מהפוביה הזאת. רוב המכוניות בקטגוריית
הפרימיום לא מוצאות דרכן לאניני הגה אלא לרודפי כבוד. יבואנים נאבקים על
מכרזים לשינוע שרים ואלופים רק משיקולי תדמית. וגם חלק לא מבוטל מאופנת
הכבישטח מתודלק משופוני.
חוץ מלשלוח אותם לפסיכולוג, אני לא יכול לעזור לאנשים שבוחרים מכונית –
או שעון – משיקול מעמדי. אני לא מבין בזה, לא שולט בחוקי המשחק של
העולם ההוא. אני רק יודע שעצם השיקול מעיד על האיש הרבה יותר מהרכב
שלו. יחד עם זאת, ישנם מקרים בהם אפשר להבין את סירובו של אדם לרכוש
מכונית שבהחלט מתאימה לצרכיו. לרוב מדובר דווקא במכוניות יקרות.
מנכ"ל שלא רוצה לנקר את עיני עובדיו (לא במקרה מציעים יצרני מכוניות
פרימיום אופציה של הסרת שם הגירסה, שיחשבו שאתם נוסעים ב-520
בסיסית ולא ב-550 יקרה), בעל הון שסולד ממבטי קנאה (עדיין ישנם גם
כאלה), עבריין שלא רוצה לשמש יעד, רווק שנמנע ממכונית ספורט ראוותנית
כדי להימנע מסטיגמה של פלייבוי. וגם היפוכו המוחלט: בעל משפחה, שלא
מוכן להיראות מת במיניוואן - שלא לדבר על נוהג בכזה. מיניוואן מכריז עליך
שאתה גמור, שחייך מתנהלים על ציר הסעות לגן ולחוגים. לעומת זאת, ליד
הגה של כבישטח אתה נראה חופשי, דינמי ונכון לכל הרפתקה פרועה.
תעשיית הרכב יודעת לתת פתרון מדוייק גם לקהל הזה: מיניוואנים ומיקרוואנים
מרובי מושבים בתלבושת כבישטח. אחד הבולטים שבהם, בנוכחות ובאיכות,
היה הדור הקודם של וולוו XC90, שהיה המוצלח והמצליח בדגמי היצרן
השוודי, שעד אז היה מזוהה עם בטיחות וסטיישנים. קשה היה למצוא רכב
יעיל, נוח ובטוח מ-XC90 להסעת הילדים. היתה לו רק בעיה אחת: תדמית.
הכוונה לתדמית גלובאלית, לא לוקאלית; עד לא כל כך מזמן, וולוו נחשבה בארץ
לסמל מעמד. שרים נסעו בוולוו 240 1.8 שהיתה כבדה ואיטית (בתחקיר
הסנסציוני בעד העלאת המהירות, שפירסמתי בגליון הבכורה של המגזין 'אוטו'
ז"ל, נמדדה מהירות הנסיעה של השרים בדרכם לישיבת הממשלה בירושלים.
כל השרים עברו על המהירות המותרת, שהיתה 90 קמ"ש. המהיר מכולם היה
שר האנרגיה, משה שחל, שנלכד ב-138 קמ"ש. תגובתו במהדורת החדשות:
"הוולוו שלי היתה מתפוצצת במהירות הזאת!"). רפיסות הביצועים לא הפריעה
לישראלים, שאז העדיפו טנק בטוח על מטוס נמהר. לעומת זאת, הגרמניות
ב-מ-וו ומרצדס סבלו מתדמית שלילית, שנעה במנעד שבין נובו-רישית
לקרימינלית. בעולם נהנתה וולוו ממוניטין של מכונית בטוחה, אבל כזו המיועדת
לקשישים, אם לא בגילם אז ברוחם.
עם דור הדגמים החדש שלה, העצמאי הראשון מאז הפרידה מפורד, מנסה וולוו
להיפטר מהתדמית הזאת ולהיות מוכרת כמותג פרימיום נחשק. כל דגמי
המהפך עתיר המשאבים מבוססים על פלטפורמה מודולרית קלת משקל ויצויידו
אך ורק במנועי 4 צילינדרים. באופן לא מפתיע, XC90 המצליח אך עתיק היומין
(יליד 2002), נבחר להיות הראשון בתור להחלפה. עד העלייה הסובייטית,
השוודיות נחשבו כאן ליפות בנשים. המכוניות, לעומת זאת, שידרו בעיקר חוסן
ולא יופי (הסטיישן XC70, היפה בסטיישנים, היה יוצא דופן לטובה). ל-XC90
החדש אין בעיה כזאת; פרונט מעוצב למשעי ופרטים מלוטשים כמו כנפיים
ופנסים מצליחים להעניק לכלי המגודל רושם חזותי חזק. יוקרתי אך לא וולגארי.
את מבחן הכניסה לקטגוריית הפרימיום, אפקט ההגעה, עובר XC90 בהצלחה
יתרה.
בגירסת 7 מושבים – אין צידוק אמיתי לרכב בגודל הזה עבור 5 מושבים בלבד -
XC90 מגיע לשוק שאינו רווי מתחרים. לקסוס וריינג' רובר מסתפקים בחמישה
מושבים, לנד-רובר דיסקאברי וב-מ-וו X5 נמצאים כבר באחרית ימיהם
והאלטרנטיבה היחידה היא אודי Q7. כוונתנו המקורית היתה להעמיד את
הוולוו למבחן השוואתי מול האודי, T6 נגד TFSI (לשניהם יש גם גירסאות דיזל
מקבילות), אבל ממש ערב המבחן נקלעה השוודית לאירוע פחחות והעימות
הישיר ראש-בראש סוכל. נאלצנו לוותר ולהשתמש באודי כקנה מידה, אבל
הרווחנו אפשרות לצרף למבחן גם את הגירסה היותר מסקרנת ומבטיחה של
XC90, הלא היא T8 ההיברידית. אז אם תרצו, זהו מבחן כפול: XC90 מול Q7
ועימות פנימי בין שתי גירסאות הבנזין של XC90.
גם באודי זהו הדור השני של Q7, אלא שבניגוד ל-XC90 הדור הראשון חי
שמונה שנים בלבד. ברוח הזמן הוקטן הגוף ולמרות שקוצר בארבעה סנטימטר
בלבד, הוא נראה הרבה פחות בומבסטי ונפוח – ומדוע לכחד, פשוט מופרז –
וגם הצליח להשיל ממשקלו 225 קילו תמימים. התוצאה החזותית היא ש-Q7
נראה עכשיו יותר סטיישן מכבישטח, וליד XC90 הוא נראה די סתמי.
קומפקטיות היא דבר יחסי: האודי עדיין ארוך בעשרה ס"מ משמעותיים מהוולוו.
 
e-טרון, הגירסה ההיברידית של Q7, עדיין לא משווקת בארץ, דיזל היא היום
מילה גסה בקונצרן VW ולמבחן התייצבה גירסת הבנזין: V6 בנפח 3.0 ליטר
עם מגדש-על (סופרצ'ארג'ר), 333 כ"ס, גיר אוטומטי 8 מהירויות, הנעה כפולה
ורמת הגימור האמצעית, Luxury (תוספת של 54 אלף לגירסת הבסיס). מעליה
יש גם גירסת Premium (פלוס 119 אלף), שמוסיפה למעשה רק בלימה
עצמונית עירונית ומושבים מאווררים.
גם לגירסת T6 של XC90 יש סופרצ'ארג'ר, אבל מאחר שמנוע הבנזין 2.0
ליטר מסתפק ב-4 צילינדרים בלבד הוא נעזר גם במגדש טורבו, מה שמאפשר
הספק נאה של 320 כ"ס. מעל גירסת Momenum הבסיסית (7 מושבים, 530
אלף) יש גירסת R-Design עם 7 מושבים (560,000) וגירסת Inscription עם
5 או 7 מושבים (545-565 אלף שקל). מכונית המבחן היתה ברמת הגימור
הגבוהה אך ללא מיתלי אוויר, שלאחרונה נוספו למפרט שלה. זה דווקא יצא
לטובה, כי ל-T8 היו מיתלי אוויר וניתנה לנו אפשרות להשוות בין שתי מערכות
המיתלים.
וולוו לא קוראים ל-T8 היברידי אלא "כפול מנועים". הם רואים בפתרון
הטכנולוגי המתקדם הזה את צורת הדברים שיבואו: בניגוד למשתמע מהשם,
ל-T8 אין מנוע V8 אלא אותו מנוע 4 צילינדרים כפול מגדשים המשרת את T6,
אבל הוא רק חלק מהסיפור; מנוע הבנזין מניע את הגלגלים הקדמיים ואליו
נוסף מנוע חשמלי 87 כ"ס פלאג-אין המניע את האחוריים (הסוללה נטענת
במלואה מרשת החשמל הביתית תוך 7 שעות). התפוקה המשולבת: 407
כ"ס ו-65.3 קג"מ - מספיק כוח כדי להטיסו למאה קמ"ש תוך 5.6 שניות
קצרצרות. צריכת הדלק הרשמית היא... 47.6 ק"מ/ליטר. הוספת המנוע
החשמלי מזכה את T8 בהנחת מיסוי של 120 אלף שקל – מה שמאפשר לרמת
הגימור Inscription (היחידה המשווקת) להיות יקרה ב-25 אלף שקל בלבד
מ-T6 המקבילה. הצעה שאי אפשר לסרב לה? תיכף נראה.
די מפתיע לגלות, שהיתרון הוויזואלי של הוולוו נשמר גם בקוקפיט. מפתיע, כי
לאודי יצאו מוניטין של עיצוב סביבת הנהג הנאה והמוצלחת בכל קטגוריית
הפרימיום. אמנם לוח המחוונים הווירטואלי מוצלח כפי שכבר הכרנו בדגמים
אחרים של הקונצרן והגימור זועק איכות, אבל חזותית נוצר מארג של קור
ודז'ה-וו. בניגוד לטרנד המקובל, מסך המולטימדיה מופעל באמצעות עכבר ולא
מגע, אבל הוא חורג מהלוח ונראה כמחשבה לאחר מעשה. בוולוו המצב הפוך,
כשמסך מגע ענק דמוי אייפד שולט הן על המראה והן על תפקוד כל המערכות.
העיצוב, הצבעים, הצורות והחומרים מקרינים עיצוב סקנדינבי מקורי ומתוחכם,
שגם מצליח להקרין כריזמה שאין במכונית הגרמנית. המושבים הדקים נאים,
אפילו צורת הרמקולים מגניבה ויבורך היעדר לדים צבעוניים. לעומת זאת, מוט
ההילוכים הקריסטלי (רק ב-T8), הוא גימיק עיצובי אחד יותר מדי.
 
לפני הלחיצה על מתגי ההתנעה, עת לבדוק עד כמה יכולים שני הכבישטח
הגדולים לשמש כמיניוואן. תאי הנוסעים מאוד מרווחים ומוארים היטב (גג
פנורמי ענק בשניהם), אבל רק בוולוו יכולים גם מבוגרים פול-סייז לשבת
בשורת המושבים האחורית. XC90 הוא רכב 7 מושבים אמיתי, Q7 אמנם
מאפשר קיפול חשמלי למושבים האחוריים, אבל פונקציונלית אינו אלא 5+2 –
למרות שהוא ארוך מהוולוו. כשכל המושבים זקופים, תא המטען באודי קטן
מזה שב-T6 אך גדול מזה שב-T8, כשהשורה האחורית מקופלת יש ל-Q7
יתרון גדול על שניהם (770 לעומת 640 ליטר).
כשמתחילים לזוז מזכיר Q7 מהיכן שאבו אודי את מוניטין האיכות והנדסת
האנוש שלהם. סביבת הנהג מאורגנת למשעי, שלט המולטימדיה אינטואיטיבי
לתפעול, בעוד שמסך המגע הדומיננטי ב-XC90 שולט על יותר מדי פונקציות,
דורש יותר מדי התעסקות וגוזל הרבה יותר מדי תשומת לב. ממשק שאינו
זורם, עד כדי ניסוי וטעיה. האנימציה של סוג האנרגיה בה אתם משתמשים בכל
רגע פחות מוצלחת מזו שבלקסוס ואפילו בטויוטה. זאת ועוד; גם אם לא זללתם
צ'יפס לפני הנסיעה, המסך צובר שמנוניות מהאצבעות ובתאורת יום הוא הולך
ונעשה בלתי קריא ודורש ניגוב-ניקוי.
בכל מגע עם כל מתג וכל ידית, התחושה באודי איכותית יותר. מלאכת
מחשבת. המתגים בהגה הם דוגמה טובה. מוט ההילוכים הארכאי ב-T6 הוא
דוגמה טובה אפילו יותר - ומוט ההילוכים הנוצץ ב-T8 הוא דוגמה רעה; לא רק
שהוא נזקק לפעולה כפולה בכל שילוב, גם אפשרויותיו מוגבלות. הורדת הילוך
ידנית אפשרית רק באחד מתוך חמישה(!) מצבי נסיעה, העלאת הילוך ידנית
אינה אפשרית כלל (אלא אם מוסיפים אופציה בתשלום של מנופי פיקוד
מההגה). בניגוד למצופה, ההגה ב-XC90 לא ניתן לכיוונון חשמלי ואין איוורור
למושבים הנוחים. לפחות הסאונד של מערכת השמע הנפלאה מפצה על זה של
המנוע – כשבכלל יש כזה.
T8 מבטיחה טווח נסיעה חשמלי-נטו של 40 קילומטר. גם שרון הבטיח. אנחנו
בקושי הצלחנו להגיע לארבעה, אפילו אחרי שהמכונית נשלפה טעונה מהזרם של
הסניף המרכזי. נסיונות לטעון את הסוללה במהלך נסיעה התקבלו באדישות.
כשמצליחים לחלץ בכל זאת נסיעת דממה מ-XC90, היא גומלת לכם בהרגשה
קסומה של מפגש עם עולם המחר. גם היכולת לחלץ מהוולוו את הביצועים
המובטחים תלויה לא פעם המצב הסוללה. לא ש-XC90 סובל מאיזשהו מחסור
בתחום הזה, גם לא ב-T6, שלא ממש מפגר אחרי Q7. לכלי הרכב האלה יש
ביצועים טובים יותר ממה שנדרש מהם – והרבה יותר טובים ממה שקהל היעד
שלהם ידרוש מהם.
אותו דבר נכון גם לגבי הניהוג; עם מסה וגובה כאלה, אין מה לדבר על
התנהגות ספורטיבית. שלושתם צייתנים ובטוחים, מכסים מרחקים מהר
ובשלווה, עוקפים כל מה שזז, אבל אינם בנויים להנאה מנהיגה. השוואה?
הוולוו פחות מגושמת מהאודי. דבר אחד מעיב על זרימת הנסיעה ב-T8: בלימה
עצבנית ולא רהוטה, כפי שקורה לא פעם במכוניות היברידיות, בהן הבלמים
נושאים לא רק במשימת ההאטה אלא גם במטלת הטעינה.
אם ניהוג אינו ממש רלוונטי בכלים כאלה, נוחות נסיעה ממוקמת גבוה בסדר
העדיפויות. הפתעה: האודי לא עומד במשימה, למרות מיתלי אוויר בהם הוא
מצוייד. במצב קומפורט הוא ספגטי, במצב נורמל מתנדנד מצד לצד ובמצב
ספורט הוא קשיח מדי. אכזבה. הוולוו לא סובל מבעיית נוחות, גם בגירסה ללא
מיתלי אוויר. T8 מונמכת בחנייה ובנהיגה במצב ספורט, מתרוממת קלות
ולועגת למהמורות בנסיעה רגילה, ונוסקת למירווח גחון של 27 ס"מ במצב
שטח, בו הריחוף הופך לנוקשות מציקה, כדרכם של קפיצי אוויר בסוף מהלכם.
לא שעל צמיגים בחתך 45 תקחו אותו לשטח אמיתי, אם כי מבחינת מערכת
ההנעה אין לו בעיה. אמנם הגלגלים האחוריים ניזונים אך ורק על-ידי חשמל,
אבל גם כשהסוללה ריקה או חלשה לא תיתקעו באמצע הדיונה; החשמל מועבר
אליהם ישירות מהגנרטור.
ומה עושה החשמל לצריכת הדלק של הוולוו? תשכחו מטויוטה פריוס...
כשאספנו את XC90 הלשין המחשב, שצריכת הדלק המצטברת בנסיעות
קודמות היתה 8 ק"מ/ליטר, תוצאה מאכזבת עבור מכונית היברידית. בשעתיים
הראשונות הסתובבנו לאיטנו בעיר, מנסים לנסוע במוד הכי חסכוני שאפשר –
וקיבלנו 6.9 ק"מ/ליטר. זו היתה התוצאה הכי טובה של T8 במהלך נסיעת
מבחן של מאות ק"מ, בסיומה נרשמה תוצאה של 5.7 ק"מ/ליטר. תזכורת:
הצריכה הרשמית היא 47.6 ק"מ/ליטר. נקודה (או בעצם שלוש). T6 לגמה
ליטר בנזין כל 5.1 ק"מ, קרוב מאוד לצריכת הדלק של Q7. לא שזה נורא
מעסיק מי ששופך שש-מאות אלף שקל על כבישטח שלא יראה שטח – את
המכה הוא כבר עשה בהנחת המיסוי הירוקה – אבל אם הוא סתם מתעב
תחנות דלק אז עדיף שיילך על D5 או TDI, גירסאות הדיזל של XC90 ו-Q7.
לרשימת היתרונות המשכנעת של הוולוו על האודי יש אחת נוספת, כפולה:
בטיחות. בעוד שב-Q7 אין מערכות סיוע אקטיביות, למעט הנעה כפולה וטווח
תאורה דינמי (קיימות גם ב- XC90), תראו את רשימת המלאי של השוודית:
- בלימה אוטונומית (יש באודי רק בגירסת פרימיום);
- התראה על סטיה מנתיב;
- בקרת נתיב אקטיבית;
- תאורה אקטיבית סובבת עיקול;
- תצוגת תמרורים;
- ניטור תנועה מאחור ביציאה מחנייה;
- ניטור רכב בשטח מת;
- בקרת שיוט אדפטיבית.
אמנם החיישנים רגישים מדי ולא נותנים מנוחה בפקק (זה בסדר, אפשר
לנתק), אבל מערכות הבטיחות המתקדמות מעניקות בונוס: נסיעה אוטונומית
(כמעט). החוויה של נסיעה בלי ידיים ובלי רגליים – בלי לגעת בהגה ובדוושות
– חדשה ומסקרנת. אין ספק שלא מעט לקוחות ימצאו בה שעשוע נחמד ואפילו
יסגלו אותה כהרגל – אך אינה מושלמת. המערכת עדיין לא מתחשבת
ברמזורים, כושלת כשרכב חותך בחדות וההאטה בתנועה מהירה מוחשית מדי
ופחות מעודנת מזו הנעשית על-ידי בן-אדם. ומאחר שהיא לא לגמרי פול-פרופ,
נוסף לה מימד מסויים של מתח – שזה ההיפך מכוונת המהנדס. ואולם,
לפעמים, אפילו רק בשביל הכיף, אין ספק שזו חוויית נהיגה-ללא-נהיגה ייחודית.
היא מעניקה למפגן ההיי-טק הנוכח באופן מוחשי על סיפון ה-T8 – שהוא
למעשה יתרונה היחיד על T6 - נדבך נוסף של סיפוק. עם XC90 וולוו לא רק
השיגו דריסת צמיג בקטגוריית הפרימיום, הם גם הצליחו לייצר משהו שעד היום
לא היה מתקשר עם היצרן השוודי: מכונית נחשקת.
 
_________________________________________________________
הלימוזינה
האמנם אין לרכבים גדולים כאלה צידוק ללא 7 מושבים? וולוו T8 משווק עכשיו
בגירסה נוספת, Excellence, שאינה אלא לימוזינה 4 מושבים מפוארת
(689,000 שקל). זוג המושבים האחורי המרווח לא מבייש מחלקה ראשונה,
עם שפע כיוונונים, עיסוי ואוורור/חימום. בין המושבים הנפרדים מותקנת
קונסולה מרכזית המצויידת במקרר ובר, מאחוריהם מחיצת זכוכית לבידוד מתא
המטען ובהישג ידם כל מיני כלים נאים המרחיבים דעתו של אדם. ומכאן
לשאלת נשיא המדינה: אפשר לקבל אותה בגירסה משוריינת?
 
|
נטקאר בפייסבוק
