מבחנים

נטקאר בפייסבוק
אקטואליה
כביש או מסלול
המכונית המהנה - כביש מול מסלול
מבחן המבחנים
המתכון הסודי ליצירת מכונית מהנה לנהיגה
ספורטיביות/שטח: אודי RS6 + לנד-רובר דיסקאברי
כסף לא קונה אהבה. או סקס
כבישטח/מיקרוואן: פיג'ו 3008 - פולקסווגן טיגואן + אודי Q2 - סקודה ייטי
שלב הגמר במבחן הג'יפונים הגדול
כבישטח/מיקרוואן: מאזדה CX-5 - פורד קוגה
הזוג החדש בקטגוריה בעימות ראש-בראש
כבישטח/מיקרוואן: סקודה קודיאק - קיה סורנטו - סיטרואן פיקאסו (פלוס פורד אקספלורר)
איזה רכב 5+2 הכי מתאים למשפחה
מיקרוואן / קומפקטיות: סיטרואן קקטוס
הדה-שבו חוזרת, הפעם על אמת
קומפקטיות: הונדה סיוויק נגד סיאט לאון
משפחתומטיות עם תדמית ספורטיבית
מסלול: פורשה 962C
מבחן נדיר למנצחת המיתולוגית במירוצי 24 השעות של לה-מאן
קומפקטיות / ספורטיביות: סיוויק טייפ-R - גולף R - פיג'ו 308GTI
שתי R שיוצאות מהמחזור ואחת GTI שנכנסת אליו חזק
משפחתיות: סקודה אוקטביה 1.0
מה עושה הקטנת המנוע למלכת המשפחתיות
קטנות: סיטרואן C3 - סקודה פאביה - הונדה ג'אז - מאזדה 2
ארבע סופר-מיני המובילות במבחן קבוצתי
ג'יפונים: ספורטאז' - טויוטה C-HR - סיאט אטקה - פיג'ו 3008 - אאוטלנדר
5 ג'יפונים, שני רבי-מכר ושלושה חדשים, נלחמים על ירושת המכונית המשפחתית
ספורטיביות / מאזדה MX-5
רודסטר היא מכונית הספורט המוחלטת
מנהלים / ספורטיביות: מרצדס C63AMG
מה הפכה להיות מי שהיתה 'החיה שבמכונה'
מיקרוואן / היברידית: קיה נירו נגד סיטרואן C4 פיקאסו
מפגש פסגה בצומת שני הטרנדים, מיקרוואן והיברידי
דיזל מול היברידית: פורד פוקוס נגד טויוטה אוריס
שני פתרונות שונים לבעיה הכי בוערת בכיסו של הנהג הישראלי
סטיישן: סובארו לבורג נגד מאזדה 6
שתי גישות יפניות לסטיישן עם סטייל
כבישטח / פרימיום / ירוק: וולוו XC90 נגד אודי Q7
וולוו מאיימת על ההגמוניה הגרמנית בקהילת הפרימיום
מנהלים / ספורטיביות: אלפא ג'וליה
מבחן ראשון לספורט-סדאן המסקרנת
ספורטיביות / קטנות: סיאט איביזה קופרה נגד פיג'ו 208GTi
קטנות חמות ידניות במבחן השוואתי לוהט
קומפקטיות הצ'בק: אופל אסטרה נגד פולקסווגן גולף
'מכונית השנה' 2016 טוענת לכתר של מלכת הקטגוריה
משפחתיות: פיאט טיפו נגד סקודה ראפיד
במחיר של קוריאניות קטנות אפשר להשיג אירופאיות גדולות ומרווחות. דיל או קאץ'?
מנהלים / פרימיום: יגואר XE נגד ב-מ-וו 320
לא סתם מכוניות מנהלים, לא סתם פרימיום אלא ספורט-סדאן אמיתיות
משפחתיות / ירוק: טויוטה פריוס
מלכת ההיברידיות מגלה את הנהג
קומפקטיות / סטיישן: פורד פוקוס במבחן השוואתי כפול
ההצ'בק נגד גולף וסיוויק (בונוס: וולוו V40 ורנו מגאן RS), הסטיישן נגד פיג'ו 308
כבישטח / מיקרוואן: קיה ספורטאז'
קרב אבוד מראש. כוכב השביט האופנתי בשוק הרכב המקומי משיק דור חדש ומסתער על המשפחתיות
מנהלים: סקודה סופרב - VW פאסאט - פיג'ו 508 - אופל אינסיניה
השמועות על מותן היו מוקדמות. האם כבישטח אופנתיים הם אלטרנטיבה ראויה
פאר: מרצדס S500
תיכף נגיע לעצמוניות; האם יכול להיות דבר כזה, מכונית משוכללת מדי?
קומפקטיות / ספורטיביות: סיאט לאון קופרה
סיאט חלפניו. הספרדיה המהירה ביותר מותחת קווים ומקצרת מרחקים
קטנות / ספורטיביות: פיג'ו 208GTI - אודי S1
ידניות ספורטיביות אאוט? הגיר הידני נמצא בסכנת הכחדה. בצדק?
קטנות: יונדאי i20 - סקודה פאביה - MG3
שלוש דוושות. קטנות ידניות מיובאות ברמת גימור בסיסית. מפריע להן?
קטנות: סקודה פאביה - פולקסווגן פולו וסיאט איביזה
היפוך תפקידים. שלישיית הקטנות של קונצרן VW משנה הירארכיה
מנהלים פרימיום: אינפיניטי Q50
נו, ובהגה אדפטיבי כבר נהגתם?
סאלון ז"ל: סקודה סופרב
שלום, חברה. פרידה ממכונית סאלון יוצאת דופן, שמאבדת עכשיו את ייחודה (והופכת למכונית מנהלים)
מיקרוואן: סיטרואן C4 פיקאסו – אופל מריבה – פורסטר טורבו – פיאט קובו
בפוקוס: פיקאסו בנזין מול דיזל ותגלית מרעישה בפורסטר
קומפקטיות / סטיישן: פיג'ו 308 הצ'בק נגד גולף + סטיישן נגד לאון ואוריס
'מכונית השנה 2014' מנסה לקרוא תגר על הבכירות בשתי הקטגוריות
ספורטיביות: אודי RSQ3 - ב-מ-וו M235
מעבר לקו האדום. כבישטח על קוקאין חומד את תהילת הספורטיביות. האם הוא מגזים?
ספורטיביות: רנו קליאו RS נגד מיני קופר S (ופורד פיאסטה ST)
הולך ופוחת הדור? קטנות לוהטות בדו-קרב על אדרנלין, מהירות ואידיאולוגיה
סטיישן: סקודה אוקטביה נגד רנו מגאן
לא רק בגאז'. שני דגמי סטיישן אירופאיים מותירים את המשפחתיות מאחור
מיקרוואן: סקודה ייטי נגד קיה סול
מרחב מוגן. הכבישטח נותנים ביסים במשפחתיות גדולות, המיקרוואן מזנבים במשפחתיות קומפקטיות
משפחתיות: אודי A3 סדאן - סקודה אוקטביה (וגם RS)
האם למשפחתית פרימיום יש יתרון (ואיך מצליחה סקודה משפחתית ספורטיבית)
קומפקטיות: סיאט לאון 1.8FR נגד מאזדה3 2.0SPIRIT
גולף קלאס. אחרי עימות הגירסאות הבסיסיות – מבחן של שתי הבכירות
קטנות: סיאט איביזה 1.2FR נגד אלפא מיטו TwinAir
באה לפה הרבה? האם צריך מנוע גדול כדי לעשות כיף ולדפוק פוזה
קטנות: יונדאי i10 נגד קיה פיקנטו
העם דורש, העם מקבל. עימות הגירסאות האוטומטיות
קומפקטיות פרימיום: אודי A3 נגד ב.מ.וו 116 (פלוס מרצדס A200 )
מקסימל קומפקט. הגרמניות נלחמות בשיניים בנסיון להצדיק את קיומן
קטנות: רנו קליאו נגד פורד פיאסטה
הנוער לשלטון. קליאו מביאה סקס-אפיל וסטייל לזירה המקומית, אבל האם יש גיבוי לצבעים הבוהקים?
קומפקטיות: סיאט לאון 1.2STYLE נגד מאזדה3 1.5ACTIVE
גולף על הכוונת. בדור 3.0 הן משנות כיוון – ומסתערות על המלכה
מנהלים: לקסוס IS300h נגד ב-מ-וו 320
ספורטיבית היברידית או קלאסית. כבישטח? קרוסאובר? לא, תודה. תנו לנו ספורט-סדאן אמיתית, בבקשה
ספורטיביות: פולקסווגן גולף GTI נגד פורד פוקוס ST
GTI החדשה מבטיחה לפצות את חובבי ההגה על דורותיה האחרונים
מיקרוואן מול מיניוואן
הנוסע השישי. האם גם מיקרוואן יכול להסיע 6-7 מבוגרים – או שחייבים לעבור למיניוואן?
משפחתיות: סקודה אוקטוביה נגד טויוטה קורולה
אחרי שהפתיעה לטובה בעימות מול פוקוס, מתייצבת קורולה לדו-קרב נגד אוקטביה
סטיישן: יונדאי i30 - קיה סיד - רנו מגאן
האם ייתכן, שהסטיישן הפחות מוצלח מנצח במבחן הקבוצתי?
משפחתיות: סקודה ראפיד נגד פיג'ו 301 נגד MG350
מעמד הביניים. ברווח בין המשפחתיות הקוריאניות הקטנות לקומפקטיות
קומפקטיות: גולף דור 7 מול דור 6
השלמה מתבקשת למפגש הקודם של גירסאות 1.4 משני הדורות, לידיעת אוקטביה
כבישטח / מנהלים: סובארו פורסטר - לקסוס RX - קיה סורנטו - VW CC
כבישטח במקום מכונית מנהלים?
קומפקטיות: פולקסווגן גולף 7 נגד טויוטה אוריס (וגולף 6)
עימות הקומפקטיות של היצרנים הגדולים בעולם (פלוס גולף החדשה נגד הקודמת)
קטנות: סיאט מי נגד פיאט פנדה
שתי מיני מודרניות ולא בהכרח עירוניות
סטיישנים
אנשים כבר לא מתרחקים מסטיישן כמו מהרפס, אבל האם זו מהפכה?
מיקרוואן: אופל זאפירה נגד פולקסווגן טוראן נגד פיג'ו 5008
סידור לשביעיה. סיפור לידת 'קרוסאובר' 7 מושבים
קומפקטיות: אלפא ג'ולייטה נגד סיאט לאון
ים תיכון חדש. גם אלפא מאמצת את הנוסחה הטכנולוגית השולטטטת
סאלון: ב-מ-וו 535 נגד אודי A6
שתי דרכים שונות להשגת מטרה זהה
כבישטח / מיקרוואן: 10 הזולות
סטילטו - איפה יושבים הכי גבוה עבור הכי פחות כסף
מיקרוואן / קומפקטיות: פיג'ו 3008
פיג'ו שיודעת לשוב ולהעניק חוויית נהיגה
קלאסיקה
ספורטיביות: קייטרהאם 7
לוטוס 7 בת 60. איך היא עומדת במבחן הזמן
ספורטיביות: פרארי F40
הפרארי הקלאסית מאפילה על מכוניות-על מודרניות
ספורטיביות: מרצדס C63AMG
מאז חציית ים סוף לא נראה ולא נשמע כאן אירוע גיאולוגי בסדר גודל כזה
ספורטיביות / קטנות
הנאה מנהיגה היא הסוטול שמכוניתך הראשונה אמורה להכיר לך - ולגרום לך להתמכר לו
ספורטיביות: מאזדה MX-5
כמו כל מכונית ספורט אמיתית, הרודסטר הקלאסית איננה סובלת טיפשים
ספורטיביות: סובארו WRX STI נגד מיצובישי לאנסר EVO7
אלופות הראלי יורדות לכביש
ספורטיביות / קטנות: סיאט איביזה קופרה נגד פיג'ו 208GTi
למפרט המלא במדריך
אוגוסט 2016
GTi לנצח?
האם גם היורשות של 205GTi המיתולוגית מהנות לנהיגה?



מכונית יכולה להיות בסך-הכל כלי תעבורה, יורשת מודרנית לעגלה.
אפשר להגיע איתה לכל מקום אליו הגיעה הציביליזציה.
כל מכונית יכולה לעשות זאת. אחדות תהיינה נוחות יותר,
אחדות חסכוניות יותר וחלק מהירות יותר. אבל כולן מגיעות.
ישנן גם מכוניות מסוג אחר.
ישנן מכוניות שנוסעים בהן לא רק כדי להגיע אלא גם כדי לנהוג.
בדיוק כפי שישנם מאכלים שאוכלים לא רק כדי לשבוע, ספרים
שקוראים לא רק כדי לחסל רשימה ביבליוגרפית.
אלו הן מכוניות שאפשר ליהנות מהנהיגה בהן, מכוניות של כיף.
לא תצליחו לגייס אף שיקול רציונלי כדי להצדיק אותן.
הן לא מוסריות יותר מתכשיט משובץ יהלומים ומוסריות אך במעט
מפרוות מינק. למרות זאת – ואולי בגלל – תמיד יימצאו כאלה 
שחושקים בהן. חושקים היא המילה; אף אחד לא צריך מכוניות
כאלה (
טורבו מגזין, 1981).

  


- דור אהרנוביץ -
השבוע נמכרה במכירה פומבית באנגליה פיג'ו 205GTI סטנדרטית מודל 89' במחיר של 
31 אלף ליש"ט - 50 אחוז יותר מאשר גירסת GTI של 208 חדשה. יחסית לזמנים 
מודרניים, ה-205 לא מהירה, לא בטוחה, לא מאובזרת ואין בה אפילו קמט של פוזה. אז 
מדוע מישהו בכלל נאבק כדי לקנות מכונית קשישה די סטנדרטית וממש לא אקזוטית 
בסכום של רבע מיליון שקל? התשובה היא הנאה. פיג'ו של פעם היו מהנות, ויש הטוענים 
ש-205 היא המהנה ביניהן. בלי טורבו ובלי בלוטות'. הגה שמחובר ישירות לכביש ומשקל 
נוצה. לא היה צורך ביותר מ -105 כ"ס כדי להדביק לנהג חיוך שלא יורד. חתיכת נעל 
להיכנס אליה. לעומת זאת, סיאט של אותן אייטיז עליזות לא העזו בכלל להגיד את המילה 
תשוקה. איביזה הראשונה, שנולדה ב-1984 - ממש באותה שנה בה הושקה 205GTI -
שווה כיום כמשקלה לברזל. 



והנה אנחנו עומדים היום, כמעט שלושה עשורים קדימה בזמן, והנכדה של הפיג'ו 
המיתולוגית מתייצבת לדו-קרב ראש-בראש עם סיאט איביזה בגירסה שאמורה להיות 
לראשונה גם מהנה לנהיגה. האם למכונית ספורטיבית ללא עבר מבית חסר מורשת יכול 
בכלל להיות הווה? 

איביזה הנוכחית, אחותן התאומה הלא-זהה של פולקסווגן פולו וסקודה פאביה, הושקה 
לפני קרוב לעשור. בתחילת דרכה היתה חלופה צעירה לפולו ובמשך השנים סחרה בלוגו 
FR, שמייצג היום רק רמת גימור מוחצנת ולא את גירסת הספורט. CUPRA חולקת 
שילדה עם פולו, שבגירסת GTI רובוטית לא ממש העלתה לנו את האדרנלין (את השם 
היא נוטלת מאחותה הגדולה לאון). האם זיווג מוזל של השתיים יכול להוליד יצור מהנה? 
מקור נוסף לחשש היה תופעה, שחולקות כל האחיות החזקות לקונצרן VW בעלות הנעה 
קדמית: האוטו חובט בעצמו תוך כדי פרפור גלגלים ב"פתיחה" מהירה מעמידה או 
מהירות נמוכה, בעיקר על כביש רטוב. בעיה שהם ניסו לפתור בעזרת שלל דיפרנציאלים 
חכמים או מכניים - כמו בלאון קופרה - אך לא הצליחו. 

קופרה מתפארת בתוספות אבזור כמו מסך מגע ופנסי לד מהודרים אך המאפיין העיקרי 
שלה הוא קבלת מנוע זהה לזה שבפולו ג'י-טי-איי: 1.8 ליטר עם טורבו קטן, שדוחס 
החוצה 192 כ"ס לא צנומים כלל. הטורבון משודך לגיר ידני בלבד(!), 6 הילוכים. הקומבו 
הידני מאיץ את קופרה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.7 שניות, במחיר של משפחתומטית. 
א-פרופו 0 ל-100 ("החיים זה לא אפס-למאה" © ): ל-205GTI המקורית משנת 1984, 
מנוע 1.6 ליטר (אטמוספרי כמובן), 105 כ"ס, זה לקח 9.5 שניות. ב-1987 שודרג המנוע 
ל-115 כ"ס והזמן ירד ל-9.2 שניות. באותה שנה נוספה גם גירסת 1.9 ליטר עם 130 כ"ס 
והספרינט למאה התקצר ל-7.8 שניות. 

מאז ביקורה האחרון של גברת 208GTI אצלנו היא עברה מתיחת פנים מיקרוסקופית, 
בה תפח הספק מנוע הטורבו 1.6 ליטר ל-208 כ"ס אייקוניים (בדיוק...) אך זריזות הזינוק 
התקני הרשמי שלה נותרה איטית ב-7 עשיריות מזו של האיביזה. אפילו שהיא מכונית 
זולה יחסית, 208 לא מצליחה להתחרות במחיר הקופיקס של איביזה הוותיקה והפרש 
של  13,000 שקל לרעתה עלול לגרום לה להזיע. הצרפתיה תנסה להישען על מוניטין 
הסבתא אך אנחנו לא שוכחים לה את הדור הקודם שלה, 207 האיומה. לשתי המכוניות 
מצפה כאן מטלה כבדה: שיקום או מציאת כבוד מוטורי. 

  

הערה: ביקשנו לצרף למבחן מתחרה ישירה של השתיים, אופל קורסה OPC, אבל זו 
נכנסה למוסך – בגין תקלה מכנית, לא תאונה – לפני חודשיים תמימים וטרם יצאה ממנו. 
מעניין כמה זמן לוקח ליבואן לתקן קורסה ספורטיבית, שאינה דרושה לו דחוף להדגמה 
אלא של לקוח פרטי...


למרות צבע לבן/אפור/תכלת מוזר שאינו עושה חסד עם שום מכונית, קשה להתעלם 
מהעיצוב החיצוני המוחצן של הקופרה, מיצג שלם של פגושים מנופחים, אגזוזים מלבניים 
וברקסים אדומים מהווה מלכודת דבש לילדים עם חסך כלשהו, אך ההצגה נותרת לצופה 
ולא לנהג עצמו; הקוקפיט אמנם ניכס לעצמו לוח מחוונים בסגנון אודי וכמה סמלולי 
CUPRA פה ושם, אבל הוא עדיין של אותה איביזה מזדקנת, אפילו המושבים 
הספורטיביים לא מממשים את הפוטנציאל שלהם לבזוק מעט חלפיניו.

המוצא הלטיני משותף, אבל ניתן להבחין מקילומטר בהבדלי התרבות בין שתי המכוניות. 
הצרפתיה מרומזת ואלגנטית, ואילו הספרדיה וולגארית וחצופה. משענת היד המרכזית 
באיביזה (איך זו הגיעה למכונית ספורטיבית?!) פוגשת את המרפק בכל מעבר להילוך 
זוגי ומחזיק הסמארטפון המקומי טעם את מחץ אגרופינו כמעט בכל כניסה להילוך חמישי. 
חלל הפיג'ו מזכיר מיקרוואן עם תנוחת ישיבה גבוהה וחלונות ענקיים (במכונית המבחן 
ויתרו על גג פנורמי שמעצים את התחושה עוד יותר), בעוד שתנוחת הנהיגה בסיאט 
נמוכה ויותר סגורה מהקהל המריע.

                            

שגרו אותן לאספלט והשפעת האופי מועברת הישר לנהג. בפיג'ו שקט ורגוע עם 88FM 
ברקע, בעוד שבסיאט נכנסים מיידית למוד ספורטיבי וטראנסים דופקים ברמקולים 
המשודרגים. הזינוק ברמזור נגמר בפוטו-פיניש צמוד בין שתי המכוניות, שתוצאתו תלויה 
בשאלה אחת, שאופייה זול ומחירה יקר: עד כמה הנהג מוכן להתחרע ולשרוף קלאץ' 
וצמיגים. תוצאת לוואי: האיביזה אכן נפטרה מאותה תופעת הדפיקות בתאוצה, שהיתה 
יכולה להפיל אותה מהפודיום. הדמיון בין השתיים נגמר עם סוף פרפור הגלגלים; המנוע 
של CUPRA מזמר בחינניות רבה בהרבה מזה המייבב של GTI ומשדר שהוא נהנה 
להיות תחת לחץ, הטורבו שלה מצליח לשמור את הגב דבוק למושב בזכות גיר עם 
הילוכים ארוכים מאוד, המהירות עולה בקלילות ואיתה מתגלה שהילוך שלישי מגרגר עד 
שהמחוג מדגדג את ה-170 קמ"ש, בעוד שבפיג'ו הוא נעלם לנו כבר ב-135 זחלניים. 

ההילוכים הארוכים ומנועי הטורבו הגמישים מייתרים משחק תכוף עם מוט ההילוכים, 
שגם ככה הוא די אנמי בשתיהן. דווקא שתי הקטנות החמות מספקות לנו תזכורת: 
גיר ידני אינו בהכרח גיר ספורטיבי. גיר ידני ראוי נשפט בשלושה היבטים: יחסי העברה 
(קצרים וקרובים עדיף על ארוכים ומרוחקים), מהלך המוט (קצר מביס ארוך; הטובים 
שבהם מסתפקים בתנועת כף היד, ללא הזרוע) ותחושה (חושנית, כמו של מכשיר מכני 
חד ומדוייק, לא קפיצי).

  
המיתלים באיביזה ניתנים לכיול למצב "ספורט" ובקרת היציבות גם היא מסתפקת במצב 
דומה, שמאפשר משחק אחיזה מוגבל ואינה ניתנת לנטרול מלא. אולי עדיף כך מכיוון 
שהאיביזה תוקפת עיקולים לא פשוטים במהירות של מכונית ספורט פרופר ועושה זאת 
בבטחון ובשליטה הרבה יותר גבוהים מאלו שמפגינה הפיג'ו. ב-208 אין "מצבי נהיגה" 
וקשקושים כאלה, רק כפתור השבתה לבקרת היציבות - שלא מומלץ ללחוץ עליו לפני 
שעוברים כברת דרך ארוכה עם ההגה הקטנטן והרגזן. שני ההגאים לא משוחחים איתנו 
בלטינית קולחת. זו הפעם הרביעית שאנו חווים את ההגה המתחכם של פיג'ו והוא עדיין 
מרגיש כמו חתיכת פאזל שאולצה בכוח להיכנס למקומה, הרבה פחות צפוי מזה 
שבסיאט. 

תשאלו כל מי שנהג ב-205 המיתולוגית מה מקור המוג'ו שלה והוא יפלוט ישר: השילדה! 
השילדה היא הבסיס לניהוג, צורת הדיבור של המכונית עם הנהג דרך ההגה והמושב, 
היזון חוזר קריטי שבלעדיו נהיגה ספורטיבית דומה יותר למין בטוח. אותו פידבק חסר 
נואשות על כביש מפותל וחביב, ושתי המכוניות האלה, שתכלית בריאתן היא לספק הנאה 
מנהיגה עליו, כושלות בכך. על האימפוטנציה הזאת הן משתדלות לפצות עם משחקי 
מנוע, שבהם האיביזה עדיפה. 




מפגשים עם 205GTi
- רוני אהרנוביץ –
השקה (1984). 1.6 ליטר 105 כ"ס. לא נושאת את שם GTi לשווא


ההחלטה להשיק את 205GTI היתה החלטה קשה, שיש בה הימור ואפילו טעות. 
פלח השוק של ההצ'בק הספורטיביות הוא הגדל והמתרחב ביותר באירופה. ואיפה היתה 
כל הזמן הזה חברת פיג'ו? "האריה ישן," אומרים הצרפתים בחיוך של מי שמכיר בטעותו 
ומרשה לעצמו לדבר עליה אחרי שכבר תיקן אותה. ההחלטה לצאת עם 205 ספורטיבית 
לא היתה החלטה קשה, היא היתה מחוייבת המציאות. אז היכן ההימור? בשם.

באימוץ השם GTI כאילו באים פיג'ו ומכריזים בראש חוצות: "נכון, גולף GTI היא מלכת 
המשפחתיות החמות." כשאתה מחקה מישהו, אפילו זה בשם בלבד, אתה כאילו מודה 
בעליונותו. פיג'ו דחו את התיאוריה הזאת בשתי ידיים: "נכון, גולף GTI היתה החלוצה 
והיא שהראתה לכולם את הדרך בה יש ללכת. ההצלחה שלה מבחינה מסחרית 
ותדמיתית אינה ניתנת להכחשה. עד היום הגולף היא אמת המידה, אבל ה-GTI שלנו, 
הגם שהופיעה באיחור, עולה עליה."

205GTI אמורה לזקוף את רעמת האריה ולהזריק סם נעורים לתדמיתו המזדקנת. 
להזריק, זו בדיוק המילה; כמו באורגינל הגרמני, גם כאן מלמדת האות i שהזרקת דלק 
היא הפתרון היעיל והזמין ביותר להפיכת קופסה משפחתית לקוטלת ענקים. אלא שלפני 
שנותנים ללקוח ליהנות ממגע הדוושה המחוברת לזריקת האנרגיה, יש לקסום לעיניו. ואת 
זה עושה הפיג'ו בהצלחה מלאה.

ליד ברך ימין פוגשת ידך באחת האטרקציות העיקריות של 205 הספורטיבית: מוט 
עינוגים המחובר לתיבה בת 5 מהירויות. נכון, הילוך חמישי לבדו אין בו כבר כדי לרגש 
אפילו את אשתך, אבל – וזה אבל גדול – זה לא הילוך-יתר ארוך-ארוך וחלש-חלש אלא 
הילוך חמישי ספורטיבי אמיתי המצוי קרוב-קרוב להילוך שמתחתיו. למהירות המירבית, 
70 קמ"ש מעל המהירות שאנחנו רוצים שתהיה חוקית, אתם מגיעים בהילוך החמישי – 
לא ברביעי, כפי שהרגילו אותכם לאחרונה הרועים הזועקים, אנרגיה! אנרגיה!  


מבחן השוואתי ראשון (1986). נגד פיאט אונו טורבו. דו-קרב



ל-205 אחיזת כביש גבוהה יותר, היגוי עדיף בהרבה, משיכה מצויינת והתנהגות קלה 
לשליטה ומאוזנת להפליא. נתחיל מן הקל. הגה הפיג'ו קל יותר, הרבה יותר רגיש, חד 
יותר וחופשי לגמרי מתופעת "לחימת הגה" האופיינית למכוניות הנעה קדמית חזקות 
ומתבטאת בשאיפה לחזור למרכז בזמן האצה. הגה ה-GTI הוא אביזר שליטה מושלם – 
אחד הטובים המוכרים לנו במכוניות הנעה קדמית. היתרון הגדול שלו הוא רגישותו 
הגבוהה; המידע מהכביש זורם לקצות אצבעותיך בדייקנות אך ללא זעזועים מיותרים. 

תת-ההיגוי בפיג'ו מינימלי ובמרבית המצבים היא נייטרלית לגמרי, ללא צורך בנעילה חדה 
יותר של ההגה. בניגוד לאונו, אין בעיית אבדן משיכה של הגלגל הקדמי הפנימי והתופעה 
כלל אינה מוכרת לה. ה-205 תקדים להזיז את זנבה בהרפיה מהדוושה באמצע פנייה, 
אלא שהמידע על כך מגיע מוקדם מאוד ובדרך כלל לא תזדקקו אפילו לנעילה נגדית של 
ההגה.   

היתרון המשמעותי יותר של ה-GTI אינו באחיזת הכביש אלא בהיזון-החוזר שזוכה לו 
הנהג. השילדה המושלמת וההגה המעולה מוסרים לנהג מידע מהיר ומדוייק – ומגיבים 
לפעולותיו באותה דייקנות וצייתנות. הוסיפו לזה את האיזון המושלם של המיתלים, היחס 
בין החלק הקדמי והאחורי, ותקבלו מכונית שתענוג לשחק איתה. השילדה "עצבנית" 
ומגיבה מייד לכל תנועה. באונו תיאלצו תמיד לשמור על החרטום שלא יברח. ב-205 אתם 
יכולים לזרוק את המכונית לתוך הפנייה בהחלקה מאוזנת של כל ארבעת הגלגלים – 
ולעשות איתה בדיוק מה שאתם רוצים. בסולם הנאה מנהיגה היא זוכה לציון 9. אין לנו 
ספק איזו מהמכוניות היינו לוקחים; אונו היא מנוע עם אוטו, 205 היא אוטו עם מנוע. 
205GTI היא מכונית הכיף המושלמת.


מבחן מסלול השוואתי (1986). נגד רנו 5GT טורבו. דרבי


(המהדורה המשודרגת, 115 כ"ס, שוב מתמודדת עם מכונית טורבו בעלת הספק זהה.)
בסוף הישורת (165 קמ"ש), עמד יתרון הרנו על 2.2 שניות – וכזה היה גם יתרונה בסיום 
ההקפה. גם בלי מבט בשעון היה ברור ההבדל המהותי בין שתי המתמודדות מפאריז:
5 עשתה את הזמן שלה בישורת, 205 הפגינה את יכולתה בפניות. בכל אחד משני 
התחומים, ביצועים והתנהגות כביש, היה לכל אחת מהשתיים יתרון ברור והחלטי.

שני ההגאים ישירים וללא תגבור הידראולי (וגם לא חשמלי... ר'א'). לרנו יש הגה חד 
ומהיר יותר, אבל הוא חסר כל תחושה ומושפע בצורה גסה על-ידי הכוח המועבר לגלגלים 
הקדמיים. אהבנו יותר את ההיגוי הרגיש והמדוייק של הפיג'ו, שמתאים יותר – בהרבה – 
לנהיגה ספורטיבית מאשר ההגה המת של הרנו. 205 סלחנית יותר לקראת מגבלותיה, 
נוטה פחות להרים את גלגלה האחורי ונענית ברצון לבקשות מיוחדות של הנהג, כמו 
סחיפה מרהיבה על כל ארבעת הגלגלים ואפילו היגוי-יתר מכוון תוך משחקי דוושה 
והעברת משקל. 

כמו ההגה שלה, שילדת הפיג'ו הרבה יותר קומוניקטיבית. אתה מרגיש את המכונית כל 
הזמן – באמצעות ידיך שעל ההגה וישבנך שעל המושב. את 5GT אתה נוהג יותר 
באמצעות חוש הראיה – הוא זה שמדווח לך על מצב המכונית; את 205GTI אתה פשוט 
מרגיש, כשהמכונית ואתה נעשים גוף אחד הפועל ומגיב בהרמוניה מלאה. בפיג'ו אתה 
פשוט מדווח טוב יותר ומוקדם יותר על מה שקורה ולכן גם תגובותיך כנהג מוקדמות 
ונכונות יותר.   

בעיקול הארוך והמתהדק דיווחה לנו שילדת הפיג'ו על ההתפתחויות בכל שניה ושניה 
ואיפשרה לנו להחזיק אותה על מגבלותיה ממש. בכניסה לפניית הפרסה, "זריקת" 
המכונית להיגוי-יתר כדי לבטל את תת-ההיגוי הטבעי ביציאה מהפנייה עם דוושה מלאה 
– נעשתה בצורה מושלמת יותר בפיג'ו, שהשאירה אותנו בשליטה מלאה כל הזמן וחסכה 
מאיתנו את משחק הניחושים שדרשה הרנו. 205GTI היא מכונית מתאימה יותר וקלה 
יותר לנהיגה ספורטיבית. במילון שלנו זה מוגדר כהנאה מנהיגה.


השקת גירסת 1.9 ליטר (1986). 130 כ"ס. שברה את הכלים


אני שונא את האוטו הזה. פעם הכל היה ברור. הגבולות היו מסומנים, הקבוצות היו 
מוגדרות ומגודרות. הקיטלוג היה ממויין היטב וקל לזיהוי. המכוניות הקטנות ניידו נשים 
וצעירים, המשפחתיות שינעו משפחות, המפוארות פיארו מנהלים. חובבי ההגה היו יכולים 
להסתפק בדו-מושבית פתוחה ופורעת שיער, או להתגנדר ב-GT אקזוטית אם יכלו 
להרשות לעצמם. GTI הראשונה, גולף, שהופיעה לפני עשור, החליפה אמנם את 
הרודסטר אך לא שינתה את החלוקה הקבוצתית המוגדרת. החלומות נותרו עדיין מחוץ 
לתחום; על מכונית GT אמיתית – פורשה או פרארי – יכולתם רק לחלום. כל זה השתנה 
ביום בו 205GTI 1.9 יצאה לכביש. באותו יום נפרצו הגבולות בין חלומות למציאות.

ואני שונא אותה לא בגלל היותה פורצת גדר אלא בגלל מה שהיא מעוללת למכוניות 
הקטנות החמות אותן אנחנו אוהבים. הן לא היו פשרה לעומת פורשה או פרארי כי פורשה 
ופרארי אינן חלק מהמציאות. כל זה השתנה אצלי – כל זה ישתנה אצלך – אחרי 
הקילומטר הראשון ליד הגה העור של 205GTI 1.9. באותו יום תחלוף אהבתך לאהובתך 
הנוכחית. כי בהשוואה ל-1.9 – כל GTI, GT, ie או i נושאת את שמה לשווא. באותו יום 
יזדקנו כולן, ייחלשו כולן, יהפכו למכוניות סוג ב'. ומכוניות אקזוטיות תיחשבנה לכאלה רק 
בזכות הופעתן ומחירן, לא בזכות ביצועיהן וההנאה מנהיגתן.

למעט העיצוב, ה-1.9 130 כ"ס וצמיגי 185/55X15 היא מכונית שונה לגמרי מאחותה
ה-1.6 115 כ"ס וצמיגי 185/60X14. ביצועיה ברמה אחרת, התנהגות הכביש שלה 
עדיפה בהרבה, הנהיגה בה נושאת אופי מאוד שונה. על כביש ראלי למרגלות המון-בלאן 
לא מסוגלת אף מכונית להסתיר את חולשותיה, להסוות את מגרעותיה. אבל בכביש כזה 
מסוגלת מכונית-לנהג, מכונית ספורטיבית אמיתית, להפגין את שריריה. וה-1.9 הצליחה 
בכך היטב. וגם לגרום לי שאהנה ממנה כפי שלא נהניתי מעולם ממכונית בעלת ארבעה 
מושבים. 

אין בעולם מכונית הנעה קדמית שההיגוי שלה טוב יותר, אבל אם הייתי נאלץ לבודד 
תכונה אחת טובה המייחדת את ה-1.9, הרי שזו זמינות הביצועים האדירים, הגמישים 
כמו המיתר בקשת של קופידון. על הנייר, עקומת המומנט השטוחה מגיעה לשיא רק 
ב-4750 סל"ד; על הכביש הוא נמצא זמין ודרוך מתחת לכף רגלך הימנית. נגיעה קלה 
בדוושה – והאוטו הזה טס!


...וכמובן שאסור לשכוח את 205T16.  מלכת הראלי



  

בראשית שנות השמונים איפשר תקנון הראלי להתחרות במכוניות גרופ B - מפלצות
ראלי ייעודיות. התנאי לאישור ההשתתפות היה, שמכונית הראלי תהיה מבוססת על
דגם סדרתי - ושלפחות 200 עותקים ישווקו לציבור. הצלחת אודי קוואטרו הבהירה
לפיג'ו שהנעה כפולה היא הנוסחה לנצחון, אבל הם לקחו את תצורת הקוואטרו צד
נוסף קדימה; כמו באלופת העולם האחרונה ללא הנעה כפולה, לנצ'יה 037, המנוע
מוקם במרכז המכונית. וכמו באודי, גם הוא קיבל מגדש טורבו - מה שאיפשר להעלות
את הספק מנוע 205T16, שבגירסה הסדרתית סיפק 200 כ"ס, ל-450 כ"ס בגירסת
הראלי. זו היתה נוסחה מנצחת: פיג'ו לקחו את אליפויות הראלי ב-1985 ו-1986.
שנה לאחר מכן הוצאה גרופ B מחוץ לחוק; המפלצות קמו על יוצריהן, נעשו חזקות
מדי (550 כ"ס בגירסאות אוולושן) - וגבו קרבנות אדם. אלופות הראלי נאלצו למצוא
מסגרות חדשות להתחרות בהן, כמו המרתון פאריז-דקאר או כיבוש פסגת ההר פייקס
בארה"ב.

אבל 205T16 הספיקה למלא את עצם תכלית בריאתה: אלופת הראלי קידמה היטב
את מכירות 205 בכלל ו-205GTI בפרט. וזו הרי מטרתה האמיתית של מכונית מירוץ.
אל תאמינו לספין: פיתוח והרצת מכונית מירוץ רשמית לא ממומנת על-ידי מחלקת
מחקר-ופיתוח של היצרנים כדי "להשביח את הגזע" אלא על-ידי מחלקת השיווק.

  


_____________________________________
בונוס: גלריה פיג'ו 205 בראלי 

  
ז'ו-פייר ניקולאס, ראלי סן-רמו 1984                       טימו סאלונן, ראלי אקרופוליס 1985

  
 טימו סאלונן, ראלי סן-רמו 1986                            יואה קאנקונן, ראלי סן-רמו 1986

  
סטיג בלומקוויסט, ראלי ארגנטינה 1986       טימו סאלונן, ראלי שוודיה 1985

  
טימו סאלונן, ראלי מונטה-קרלו 1986           ברונו סאבי, ראלי מונטה-קרלו 1986

  
ברונו סאבי, ראלי קורסיקה 1986                טימו סאלונן, ראלי אקרופוליס 1985

  
אלן אמברוסינו, פאריז-דקאר 1990              אנדראה זאנוסי, פייקס פיק 1987

_____________________________________
אלטרנטיבות מעניינות:

       

אודי S1 - פיג'ו 208GTI                          קליאו RS- פיאסטה ST - מיני S