בארץ לבנטינית, בה שואלים אותך ברמזור כמה עולה האוטו ולא כמה כוח יש
לו, קיומה של תרבות מוטורית עדיין זקוקה להוכחה. ועדיין, אני בשלי: גם
תרבות מוטורית היא תרבות. ומי מוסמך יותר להעניק לנו תובנות בתחום
מאשר שרת התרבות. או-קיי, קאט דה בולשיט. אז עם כל הכבוד לגיבורות
מעמד המנהלים, סופרב ופאסאט, כאן אנחנו מדברים על הדבר האמיתי.
ספורט סדאן. מכוניות מנהלים משמימות אינן חומר מהם עשויים חלומות
מוטוריים. גם לא רכבי שעטנז ("קרוסאובר") מטופשים על סטילטו, אפילו כשיש
עליהם לוגו פרימיום. ב-מ-וו 3 ויגואר XE הן לא סתם ספורט סדאן. הן היום
הספורט סדאן בהא הידיעה. אין הרבה מבחנים השוואתיים בהם הכל לגמרי
פתוח, שהמנצחת בהם לא די ברורה לי מראש. והנה נפל בחלקי מבחן כזה.
מעניין, מאתגר, מסקרן – ואפילו מהנה.
ליצרנים ספורים יש היום מוניטין כמו אלו בהם יכולים להתגאות ב-מ-וו ויגואר.
שני שמות גדולים, עמודי תווך בפנתיאון המוטורי. לא מדובר כאן על סמלי
סטאטוס חלולים וגם לא על "שם טוב" הלקוח מהז'ארגון של סוחרי משומשות.
ההילה המיתולוגית האופפת את השניים לא נרכשה במוסכים, באולמות תצוגה
מדוגמים ואפילו לא על הכביש. שורשי הפרי נטועים על פלגי דם ודום-פריניון,
יזע ודמע, בנזין ואדרנלין. נוזלים של מסלולים. פרי בשל ומעורר תשוקה של
מורשת ספורטיבית מפוארת (ראו מסגרת למטה).
 
היום זה עדיין נראה מובן מאליו, שהנציגות של שני יצרנים עם מוניטין
ספורטיביים יהיו מצויידות בהנעה אחורית. כל יצרן פרימיום שניסה ללכת על
הנעה קדמית נאלץ לבצע פניית פרסה. תשאלו את אלפא ואת קדילאק. כי מזה
שלושים-ומשהו שנה, יש רק מכונית אחת הרשומה כמטרה המוצהרת של כל
יצרן בתת-הקטגוריה הזאת: ב-מ-וו 3. היא המדד ליכולת דינמית והיא גם
המדד להצלחה. האם ההצלחה היא תוצאה של היכולת הדינמית? תלוי את מי
שואלים, תלוי איפה שואלים. האם הביצה קדמה לתרנגולת.
נוהג עשיתי לי עוד במאה הקודמת, שכל כתבה על האייקון חייבת לחזור ולעמוד
על שורשיו בנסיון לפענח אותו. אז אם הקטע שלהלן עושה לכם דגדוג קטן של
דז'ה-וו זה בסדר, זה לא אתם, זה אני. מה הסוד שלה? מה עשה אותה לסמל?
ב-מ-וו 3 היא אחת מאותן מכוניות נדירות, בהן השלם גדול מסך חלקיו.
כשנולד הדור השלישי (1991), הוא קבע אמת-מידה חדשה, הדומה לקביעת
השיא העולמי כמינימום אולימפי. עובדה שעד היום לא הצליחה אף מכונית
לעמוד בקריטריונים המחמירים שהכתיבה הבימרית. היא לא רק הפכה את
המכובדות שביריבותיה לפרחי-קיר; היא נתנה גיבוי עובדתי לסיסמת הפרסום
היצירתית של ב-מ-וו, מכונת-הנהיגה-המוחלטת.
יצרנים רבים מוכנים להישבע, שהם מתכננים את המכונית שלהם סביב הנהג.
ואולם, ב-מ-וו הם היחידים שהצליחו להגדיר נכון מה דרוש לו. מכאן ועד
למציאת הפתרונות המושלמים זו רק שאלה של יכולת טכנולוגית, מצרך שאין
בו מחסור בבניין הצילינדרים במינכן. אופנות שיווקיות ריקות מתוכן, שיצרנים
רבים רואים בהן ציווי אלוהי, לא הצליחו - לפחות עד היום - לחלחל למפרט
הטכני המוקפד של המשוכללת והמענגת במכוניות המשפחתיות.
כל ילד יודע, שלמכונית בגירסתה הטהורה ביותר, מכונית המירוץ, יש הנעה
אחורית. פשוט מאוד, יש להפריד בין הגלגלים המכוונים והגלגלים המניעים, כדי
שלא יווצר מאבק כוחות המשפיע לרעה על הניהוג ועל המשיכה. הנעה קדמית
היא פתרון של פשרה, והנעה כפולה היא פתרון יקר וכבד שאין בו צורך אמיתי
במכונית כביש. הנעה אחורית היא הפתרון האידיאלי, הטהור, גם על הכביש -
בתנאי שאותה מכונית בנויה כך שלא תהפוך למלכודת פתאים לנהג הפחות
מיומן.
ב-מ-וו דבקו כמובן באדיקות בתצורת ההנעה האחורית, אבל הם לא שכחו
להעניק טיפול מונע לחסרונות הטבועים בה, באמצעות שני פתרונות טכנולוגיים
מבריקים: המנוע הוזז לאחור כדי להשיג חלוקת משקל אידיאלית; המיתלה
האחורי הוא מלאכת מחשבת, מאפשר התנהגות כביש סלחנית במיוחד
(בהמשך נוספו כמובן שומרי-טף אלקטרוניים, כדרישת השוק). יסודות דינמיים
מתוחכמים אלה יצרו בסיס בריא. עליו הורכבו מנועים שחלקם פנינה טכנולוגית,
ועד לדור הקודם גם תיבת הילוכים המתחשבת בצרכי נהיגה מציאותיים ולא
בנתוני צריכת דלק תיאורטיים (עם הילוך גבוה ישיר ביחס-העברה 1:1), סביבת
נהג הנלמדת בפקולטות להנדסת אנוש, ועיצוב חיצוני נקי, שחדשנותו מתבטאת
בפרשנות מקורית של עקרונות אסתטיים קלאסיים ולא ביצירתיות לשמה.
ב-מ-וו 3 לא המציאה את הגלגל, אבל היא ניסחה מחדש את ספר החוקים לפיו
נשפטה עד היום מכונית הנוסעים בת-זמננו. המגה-מכונית הזאת אמנם יקרה
משמעותית מרוב המכוניות שיודעות להציג דף נתונים דומה, אבל היא היתה
שווה כפליים.
בכל דור ודור קמים עליה לכלותיה ובכל פעם שמופיע דור חדש של המתחרות
המושבעות – ושל אלה שמתיימרות להיות כאלה – הן מצהירות שזהו, הפעם
הן הולכות לנצח את השלוש בנשקה היא: חדוות הנהיגה. רק לאחרונה הרימו
מרצדס ידיים וחדלו מריטואל הצהרות המלחמה, מה שלא מנע מאלפא ללוות
את השקת ג'וליה החדשה באזכור השם המפורש של האוייבת הגדולה. ג'וליה
המבוששת(...) עדיין לא הוכיחה את יכולתה, אודי A4 אימצה סדר עדיפויות שונה
והטריה בין המתחרות של הבימרית היא היגואר, ילידת 2014, שגם היא הצהירה
על מטרה ברורה: To be the driver's car in the segment.
ואולם, הבריטים לא רק הצהירו, הם גם עשו; הם לא התפשרו על טכנולוגיה
שעומדת מאחורי יכולת דינמית גבוהה וציידו את XE בפלטפורמה חדישה, קלה
וחזקה העושה – כמו הגוף - שימוש נרחב באלומיניום, ובמיתלים יקרים ובלתי
מתפשרים: עצמות עצה כפולות במקום המקפרסון המקובל מלפנים, חיבור
אינטגרלי במקום רב-חיבורי מאחור. אין בקטגוריה הזאת שילדה מתוחכמת
יותר. הארסנל הבריטי כולל גם מעבר ראשון של יגואר מהגה הידראולי
לחשמלי. לפי יגואר, הם המתינו עם המעבר עד שפתרו את הבעיה ממנה סבל
עד היום ההגה החשמלי: תחושה מלאכותית, שלא איפשרה לו לעמוד בציפיות
הגבוהות של הנהג ממכונית שלהם. אחרי הכל, כמו לב-מ-וו גם ליגואר יש מוטו:
.Grace, Space and Pace
 
יגואר לא נדרשו לדף חלק כדי לעצב את הנציגה הראשונה שלהם בקטגוריה
מאז X-type האומללה; הם החליטו בשום שכל להמשיך בקו הספורט-אלגנט
המוצלח של XJ – עד היום היפה בין מכוניות הפאר – ושל XF המרשימה.
ב-מ-וו 3 בת החמש אמנם עברה בשנה שעברה מתיחת פנים קלה, אבל
הופעתה החיצונית הנדושה, המרובעת, לא מסוגלת לתת תשובה ל-XE
החטובה. חיצונית, היגואר היא המכונית המושכת בין השתיים.
חתול הפרא מגרגר בהנאה – עד שנכנסים למכוניות. למרות שהיגואר נמוכה
מהבימר בסנטימטר בודד, הגישה לתא הנוסעים - והיציאה ממנו – קשה
ומסורבלת יותר. ולמרות שהיא ארוכה מה-3 בחמישה סנטימטר ובסיס הגלגלים
שלה ארוך בשלושה, היא הרבה פחות מרווחת. XE אינה ממש צפופה כמו
מכונית קופה, אבל היא בהחלט כזו בהשוואה למכונית הגרמנית, שגם היא לא
בדיוק מכונית סאלון. במכונית מנהלים מותר לצפות ליותר space, למרות
העיצוב. תנוחת הנהיגה נמוכה – נמוכה מדי במעבר ישיר מב-מ-וו – ושדה
הראיה די מוגבל. המושב האחורי צפוף ותקרתו נמוכה. היושבים מאחור אמנם
נהנים מפתחי מיזוג – שהיעדרם ב-320 אינה אלא סקנדל – אבל מרחב
הישיבה שלהם גבולי. גם תא המטען של XE פחות שימושי, אבל יש בו גלגל
חלופי בגודל מלא (ב-מ-וו משתמשים בצמיגי RunFlat המאפשרים נסיעה עם
נקר במהירות של עד 80 קמ"ש. בדוק).
 
בשם יגואר טמונה לא רק הבטחה דינמית אלא גם ניחוח אצולה אנגלי. כדאי
להנמיך ציפיות וליישר אותן עם מפלס הישיבה. מכונית המבחן אמנם היתה
בגירסת פרסטיז'-פלוס (תוספת מחיר של 30 אלף שקל), אבל למרות העור
והאלומיניום היא היתה חסרה שמץ מהפאר וההדר המצופים. מראה ואיכות
הקוקפיט של XE אינם ברמה של מכונית פרימיום – ורחוק מאוד מזה של
הפרייבט קלאב בו היה נוהג להסב סר המפרי עם הנסי XO וקוהיבה XXL.
רק ציפוי העור המשובח של ההגה העניק את המגע החושני המיוחל. הסאנרוף,
לעומת זאת, נראה כמו פריט אפטר-מרקט בייבוא אישי ממולדת היצרן ההודי,
שירש את יגואר מפורד. הנדסת האנוש לא הרבה יותר מוצלחת ולא מספיק
אינטואיטיבית, עם מתגים ותצוגות שהם הכל חוץ מקלאסה. תוף בורר
ההילוכים עושה את העבודה באולם התצוגה, אבל מסורבל מדי ולא ידידותי
בכביש. ואולם, בניגוד לב-מ-וו, ביגואר יש פליפרים בהגה לפיקוד ידני על הגיר.
כמו במקרה של היעדר פתחי מיזוג מאחור, השלוש מציעה מנופי פיקוד
אלמנטריים כאלה רק החל ב-330 – וזה ב"מכונת נהיגה"! סקנדל כבר אמרתי?
סביבת הנהג ב-320 ממשיכה להציע עיצוב, הנדסת אנוש, אסתטיקה ואיכות
ברמה בימרית אופיינית, כלומר גבוהה, כדי שגם בנסיעה מנהלתית תוכלו
להרגיש טוב ליד ההגה (ולא רק לידו: תופתעו למצוא גם מרחב מספק מאחור).
מכונית המבחן היתה מין ערבוב מוזר בין גימור ספורט ולאקשרי (תוספת של
48 אלף שקל, לא פחות), שמעניק גם מושבי עור איכותיים. חזותית מציעות
המתחרות מבית אודי, לקסוס ומרצדס סביבת נהג יצירתית ופוטוגנית יותר,
אבל הנדסת האנוש ללא רבב. במעבר מהיגואר הקלאוסטרופובית, התחושה
יותר אוורירית ונקיה. גם שדה הראיה הפתוח גורר אנחת רווחה. במסגרת
מתיחת הפנים המופנמת, השכילו ב-מ-וו לטפל במספר סדקים בשריון אותם
איתרנו במבחן קודם ל-320, כמו איכות העור בו מצופה גלגל ההגה (שיפור
גדול, אם כי עדיין לא ברמה של XE) או חיווי מצב הגיר. שני פגמים לא תוקנו:
מתגי בקרת שיוט ממוקמים על ההגה וקל מדי לגעת מהם שלא במתכוון
וסחרור האוויר במערכת בקרת האקלים מתנתק ללא הודעה מוקדמת וצחנת
סולר עלולה למלא לפתע את הקוקפיט ללא התראה מוקדמת. הפגם השני הוא
מטרד ברמה של דיל ברייקר, אבל היבואן עדכן אותנו שניתן לבטל את השבתת
הסחרור בעת טיפול במוסך.
שני היצרנים המערב-אירופאים משלמים מס שפתיים תחתונות לאג'נדה
הירוקה, ופירוש הדבר שלפחות הגירסאות הבסיסיות מצויידות במנועי טורבו
4 צילינדרים במקום 6 צילינדרים אטמוספריים גזעיים. שתי המתמודדות
התייצבו לדו-קרב על התואר עם מפרט דומה: מנוע טורבו 2.0 ליטר, גיר ZF
זהה 8 מהירויות וצמיגים משודרגים. לשתיהן יש גם גירסאות חזקות יותר
וכמובן שב-מ-וו 340 ויגואר 30S היו עושות יותר צדק להגדרת ספורט סדאן
(ל-XE עדיין אין גירסת V8 שתתחרה בעתיד ב-M3), וגם 330 נגד 25T היו מן
הסתם משמחות אותנו יותר. ואולם, בקרב עמנו אנחנו חיים, אז 320 מול 20T
מסוגלות לספק לא רק את דרישות הביצועים המקובלות כאן אלא גם תמונה
מייצגת של יחסי הכוחות בין השתיים. יגואר נאלצו להשיק את XE לפני
שהבשיל הדור החדש של מנועי בנזין (זה צפוי בהמשך השנה) ובשתי
גירסאותיה הבסיסיות היא משתמשת במנוע מבית פורד, הבעלים הקודם,
ששירת את מונדיאו. גם ב-מ-וו נאלצים להתפשר כאן ולוותר על מה שהיה אחד
הסמלים המכוננים שלהם: מנוע 6 צילינדרים טורי. הסיסמה השולטת היום
במינכן היא "דינמיות יעילה" וכשירוק בא לפני אדום, מנוע 4 צילינדרים עם
מגדש טורבו מפוצל נותן תוצאות ירוקות יותר.
מבחינת ביצועים נטו מספקות השתיים את הסחורה והן תהיינה כמעט תמיד
מהירות יותר מכל מה שמזדחל וחוסם אותן בנתיב המהיר. הן מגיעות למאה
בפחות משמונה שניות ואם מצלמות הכסף ינציחו אותן ב-235 קמ"ש, לא תוכלו
לטעון שהאוטו לא מסוגל להגיע מהירות הזאת. במונחים מקומיים, השתיים
מציעות ביצועים חזקים. ואולם שני המנועים אינם מרנינים בפעולתם. זה
שביגואר חזק יותר אך גילו ניכר בסאונד ובאופי, ובכל מצב למעט "ספורט"
פעולת הגיר איטית, הססנית ולא תמיד צפויה. 320 אמנם משתמשת באותו גיר
בדיוק, אבל כיולו והתאמתו למנוע נותנים תוצאה מוצלחת יותר, השת"פ עם
הנהג הרמוני יותר. המנוע עולה יפה בטורים, הגמישות מוחלטת והתגובה
מיידית, אבל קשה להשתחרר מהתחושה שהוא חסר את האופי הגזעי והצליל
המשכר של המנועים אשר הקנו ליצרן את המוניטין שלו. למרות נחיתות הכוח,
הב-מ-וו מעט זריזה יותר בזינוק ובהאצות ביניים, אבל לא במידה משמעותית.
בשתי המכוניות יכול הנהג לבחור בכיול חסכוני או ביצועיסטי של יחידת הכוח,
ושניהם מתפקדים כהלכה. בכל מצב ובכל תנאי כביש, המנוע הגרמני המודרני
סיפק צריכת דלק חסכונית יותר: 13 אחוז בעיר, 21 אחוז מחוץ לעיר.
ב-מ-וו 318: שלוש רק בשם
במסגרת מתיחת הפנים של ה-3 בשנה שעברה, הוחלפה 316 ב-318, כשעיקר
השינוי מתבטא בהחלפת מנועי הטורבו: 3 צילינדרים 1.5 ליטר 136 כ"ס
במקום 4 צילינדרים 1.6 ליטר בהספק זהה. הביצועים על הנייר נותרו זהים ועל
הנייר צריכת הדלק שופרה. נסיעת מבחן העלתה תוצאות מאכזבות. המנוע
החדש עצל – עד כדי סירוס האוטו. במונחים של משפחתומטית הוא עושה את
העבודה, אבל מכונת נהיגה הוא לא. בזבוז של פוטנציאל השילדה. בכביש
בינעירוני, צריכת הדלק נעה בין 7.5 ל-10.5 ק"מ/ליטר. בנהיגה נמרצת, 318
שותה דלק בכמויות אשר מציבות סימן שאלה גדול מעל התבונה שבניתוח הזה.
אמת, גם בגירסתה הבסיסית שומרת ה-3 על נוחות נסיעה מצויינת ומציעה
בידוד רעש מעולה – מהכביש ומהמנוע – ותחושת הפרימיום אינה נפגמת. יחד
עם זאת, פה ושם נרשמו עיגולי פינות (ציפוי הגה פלסטי למגע, תאורה עילית
יחידה ולא מפוצלת, שלט "ללא מפתח" להתנעה בלבד, מושבים קדמיים
הגוזלים מקום לכפות הרגליים של היושבים מאחור). חסכון במחיר של 13 אחוז
בלבד לעומת 320 קטן מדי ביחס ליכולת של שתי המכוניות – ולהנאה מהן.
חבל, אבל 318 פשוט אינה ראויה לשם שלה. |
למרות הגדלת הגלגלים מ-17 ל-18 אינץ' והנמכת חתך הצמיגים, במסגרת
חבילות האבזור לאקשרי ופלוס, ולמרות ששתיהן לא מציעות בחבילות אלו
בולמים אדפטיביים, שתי הפרימיום האירופאיות לא מתקשות לטפל בחוליי כל
סוג של כביש ולפנק את הנוסעים עם נוחות נסיעה ברמה הגבוהה המתחייבת
(האם מרצדס C אפילו נוחה יותר? לא נדע; יבואן מרצדס אוסר על מבחנים
השוואתיים). בין השתיים אין הבדל ממשי אך הבימר מרגישה יותר יצוקה
ומרוסנת. בידוד הרעשים טוב בשתי המכוניות, עם בידוד רעשי כביש מעט טוב
יותר ב-320, שנעזרת בסטריאו עדיף ובמחשב ומסך מולטימדיה ידידותיים
והיי-טקיים יותר. שתי המכוניות מציעות עזרי בטיחות אקטיביים בסיסיים
(בלימה עירונית עצמונית, התרעת סטיה מנתיב), אבל הן חסרות בקרת שיוט
אדפטיבית מתבקשת ומבוקשת. חסר להן גם פס קול סקסי, כזה שגם אגזוז
מיומן יכול לייצר גם ממנועים שאינם עתירי צילינדרים.
עד עכשיו, לא הראתה לנו היגואר שום דבר שקוראות תגר אחרות על הב-מ-וו
לא הראו לפניה. הגיע הזמן לגלות אם בסעיף הניהוג היא מצליחה היכן שכל
קודמותיה – מאז אלפא 75 בראשית שנות התשעים - כשלו. בשתי המכוניות
אפשר לבחור בין שלוש דרגות התערבות של בקרת היציבות ולמרות הצמיגים
המופרזים, הכוח המגיע לגלגלים האחוריים מספיק כדי לרתום את הזנב
למשימת ההיגוי. שתיהן מפגינות התנהגות כל כך רהוטה, מדוייקת ומאוזנת עד
שנוטים לסלוח להן על שההגה החשמלי לא ממש מיישר קו.
XE היא המכונית היותר תוססת וחדה בין השתיים. מיתליה עושים עבודה
יוצאת דופן בריסון הגוף, שינויי הכיוון שלה נחושים יותר וההגה ערני וקשוב
יותר. אמנם ההיזון החוזר ממנו עדיין לא ברמה של הגה הידראולי טוב, אבל
טרם פגשנו הגה חשמלי מוצלח יותר. 320 מאופקת יותר והיעדר הפליפרים
לתפעול הגיר קצת מקשה על הנהג, אבל היא נשלטת יותר, משדרת יותר מידע
ומשרה יותר בטחון. קל יותר למצות ממנה את יכולתה הגבוהה (המיתלים אכן
שופרו במסגרת מתיחת הפנים), בעיקר בזכות תנוחת נהיגה פחות מלחיצה
ושדה ראיה נדיב יותר. לגיחה על מסלול – ורצוי עם יותר כוח – היגואר
האתלטית חייבת להיות בחירת הנהג; היגואר מסתכלת לב-מ-וו בלבן של
הפנסים, ומפטירה לעברה אמירה סרקסטית במבטא ג'יימס בונדי.
לכביש – אפילו כביש מדמה מסלול – הב-מ-וו היא נשק נכון יותר.
 
ישנן היום בשוק מכוניות מנהלים מצויינות, שבמחצית ממחיר היגואר והב-מ-וו
מציעות יותר מרחב פנימי, לא פחות אבזור וביצועים די קרובים. ואולם, עם
הנעה קדמית הן אפילו לא מתיימרות להעניק גם הנאת נהיגה ברמה של שתי
הספורט סדאן. מול הניהוג המבריק והמענג של היגואר, שגובה מחיר בכל נסיון
לנצל אותו, הב-מ-וו סובלת מהרבה פחות מגרעות. ייתכן שמנוע מהדור החדש
וטיפול יסודי בקוקפיט יהפכו את היוצרות; ליגואר יש פלטפורמה הראויה לשיגור
מהפך כזה. (תמיהה: תא הנוסעים בריינג'-רובר, יצרן בריטי נוסף ששייך היום
לאותו קונצרן, הוא אות ומופת להנדסת אנוש סוגה עילית; מה מונע מיגואר –
שפיתחו את הפלטפורמה המודולרית החדשה של XE גם עבור ריינג'רים
עתידיים – לפנות לאחות בבקשה לשת"פ בנושא?). עד אז, ב-מ-וו 3 היא
עדיין הספורט סדאן המוצלחת מכולן, גם אם כבר לא הנחשקת שבהן.
בעימות הגדול בין השתיים, XE מנצחת בקרב, 320 במלחמה.
מירוצים משביחים את הגזע
לשני היצרנים יש מורשת ספורטיבית עשירה, עליה מושתתים המוניטין שלהם
 
מרתון (מילה מילייה)
 
ב-מ-וו 328 רודסטר השתתפה במרתון מילה מילייה האיטלקי כבר בשנות
השלושים וניצחה בו ב-1940. יגואר אמנם הגיעה לשם רק ב-1952, בעיקר
כדי לנסות את C-Type עבור מירוצי 24 השעות של לה-מאן, אבל בין השניים
יש ליצרן הבריטי רקורד ספורטיבי עשיר יותר.
 
 
 
 
GT וסיבולת (לה-מאן)
 
בשנות החמישים ניצחו מכוניות הספורט הנודעות C-Type ו-D-Type
חמש פעמים בלה-מאן. אלו היו המכוניות המזוהות עד היום - יחד עם היורשת
שלהן E-Type - עם האופי הספורטיבי של יגואר. באותן שנים הסתפקה
ב-מ-וו בייצור מכונית הבועה איזטה האיטלקית; מכונית הנוסעים העצמאית
הראשונה שלהם, 1500, הושקה רק ב-1962.
יגואר חזרו ללה-מאן רק בסוף שנות השמונים, עם שני נצחונות של XJR
(שגם זכתה בשלוש אליפויות סיבולת). גם ב-מ-וו יכולים להתגאות בנצחון
בלה-מאן (1999), אבל את הצלחתו הגדולה במירוץ 24 השעות הגדול הקנה
ל"יצרן המנועים הבווארי" המנוע המרכזי בו השתמשה מקלארן F1 קוטלת
הענקים, המכונית הסדרתית האחרונה שניצחה בלה-מאן. מכוניות קופה
מסדרת CSL השתתפו במירוצים בשנות השבעים.
 
 
 
 
 
טורינג
 
יגואר XJS קופה זכתה ב-1984 באליפות הטורינג האירופאית. המתחרה
העיקרית שלה היתה מכונית קופה אחרת, ב-מ-וו 635CSi. הסבתא של XE,
הלא היא Mk2 הקלאסית, עשתה זאת כבר ב-1963, אבל בעולם היא מוכרת
יותר כמכוניתו של המפקח מורס מהסקוטלנד יארד.
ב-מ-וו התחילו להיות מזוהים עם מירוצים רק בשלהי שנות השמונים; M3 דור
ראשון זכתה באליפות הטורינג העולמית ב-1987 ובשתי אליפויות אירופה.
יורשת מודרנית שלה שלטה באליפות העולם בשנים 2005-7.
 
 
 
 
 
ראלי
 
לשני היצרנים מעולם לא היתה קבוצת ראלי רשמית באליפות העולם. ב-מ-וו
M3 של סדנת פרודרייב הבריטית (האחראית על קבוצת סובארו בראלי) היא
מכונית ההנעה האחורית האחרונה שניצחה בראלי במסגרת אליפות העולם
(קורסיקה 1987).
 
 
 
 
 
פורמולה 1
 
ב-מ-וו עשו הסטוריה גם במירוצי פורמולה 1. ב-1983 היתה ברבהם עם מנוע
של ב-מ-וו אלופת העולם הראשונה עם מנוע טורבו (1.5 ליטר 1350 כ"ס).
נסיונות של יגואר (2000-04) וב-מ-וו (2006-09) להתחרות בפורמולה 1 עם
מכונית עצמאית העלו נצחון אחד בודד של ב-מ-וו (רוברט קוביצה 2008).
בשנים האחרונות מסתפקים ב-מ-וו באליפות DTM הגרמנית, יגואר מתכננים
להשתתף בשנה הבאה בפורמולה E למכוניות חשמליות.
 
 
 
  |
|
נטקאר בפייסבוק
