הצ'בק: נגד גולף וסיוויק
בונוס: וולוו V40 ורנו מגאן RS קאפ
- תצלומים: דור אהרנוביץ -
Cars are all the same. They’re all Volkswagen Golfs. There are
fast Golfs and big Golfs and cheap Golfs. There are Japanese
Golfs and American Golfs. But they’re all Golfs. It is as reliable as
Switzerland, as comfortable as your favourite armchair, and good
value too.
(Jeremy Clarkson (The Sunday Times
"למה עוד פעם מבחן השוואתי עם גולף? כי היא עדיין אמת המידה בקבוצת
הקומפקטיות. ישנן מהנות ממנה לנהיגה (פוקוס ומאזדה3), אבל כחבילה
כוללת היא עדיין מלכת הקטגוריה" (נטקאר, דצמבר 2014).
מיחזור? אכן, בדיוק כמו צורתה הממוחזרת, השמרנית להחריד, של גולף, שגם
לנו כבר יצאה מכל החורים. ואולם, אין מנוס מלהזעיק שוב את הפולקסווגן
ולעמת אותה ראש בראש מול כל טוענת חדשה לכתר. וכי איזה טעם יש
במכונית חדשה ומסקרנת אם אינה יכולה להדיח את מוליכת הטבלה ולתפוס
את מקומה כאמת המידה של הקבוצה?
כמו בעימות הקודם, נגד פיג'ו 308, יצאנו למבחן הזה עם תקווה של מהפך
בצמרת. אלא שהפעם הדריכות היתה חזקה יותר; אחרי הכל, פורד פוקוס היא
המכונית היחידה בקבוצת הקומפקטיות, שהחרידה את גולף מריבצה וגרמה לה
לחקות אותה, לא פחות. תזכורת: פוקוס הראשונה הביאה מיתלה אחורי נפרד
לקטגוריה – ואפילו גולף לא היתה יכולה לעבור על צעד נחשוני כזה ללא תגובה
טכנולוגית הולמת. זה היה צעד מתבקש, שחילחל כמובן גם לדגמים נוספים
בקונצרן VW, אבל לחיקוי הזה נלווה טעם חמצמץ של כניעה: מאז הופעת
פוקוס, בשנת 1998, היא הציבה את הרף ליכולת השילדה, זו הקובעת את
רמות הניהוג ונוחות הנסיעה. היא ולא גולף.
אלייה וקוץ בה. כפי שפולקסווגן הזדרזו לחקות את פורד, פוקוס נאלצה להעתיק
מגולף את קומבו ההנעה המנצח, מנוע טורבו + גיר רובוטי חכם. טוב ויפה,
למעט שתי בעיות: ראשית, פוקוס עם קומבו כזה לא זכתה להגיע ארצה; שנית,
הגיר הרובוטי של פורד (פאאורשיפט), כשל בשילוב עם מנועי בנזין. אז עכשיו
מגיעה פוקוס המחודשת – מתיחת פנים לדור השלישי שהושק ב-2011 –
כשהיא מצויידת לא רק בפרונט אסטון-מרטין אלא גם בקומבו חדש ומבטיח:
מנוע אקובוסט 1.5 ליטר טורבו 150 כ"ס המשודך לגיר אוטומטי רגיל (פלנטרי)
6 מהירויות. אמנם גם לגולף יש היום מנוע 1.4TSI עם 150 כ"ס, אבל הוא
מייקר מדי את המכונית ולמבחן הזה היא נאלצת להתייצב עם מנוע 125 כ"ס
נחות בהספקו (שהוא היום המנוע הבסיסי בגולף; ה-1.2 ליטר כבר לא מיובא).
יתרון כפול לפוקוס?
לאחרונה אנו עדים יותר ויותר לתיבות הילוכים פלנטריות חדישות שכבר לא
מפגרות אחרי רובוטיות חכמות, הן בביצועים והן בצריכת הדלק (גיר 8
המהירויות של ב-מ-וו הוא הדוגמה הבולטת, המוצלחת והאהובה מכולן).
האם המעבר של פורד מרובוטי לפלנטרי הוא צעד קדימה או פניית פרסה
מבוהלת?
מול הקומבו של גולף וחצי-הקומבו(?) של פוקוס העמדנו את הנוסחה הקלאסית
של הונדה סיוויק: מנוע אטמוספרי, גיר פלנטרי (5 מהירויות) ומיתלה אחורי
קשיח, לא נפרד. האם מדובר בנחיתות טכנולוגית המתבטאת על הכביש או
בשמרנות מוכחת ומשתלמת, שלא פג תוקפה?
את השמרנות הטכנולוגית מבקשת ההונדה האירופאית לקזז עם עיצוב חיצוני
מוחצן, שונה מאוד מהמרובעות המפוהקת של שתי הגרמניות. סיוויק דור
תשיעי אמנם מפריזה קצת עם ניצוצות חיצוניים לעומת הדור הקודם, המאופק
והנקי יותר, אבל התוצאה עדיין מבטיחה ריגושים. פוקוס מנסה לחולל אפקט
דומה עם החרטום המחודש, שהיה יכול להתקבל טוב יותר אלמלא הפלגייאט
הבוטה לאקסית הבריטית. כמו סיוויק, גם פוקוס משלמת מס עיצובי מסויים
לתצורת הקופה, שמשתלטת לאחרונה על יותר ויותר קטגוריות. וגולף? טוב,
לה יש את שירוקו, לה יש מיליוני חסידים שפוטים, היא לא מפשילה גג –
בינתיים.
  
איפוק צורני מופרז מאפיין גם סביבת הנהג בגולף. לא תמצא בה שום פריט
יצירתי או כתם צבע שמעדיפים עיצוב על תפקוד, צורה על תוכן. הכל מוכוון
מטרה אחת ויחידה: לשרת את הנהג. מבחינת הנדסת אנוש, גולף היא עדיין
דוגמה ומופת – והיא גם היחידה בין השלוש שיכולה להתגאות באיכות סוגה
עילית, כמעט. סיוויק אומרת לנהג, אם לא הצלחתי להרשים אותך מבחוץ –
תראה איזה יופי אני בפנים. יפה? בהחלט. יעילה? הרבה פחות. מד טורים גדול
וצבעוני מככב במרכז לוח המחוונים, בעוד שמד המהירות הדיגיטלי מופרד
וממוקם בפנטהאוז. מנופי האיתות/מגבים נעימים למגע, פתחי המיזוג ממוקמים
היטב והיא היחידה מהשלוש המשכילה להציע מנופי תפעול לגיר מההגה, אבל
את הרושם הראשוני מקלקלים גלגל הגה פלסטי (הגה עור תמצאו בשתי
גירסאות יקרות יותר), לחצן איפוס מידע דוקרני ומחשב בקרת מסלול מבלבל.
מי שמותח ביקורת על הנדסת האנוש בסיוויק, מוזמן להתנסות במצב העגום
בפוקוס. איפה להתחיל בסבך כל הבלגן הצורני והתפקודי? במתג העברת
ההילוכים התמוה על מוט ההילוכים? בפתחי מיזוג שמוקמו על-ידי מי שלמד
הנדסת רכב בהתכתבות? בתצוגה הכחלחלה והזולה למראה? מתג התנעה
ללא מפתח ומושבי ספורט (בגירסת טיטניום שנבחנה), לא מפצים על זה.
מסכי מגע? בגולף זה ציוד מקורי, בסיוויק הוא מוצע רק בגירסה היקרה ביותר,
בפוקוס מותקן בארץ מסך גדול עם אנדרואיד. בקרת אקלים יש בכולן, אבל רק
בגולף יש פתחי אוויר גם למושב האחורי, שהוא גם המרווח מכולם. המרחב
בפוקוס פחות נדיב, מלפנים ומאחור - מבלי שיתדרדר לכדי בעיה של ממש -
סיוויק צפופה מדי וקלאוסטרופובית מאחור אך תא המטען שלה הגדול ביותר
והמושב האחורי מתקפל גם לאחור, כדי לאפשר הובלת אופניים. לעומת זאת,
הפולקסווגן היא היחידה בין השלוש שלא טורחת להצטייד במערכת בלימת
חירום עירונית עצמונית ואלמנטרית. מוזר.
ואם כל זה נראה כמו רשימת קניות של פריטים, עצים שלא מראים את היער,
הנה משפט שנשמע בישיבת סיכום המבחן: צריך לחייב כל מכונית חדשה לאמץ
את הקוקפיט של גולף. ניכר שמהנדסי פורד והונדה לא חסכו מאמץ כדי לבדל
את פוקוס וסיוויק מגולף, להציע לנהג סביבת עבודה מקורית, יצירתית
ואטרקטיבית יותר. התוצאה המביכה היא, פול גז בניוטרל. לא רק שהם לא
הצליחו, הם פשוט נכשלו. נוסחת הפשטות הישירה וחסרת ההצטעצעות של
גולף עובדת הרבה יותר טוב. הגולף לא מבלבלת את הנהג – בלי להזניח את
רווחת הנוסעים – לא מסבכת אותו בהנדסת אנוש מאתגרת ומשדרת תחושה
יותר איכותית ומוצקה, לגוף ולאוזן.
כצפוי, צמד הטורבו ברח קדימה, מותיר את סיוויק האטמוספרית הרחק מאחור.
שלא כצפוי, לא הפגינה הפוקוס שום יתרון ביצועים על הגולף, לא בזינוק ולא
בהאצות ביניים. הגיר הפושר והמשקל העודף קיזזו את יתרון מנוע הפורד.
לעומת זאת, כשביצועים נדרשו באמת, בכביש הררי דורשני למשל, באה לידי
ביטוי אפשרות השליטה העדיפה בגיר הזריז שמעניקה הגולף – תוך שהיא
ממשיכה לתסכל על כך שלא הצטיידה בפליפרים חיוניים. לא שאלה עזרו
לסיוויק, שעם מנוע נטול טורבו סואן וגיר 5 מהירויות בלבד לא הצליחה לשמור
על הקצב. בתנועה עירונית ופרברית אין להונדה שום בעיה להסתדר עם
הדרישות והמטלות המקובלות, אבל כשהכביש נפתח מדברת הטכנולוגיה. גם
היפנים מודעים לעובדות החיים; בשוק האמריקאי כבר מצויידת סיוויק במנוע
טורבו 1.5 ליטר 175 כ"ס. גירסה מתונה שלו, פלוס מנוע טורבו 3 צילינדרים
קטן, יותקנו בדור העשירי של המכונית, הצפוי בסוף השנה.
האכזבה האמיתית מהפוקוס הגיעה בתחנת הדלק. המכונית הזאת פשוט
שתיינית. בשיוט בינעירוני רגוע יחסית, היא היתה בזבזנית ב-43 אחוז(!)
מהגולף וב-39 אחוז מהסיוויק, שהשתמשה במצב ECO. חתיכת נחיתות.
בנסיעה בינעירונית, שכללה גם קטעי נהיגה נמרצים יותר, לא השתנה הפער
העצום מהגולף ואילו ההפרש מהסיוויק הצטמצם ל-22 אחוז, עדיין משמעותיים.
בנסיעה עירונית נטו שוב פיגרה פוקוס אחרי גולף בשיעור דומה אך הפער
מסיוויק ירד ל-17 אחוז.
אין ספק: משהו פשוט לא עובד בקומבו המבטיח-על-הנייר של פורד. המימצא
האכזרי הזה חייב לעורר שאלה: האם לא היה עדיף לשווק גם בארץ את פוקוס
עם מנוע 3 צילינדרים טורבו 1.0 ליטר 125 כ"ס? למנוע הזה יצאו מוניטין
מצויינים באירופה והוא אמור להבטיח צריכת דלק הרבה יותר שפויה.
חזרה לכביש. פוקוס מצליחה לשמור על שילדה מתקשרת יותר מאשר בגולף,
אבל גם אצלה הולך ופוחת הדור ופער הניהוג וההנאה בין השתיים הצטמצם
עד למינימום. בשילוב עם נחיתות יחידת ההנעה וקלות הנהיגה, אפשר לומר
שיתרונה המסורתי של הפורד נמחק מעשית והפך לזניח. אפילו את נשק יום
הדין שלה איבדה הפוקוס. גם כאן סיוויק לא בתמונה והיא גם פחות נוחה
מהשתיים. הפוקוס, למרות צמיגיה המופרזים, לא ממש משלמת את מחיר
נוחות הנסיעה ולא נופלת משמעותית מהגולף. מותר להניח, שעל צמיגים
נורמליים היא תהיה אפילו מעט נוחה יותר. ואולם, צמיגים נמוכים מדי הם
המחיר שגובים חישוקים ראוותניים, כאלה שמושכים לקוחות הדיוטות כמו
פרפרים לאור, וזו היום אפידמיה שיווקית שאינה בלעדית לפורד.
בשנתה האחרונה, המהדורה הנוכחית של סיוויק נותרה מחוץ למוקד התחרות
והיא יכולה להתנחם בכך, שהדור החדש כבר מחמם מנועי טורבו מעבר לפינה.
פוקוס דור 3.5 מחליפה ביצועים נרפים בטובים, נראית ומצויידת טוב יותר מזו
שהיתה לפני מתיחת הפנים ועל הנייר היא מייצרת הבטחה לעליונות מוחצת.
שיפור הביצועים גובה מחיר מופרז בצריכת הדלק והנדסת האנוש נותרה
לקויה. גולף היתה יכולה להציע חבילה מושכת יותר, עם תוספת צנועה של
פליפרים לגיר ואבזור בטיחות עדכני, פריטים שבאופן תמוה אינם מוצעים גם
לנהג הישראלי. אבל בדו-קרב על ראשות הקטגוריה, גולף נותרה בלתי
מנוצחת. האיום של פוקוס לא הניב אפילו מכה קלה בכנף.
נוסחה מנצחת
- אייזיק דוידוביץ' -
לבשל, אני לא ממש יודע, אבל שמעתי כי כשמערבבים רכיבים איכותיים,
במינון הנכון, יוצא, בדרך כלל, משהו טעים. גם במכוניות זה עשוי להצליח. לא
תמיד. הנה, קחו למשל את המבחן הזה, בו השתתפו שלוש מכוניות
קומפקטיות במחיר זהה. משפחתיות עם דלת חמישית, ממיטב התוצרת
העולמית. אז נא לגשת לאולם התצוגה הקרוב, לבחור את הצבע ולחתום - פה,
פה ופה. זהו. רכשתם אוטו חדש.
קצת קודם לכן, יקבל את פניכם באולם התצוגה איש המכירות של פורד, אשר
יציין בגאווה שלמנוע פוקוס החדשה, יש לא פחות ממאה-וחמישים כוחות-סוס!
שזה הכי הרבה בקטגוריה. נציג הונדה יסביר, שלסיוויק יש מנוע 1800 חף
ממגדש-טורבו ואמין מאוד. ובאולם התצוגה של פולקסווגן תתנגן באוזניכם שוב
ושוב בעיקר מילה אחת: "גולף".
עוד יגלו לכם שם, כי חלק מהן מציע מנוע קטן נפח עם טורבו. באחת מהן הגיר
הוא רובוטי כפול–מצמד בעל 7 הילוכים, ואילו בשתיים האחרות תיבות
אוטומטיות "רגילות" - שישה או חמישה הילוכים בלבד. אגב, בזו מחומשת
ההילוכים, תוכלו לברור את ההילוך הרצוי באמצעות דוושות מאחורי ההגה
ובשנייה עם מתג מטופש על מוט ההילוכים.
חכו רגע, עזבו אתכם משטויות. הרי יצאנו ביום סוער וקר שכזה, על מנת
להשוות את השלישיה הזאת ראש בראש ולחסוך מכם את ההתעסקות במפרט
הטכני הסבוך ובנבכי הקטלוג. מי טובה יותר תוכלו לקרוא בכתבה שמעל, אז
בואו נתעכב לרגע על הגישה של כל יצרן: סיוויק שמרנית במהותה, אבל חריגה
ומעיזה בעיצובה; גולף דור 7 נראית כאבולוציה זהירה מאוד של הדור הקודם,
אבל מובילה טכנולוגית עם קומבו מוצלח של מנוע/גיר; ופורד העלימה את הגיר
הרובוטי וחזרה לתיבה אוטומטית פלנטרית קלאסית.
בשורה התחתונה מעניינת אותנו בעיקר התוצאה: גולף מבצעת טוב יותר –
זריזה, וחסכונית יותר מהשתיים האחרות ונעימה יותר לנסיעה. גם הניהוג שלה
לא מאכזב כלל. אך כשמדובר בעיצוב הפנימי, שמרנותה של עלולה להיות
בעוכריה. האמנם? ראשית, גולף מאפשרת ישיבה זקופה, עם שטח חלונות
פנורמי גדול ותחושת מרחב. בסיוויק ובפוקוס ההרגשה קלאוסטורפובית משהו
– פאנל הדש-בורד, לדוגמה, משתרע הרחק לפנים כמו במיניוואן והתצפית
לאחור מזכירה לי בונקר סורי נטוש ברמת הגולן.
גם הנסיון להרשים עם עיצוב מקורי ומתאמץ בסביבת הנהג בהונדה ובפורד,
לא צלח. אמנם עיצוב הוא עניין של טעם, אבל פונקציונליות והנדסת אנוש
אפשר לבדוק. ישיבה מאחורי הגה הפוקוס והסיוויק דורשת זמן הסתגלות רב
יותר מאשר בגולף. אני תוהה על איזה כפתור ללחוץ, על איזה מסך להסתכל,
כיצד לאפס את מד צריכת הדלק, איך לתפעל את ידיות המגבים ומה זה כל
הכפתורים האלה על ההגה? . גם ריבוי הצבעים בפורד מבלבל ומשיג רושם של
צעצוע זול. בגולף, לעומת זאת, הכל כל כך הגיוני.
להיכנס לרכב ולהרגיש כמו פרשן של המזרח התיכון, שבו שום דבר לא צפוי,
ויש המון סימני שאלה, לא עושה לי את זה. אני מעדיף שהכל יהיה ברור ומובן
כמו אצל רוני דניאל. הטובים נגד הרעים. הפעם אני מעדיף לזרום עם זרם
הגולף. |
רנו מגאן RS קאפ
צדיקה יחידה בסדום
פוקוס ST היוצאת השאירה אצלנו טעם של עוד, אבל למרבה האכזבה לא
היורשת שלה ולא גירסת ההארד-קור, RS, מתכוונות להתגייר. אז יצאנו לחפש
חלופה ראויה לתואר "ההצ'בק העממית הידנית המהנה בארץ". החיפוש לא
היה קשה והעלה רק תוצאה אחת: רנו מגאן RS. גירסת הספורט של מגאן
כבר העבירה שלושה דורות בארץ אך לא ממש זכתה במוניטין הראויים לה.
מאז השקתה המקומית היתה מגאן RS ההצ'בק הידנית בעלת הנעה קדמית -
מה שמאפשר לה להיות מתומחרת עממית - המהנה ביותר לנהיגה. פאולים
כמו נוחות נסיעה עירונית נחותה, אבזור דל וגרוע מכל – תדמית של מכונית
צרפתית, גרמו לעמישראל לשקשק ולצקצק. אם נשים את התדמית המטופשת
בצד, ההנאה הגדולה לנהג שהדורות הקודמים הציעו לא הספיקה כדי למלא
את בור הפיגור הגאדג'טי שהציבור דרש, ולא הרבה היו מוכנים להוציא מכיסם
יותר ממאתיים אלף שקל עבור מכונית ללא מסך מגע.
יבואני רנו חושבים כנראה שהסיבה אחרת, עובדה שגם הדגם המחודש משווק
בארץ ללא מסך מגע, אבל כפיצוי יותר מאשר הולם נותנים לנו אופציה לחבילת
CUP מקורית, שמוסיפה 17,000 שקל למחירה ההתחלתי. "קאפ" מוסיפה
למפרט דיפרנציאל מוגבל החלקה, מיתלים מוקשחים ומונמכים, חישוקי 19
במקום 18 אינץ', מושבים קדמיים של ריקארו המיתולוגית ואיפור מתחייב:
ברקסים בצבע אדום, שיתאימו לחגורות הבטיחות האדומות. גירסה זו היא
המשתלמת מבין השתיים, אם לא בזכות הדיפרנציאל הרב-מג אז בזכות
הבאקטים של ריקארו – המושב הספורטיבי הכי נוח שיצא לטוסיק שלי לפגוש.
אני רוצה אחד כזה זמין בכל מקום בו אחפוץ לשבת, לא רק באוטו.
 
אין יותר מדי שטויות, קלאץ', מתניעים ומתחילים לזוז. המודולריות היחידה היא
כיול חריפות המצערת ומצאתי שהחריפות המועדפת עלי היא אחת לפני הכי
קיצונית. מנוע הטורבו 2.0 ליטר מפיק 265 כ"ס, שזה כלל לא מעט למכונית
ששוקלת רק 1,394 קילו (כי 1,400 נשמע כבד) ובשילוב עם הדיפרנציאל
המשודרג אפשר בקלות לשכוח שהיא הנעה קדמית ולא כפולה; RS יוצאת
מהר מכל עיקול או רמזור בלי יותר מדי פרפור צמיגים ועם סאונד מנוע לא רע
בכלל, הטורים אוהבים לטוס גבוה בדיוק כמו במנוע האטמוספרי של מגאן
ספורט המקורית ואפילו צריכת הדלק לא רעה בהשוואה למה שאני רגיל להפיק
ממנועים בהספק דומה. לא צריך להיות מומחה גדול כדי להרגיש ולהעריך את
העבודה המצויינת שמחלקת Renault Sport עשו לשילדת הקאפ המונמכת
וזה מאפשר לה להגיד בדיוק מה היא חושבת ומה היא מתכוונת לעשות בצורה
מיידית ורהוטה. הזנב פחות חי ומעודד משחקים מאשר בפוקוס ST היוצאת
ומגאן נותחת הרגשה שהגבולות הדינמיים שלה מספיק רחוקים ואין שום תגמול
בחצייתם. ההגה חד וצפוי מאוד אך בהיותו חשמלי אינו מעורר השראה. בלי
השילדה המעולה הוא היה שווה בערכו להגה בינוני מינוס. מידע רב יותר
מקבלים בנסיעה עירונית מכל בור או תלולית. למרות שני הפילים שבחדר,
אבזור דל ונוחות נסיעה קשוחה, 230,000 שקל בלבד למכונית מרווחת
שמפגינה ביצועים של מכוניות ספורט-פרופר פלוס ניהוג מהנה זה דיל לא רע
בכלל. אפילו מצויין.
וולוו V40 קרוס-קאנטרי
השבדית היפהפיה
מי שכבר מאס בגולף הבורגנית, המשעממת, אך עדיין מעדיף קומפטית ראויה
על כבישטח אופנתי, חלול ורופס, ייאלץ לשדרג למכוניות הפרימיום אשר גובות
מחיר גבוה יותר בחמישים אלף שקל פלוס-מינוס. דוגמה טובה היא וולוו V40,
שהיא היום המכונית היפה בקטגוריה. במחיר סביר יחסית של 160 אלף שקל,
גירסת T3 החדשה בארץ היא היום המפתה במשפחת הדגמים השבדית
וביצועיה – הודות לגיר אוטומטי פלנטרי – אפילו טובים מאלה של T4 היקרות
יותר. למרבה הצער, הגירסה הזאת טרם זמינה למבחן ובמקומה התייצבה
גירסה משודרגת של T4 קרוס-קאנטרי, שקיבלה מנוע 2.0 ליטר במקום 1.6
ליטר (בונוס של 10 כ"ס ו-2.5 קג"מ) וגיר פלנטרי במקום רובוטי.
השם הקרבי שנתנו לה וולוו עלול להטעות: אין לה הנעה כפולה והיא גם לא
נראית כבישטח ואפילו לא קרוסאובר. CC גבוהה מ-T4 הרגילה ב-4 ס"מ בלבד
(ההבדל במירווח הגחון, לא בהגבהת הגג ביחס לריצפה), כך שמבחינה
חיצונית היא לא ממש נבדלת מאחיותיה ולא תספק פוזיונרים ושפוטי אופנה.
גם תפקודית, הגישה לתא הנוסעים לא הוקלה באופן מוחשי כשהגג המושפל
אינו עושה חסד עם נהגים גבוהים והמרחב מאחור גבולי. לעומת זאת, תנוחת
הנהיגה יצאה נשכרת הודות לשדה ראיה שולט יותר.
  
עד לא מזמן היתה וולוו בבעלות פורד ו-V40 עדיין משתמשת בפלטפורמה
משותפת עם פוקוס. זה היה יכול להיות פלוס גדול, אבל השבדים בחרו בכיול
מיתלים עצמאי, צעד שאינו עושה חסד לא עם הניהוג ולא עם נוחות הנסיעה.
הביצועים טובים מאוד מבלי שיהיו ספורטיביים, ביכולת ובאופי. מערכת בלימה
עירונית אוטונומית היא ציוד תקני.
עיקר כוחה של המכונית הוא עיצוב, ארגון ואיכות סביבת הנהג, שאפילו יכול
לבחור בתצוגה משתנה של לוח המחוונים: ביצועים, אלגנטי וחסכון. אנחנו
אהבנו יותר את המצב האלגנטי, שגם פחות פולש לעין וגם הולם יותר את אופי
המכונית. בחירת התצוגה אינה משפיעה על פעולת המנוע/גיר/הגה. לוח
הפיקוד המרכזי מוצלח ומרשים כרגיל אצל וולוו, אבל תפעול בקרת האקלים
דורש מעט ריכוז ופתחי המיזוג קצת נמוכים מדי לטובת הצג העליון הגדול.
מחשב הדרך הברור מציע מידע עשיר, אבל היינו מעדיפים לקבל מידע מקביל
על טווח הנסיעה והצריכה הממוצעת במקום על הצריכה העכשווית. יחד עם
מערכת שמע איכותית, V40 T4 Cross Country היא מכונית מאוד נעימה
וידידותית לנסיעות ארוכות. כלים נאים מרחיבים דעתו של אדם. וולוו ופורד
כבר לא, אבל כדאי מאוד שפוקוס הבאה תלמד מבת-החסות לשעבר איך
להנעים את סביבתו של הנהג. |
סטיישן: נגד פיג'ו 308
"קשה לראות זאת לפי כמות רכבי השטח, הלא ממש מאובקים, שמטפסים על
מדרכות הסיטי של תל-אביב, אבל לא מכל הבחינות הנוף המוטורי שלנו הוא
אירופה. זה לא רק שאין אצלנו יצירות מעלות ריר מבתי היוצר של מודנה או
סנטה-אגאתה (שאלו הכתובות הרשומות של פרארי ולמבורגיני). לא, לא בכיוון
הזה אני נסחף. מה שאין אצלנו, ויש המון באירופה, זה מכוניות הרבה יותר
תכליתיות, אולי הכי תכליתיות: סטיישנים" (נטקאר 1997).
כמעט עשרים שנה אחרי, שני הדגמים הכי מבוקשים בליסינג, פורד פוקוס
ויונדאי i30, היו נפוצים יותר בגירסת סטיישן מאשר בגירסאותיהם ה"רגילות".
למהפך הזה אחראית, אישית לגמרי, הפוקוס, שלפני מספר שנים התחילה
להיות מוצעת כסטיישן במחיר של סדאן. ומאחר שיתרונותיו השימושיים של
הסטיישן היו ברורים אפילו לשפוטי הליסינג, הוא הפך לא רק ללגיטימי אלא
אפילו למועדף. מול גירסת הסטיישן של פוקוס המחודשת בחרנו להציב את
פיג'ו 308SW אשר ניצחה לפני שנה בעימות מול טויוטה אוריס וסיאט לאון.
מדוע דווקא 308 ולא מלך הסטיישנים, סקודה אוקטביה? יתרון הגודל של
אוקטביה כה מוחץ, עד שאם הקריטריון הקובע הוא נפח המטען (והמרחב
הפנימי), אין סטיישן משפחתי שיכול להתחרות בו. מצד שני, לאחדים אורכו
הכולל של הסקודה עלול להיות לו לרועץ. כסטיישנים, העימות כאן הוא על
המקום השני.
הפיג'ו ניצח במבחן הסטיישנים הקודם הרבה בזכות ייחודו בקטגוריה. למעט
308SW אין היום סטיישן נוסף אשר בסיס הגלגלים שלו, כלומר ריצפתו/בסיסו,
שונה מזה של הדגם עליו הוא מבוסס. איך נוצר סטיישן? במקרה של מכונית
הצ'בק, מאריכים את סרח העודף שמאחורי הגלגלים האחוריים (כפי שיוצרים
גירסת סדאן), ודופקים עד השאסי את היכולת הדינמית. כשהבסיס הוא מכונית
הצ'בק, סטיישן הוא מפגע - דינמית ואסתטית (כשהבסיס הוא מכונית סדאן,
תצורת סטיישן אינה משנה לרוב את האורך הכולל ולעיתים קרובות אפילו
משפרת את ההופעה). פוקוס סטיישן ארוך מההצ'בק ב-20 ס"מ, אבל בסיס
הגלגלים נותר זהה. פיג'ו, לעומת זאת, לא נטלו את ההצ'בק והאריכו אותה
ככה סתם ב-34 ס"מ; הם ליוו את הניתוח בהארכת הריצפה ב-11 ס"מ
תמימים. ניתוח מושקע ומתחשב, שאין שני לו במכוניות סטיישן בנות זמננו.
בפיג'ו פותרת ההסבה מהצ'בק לסטיישן את בעיית המרחב מאחור והשינוי
מורגש לטובה גם בנסיעה. שיפור המרחב מאחור אמנם מחסל נקודת תורפה
קריטית ב-308, אבל מול פוקוס סטיישן אין כאן יתרון אלא שוויון. היתרון מגיע
בתא המטען השימושי יותר; זה שבפיג'ו נדיב יותר בנפחו ועם קיפול המושבים
האחוריים גם מאפשר ריצפה שטוחה, נכס חשוב שאין בפורד. בניגוד לפוקוס,
308 מציע גם איכות חומרים מרשימה, בידוד רעשים מעולה והנדסת אנוש
טובה, למעט אותו הגה קטן ומתחכם שלא כולם אוהבים וחוסר יכולת לתפעל
את בקרת האקלים שלא באמצעות מסך המגע. סביבת הנהג בפוקוס סטיישן
אינה שונה מזו שבהצ'בק, לטוב ולרע.
 
 
פוקוס מחזירה לעצמה את היתרון כשהעסק מתחיל לזוז. שני הסטיישנים אמנם
מציעים נוחות נסיעה טובה מאוד, אבל המיתלה האחורי הנחות ב-308 נכנע על
באמפרים ובורות אכזריים במיוחד. לא שזה ממש משמעותי בסטיישנים, אבל
פוקוס מפגינה גם יתרון ביצועים משמעותי – מנוע הטורבו 3 הצילינדרים בפיג'ו
עושה את העבודה אך אינו מצטיין – וניהוג מהנה יותר. ואולם, כמו במקרה של
ההצ'בק, הפוקוס שוב הפגינה צמאון מופרז. בנסיעה עירונית צריכת הדלק
היתה גבוהה ב-29 אחוז מזו שבפיג'ו ובנסיעה בינעירונית עמד ההפרש בין
השתיים על 26 אחוז. בנסיעה עירונית נטו, עלולה צריכת הדלק של הפוקוס
להידרדר לרמה של 6 ק"מ/ליטר.
כמכונת נהיגה, לנהג יש שתי סיבות טובות – ביצועים וניהוג - להעדיף פוקוס על
308 (וזה אולי המקום לשאול, מדוע גירסת ST הספורטיבית של פוקוס כבר לא
מיובאת, שלא לדבר על RS החדשה והמפתה). כסטיישן משפחתית, הפיג'ו
נותנת תשובה שימושית יותר – וזולה משמעותית לאחזקה.
אלטרנטיבות מעניינות:
 
קומפקטיות: מאזדה3 נגד סיאט לאון ספורטיביות: פוקוס ST נגד גולף GTI
|
נטקאר בפייסבוק
