מבחנים

- דורי קימל -
במבחן השוואתי שפורסם לא מכבר במדור זה, קראתם על שתי פצצות 
טכנולוגיה יפניות, שנתוניהן המשותפים נראים כך: קרוב לשש-מאות
כוחות-סוס; כמעט שלוש טונות; שמונה גלגלים מניעים; ערימה של 
דיפרנציאלים ומגדשי-טורבו; מעל ל-500 קמ"ש, ובערך עשר שניות 
מאפס למאה – ביחד. ואם ציוד המדידה הנחוץ היה בידי הבוחנים, ללא 
ספק גם כוחות G מפצחי צוואר בפניות ומהפכי עיניים בקווים ישרים.

הרשו לי להציע לכם כמה מספרים אחרים, הגם שאם יש מכונית 
שמספרים לא עושים לה צדק, זו המכונית עליה אני כותב עכשיו. אפשר 
להתחיל עם 50:50 . חלוקת משקל, כמובן. לא כמעט, לא בערך: חמישים-
חמישים בדיוק, שלמות. ואם לצורך העניין היה נחוץ לצייד אותה במצבר 
ג'ל יקר להחריד אך קל משקל, ולמקם אותו בתא המטען, זה בדיוק מה 
שנעשה. ולא שיש יותר מדי משקל לחלק: עם קצת יותר מטונה אחת זו 
לא בדיוק קייטרהאם 7 או לוטוס אליזה, אבל גם לא הרבה יותר 
מפולקסווגן פולו עם מנוע מינימלי. והנהג, אגב, משתלב בתמונת חלוקת 
המשקל בדרך הטבעית; הוא יושב בדיוק באמצע, עם ישבנו כ-5 ס"מ 
מהכביש.

הנה עוד מספר: 26 . לחץ האוויר הדרוש בכל ארבעת הצמיגים (חלוקת 
משקל מושלמת, זוכרים?). ולמה אני מספר לכם על זה? מאחר שבנסיעתי 
האחרונה הביתה מעיר עבודתי, אוקספורד, על כביש בו אף ישורת אינה 
ארוכה מ- 50 מטר, נעשיתי מודע, בשלב מסויים, לעובדה שבצמיג 
האחורי-שמאלי חסר קצת אוויר. בדיוק כך: נעשיתי מודע; אינני יכול 
להסביר זאת בשום דרך אחרת. מאוחר יותר בבית, לאחר שהצמיגים 
הספיקו להתקרר, מד לחץ האוויר שלי הגיע למסקנה זהה: 26 בכל צד 
מלפנים, ומאחור 26 מימין ו-24 משמאל.

'הנאה מנהיגה לעולם איננה עניין של מספרים'

תשכחו ממספרים. האנקדוטה הזו מסבירה יותר טוב מכל מספר בו אוכל 
לנקוב, מה עושה את MX-5 למכונית הספורט הנמכרת ביותר בהסטוריה. 
נכון, כולנו יודעים שנתוני מכירות, כשלעצמם, לא אומרים כלום. המכנה 
המשותף הרחב ביותר, כמו שלימדו אותנו בשיעורי חשבון בכיתה ג' , 
הוא גם הנמוך ביותר. ואם שכחנו, טויוטה קורולה – המכונית הנמכרת 
ביותר בעולם – מזכירה לנו. אבל עם מכונית ספורט זה אחרת. נכון שיש 
כאלה שקונים אותן בשביל הפוזה, אבל זה המיעוט. שוחרי מכוניות 
הספורט הם קהל אנין יותר. מה הם רוצים? 

אולי יותר מכל דבר אחר הם רוצים תחושה, דיוק, היזון-חוזר, מעורבות 
טוטלית בחוויית הנהיגה. וכשאתה יושב שם, חמישה ס"מ מהכביש, 
בדיוק באמצע בין הציר הקדמי והציר האחורי של MX-5, אתה יודע 
בדיוק מה כל צמיג עושה. ואם חסר לו קצת אוויר. ואם אחד הגלגלים 
עומד להסתחרר או לאבד אחיזה. ומה צריך לעשות כדי להחזיר אותה.

מהנדסי MX-5 השיגו את הדברים האלו בדרך הפשוטה. לא הדרך 
הזולה או הקלה, אבל פשוטה וחד-משמעית: משקל נמוך, מרכז כובד 
נמוך, חלוקת משקל מושלמת. קשיחות מבנית גבוהה, שמאפשרת כיול 
מדוייק של המיתלים. המיתלים עצמם: עצמות-עצה כפולות בכל פינה. 
פשוט. טהור. יקר. נכון. בלי תירוצים. 
- גלגלים מניעים? אחוריים כמובן. 
- עזרי נהיגה? היגוי טלפתי ועתיר משוב, ותגובת דוושה מחשמלת. 
- בקרת משיכה? הרגל הימנית של הנהג. 
- בקרת יציבות? הצחקתם אותי: רגל ימנית פלוס ידיים זריזות על ההגה. 
אה כן, בגירסת-העל (ספורט) דיפרנציאל החלקה מוגבלת יושב לו בין 
הגלגלים האחוריים. אבל זה, כמו שאתם יודעים, אינו מיועד למנוע 
מהזנב לברוח החוצה, אלא לעזור לך להשאיר אותו שם קצת יותר עם 
הדוושה לריצפה ונעילה נגדית של ההגה.

היזון-חוזר הוא מושג שכולל הדדיות. גלגל הגה ומושב שמספרים לך את 
האמת - ורק את האמת - על מערכת היחסים המורכבת והמשתנה תמידית 
בין גומי לאספלט, הם רק צד אחד של המטבע. הצד השני נוגע לאופן בו 
הפלט של הנהג מיתרגם לקלט בהיר ונהיר אצל המכונית ומשפיע על 
תגובותיה. ומה שעושה את MX-5 לחווייה פחות או יותר ייחודית 
מהצד הזה של פורשה (יקרה מדי, תדמית בעייתית) או לוטוס (Lots Of 
Trouble, Usually Serious) הוא שילוב של פרטים שאי-אפשר לסכם 
במספרים או לנסח במשוואה.

נהגי ב-מ-וו סדרה 3, במיוחד מהדור הקודם (1991-98), אולי יודעים על 
מה אני מדבר. מדובר קודם כל בתנוחת נהיגה מושלמת (לאנשים בגובה 
פחות או יותר ממוצע, מכל מקום), ומעבר לזה בתחושת הרמוניה 
מושלמת בין כל נקודות המגע בין נהג ומכונית: הגה, מצמד, שילוב 
הילוכים, דוושת הקול ודוושת הבלמים. למרות שכל אחד עובד באופן 
אחר, איכשהו כולם מציעים אותה רמת התנגדות, דורשים אותו מאמץ, 
מגיבים באותה מהירות ובאותה החלטיות. הופכים את חוויית הנהיגה 
לזורמת יותר, הרמונית יותר, טבעית יותר. וכן, כמובן: מהנה יותר.

והנאה מנהיגה לעולם איננה עניין של מספרים. זה לא שיש צורך לתרץ 
תירוצים עבור MX-5 בכל מה שקשור בביצועים. נכון, אנחנו לא 
מדברים על נתונים משפילי-פרארי מהסוג שהמיצובארו איוו-פרזה 
מפיקות; אבל בקו ישר, MX-5, עם מנוע חלק, מהיר תגובה ושוחר 
סל"ד בעל 140 כ"ס, היא מכונית זריזה, אם לא יותר. הזינוק מעמידה 
נדמה כמהיר משמונה-ומשהו השניות למאה ששעון-העצר מנציח, במיוחד 
בזכות ההנעה האחורית, המפחיתה פרפור גלגלים ואיבוד כוח; האצות 
הביניים חזקות להפתיע, בזכות שישה הילוכים קצרצרים, המאפשרים 
להחזיק את המנוע בנקודת הג'י שלו – 4,000 סל"ד וצפונה – בכל 
מהירות; ועם מהירות שיוט ריאלית של 160-170 קמ"ש כל היום וכל 
הלילה, עם גג פתוח או סגור, כמעט אף פעם לא תרגישו שהקרבתם יותר 
מדי ביצועים על מזבח הניהוג או התנהגות הכביש כשקניתם MX-5 . 
אבל האמת היא, שבכל מקרה הבלים כאלו לא יטרידו אותך יותר מדי.



כי ההנאה ש-MX-5 מציעה קשורה לדברים אחרים – דברים שכפילות 
הראלי למיניהן, למרות ביצועים סטרטוספריים, לעולם לא תצענה לך. 
כגון האופן בו ההגה מזמין אותך לחשוב את מסלולך דרך פניות, כאילו 
המסרק והגלגלים הקדמיים מגיבים ישר לפקודות מהמוח. או האופן בו 
כל מילימטר של תזוזה על הדוושה הימנית – כמו גם כל מילימטר של 
תזוזה על גלגל ההגה – מיתרגם בנאמנות, בעקביות, בדיוק מופתי, 
לשינוי בזווית ההתקפה של גלגלים קדמיים או אחוריים (תלוי במצב 
הרוח, ובמידת הרטיבות של הכביש). האופן בו מיקום הדוושות, פעולת 
תיבת ההילוכים ותגובת הדוושה הלינארית מפיקות ממך הורדות 
הילוכים מושלמות – עקב לצד אגודל, בליפ על דוושת הגז בדרך למטה 
– פעם אחר פעם בכל מהירות ומכל הילוך.

או האופן בו, בפנייה ימנית מתהדקת שאתה מכיר היטב, הילוך שלישי
ו-95 קמ"ש, התרעה ממוקדת על אפשרות של תת-היגוי מזערי מגיעה בדיוק 
בזמן, ואתה מגיב בהרפיה זערורית מהדוושה, לשבריר שניה, ומייד חוזר 
אליה ברגל כבדה, ומרגיש כיצד המכונית מכווצת קמעה את מיתלה 
הגלגל האחורי-חיצוני, וכמו חתול בר המכווץ את שכמותיו ורוכן לפני 
הזינוק הסופי על טרפו, יורה את עצמה החוצה למעמקי הישורת הבאה, 
ובלי שהרגשת או הספקת לחשוב אתה כבר בהילוך שישי, סורק לפניך 
את הקו הנכון לתוך הפנייה השמאלית המתקרבת, כמו נשאבת לעבר 
הבליטה העגלגלה על מכסה המנוע שמעברה אתה רואה את הכביש; 
ושתי יריות קצרות מהדהדות מהעצים שמסביב בדרך משישי לרביעי, 
ושוב הגלגלים הקדמיים מנתרים – בתנועה אחת, זורמת, מדוייקת – 
לתוך הפנייה, ובאצבעות שמחזיקות את גלגל ההגה הקטנטן בקלילות, 
אתה ממקם אותם בדיוק מילימטרי, אחד אחד, קודם על הקו הלבן מבחוץ 
ומייד על הקו המקווקו מבפנים.

'ההגה מזמין אותך לחשוב את מסלולך דרך פניות'

הזכרתי את תיבת ההילוכים. נושא כאוב, אני מבין, כי שמעתי שיבואן 
מסויים בארץ מסויימת החליט לשווק את MX-5 בגירסתה האוטומטית 
בלבד. אל תבינו אותי לא נכון. לו הייתי כותב כתבה זו לבטאון נכי 
צה"ל, הייתי ממליץ לקוראיו חסרי-המזל לשקול MX-5 אוטומטית, וגם 
הייתי מאיים בהתפטרות אם כבוד העורך היה מתעקש להעניק למכונית 
כוכב אחד מתוך חמישה כמחאה על ההחלטה האמורה. אבל לאלו 
מביניכם שאינם פגועים גופנית, לקנות MX-5 אוטומטית זו פעולה לא 
רציונאלית של הרס עצמי.

כי מה שתפסידו זה לא רק את אחת מתיבות ההילוכים הסקסיות, 
המספקות, והממכרות ביותר בהסטוריה המוטורית. זה לא רק מוט 
ההילוכים הקצרצר והשמנמן, שנע מילימטרים ספורים בלבד מהילוך 
להילוך, בדיוק מכני ובפוזיטיביות פואטית מהסוג שגורם לכתבי ופרשני 
רכב ציניקנים בדרך-כלל להשתמש בקלישאות ירודות הכוללות שעונים 
שוויצריים, מנגנוני הדק של רובי ציד ושאר ירקות מטפוריים. ואולם, 
מעבר לפעולת שילוב הילוכים מדוייקת כמו שעון שוויצרי, מהירה, 
מכנית, החלטית ועתירת-תחושה כמו הדק של רובה ציד משומן היטב 
(רואים?!), תיבת ההילוכים הידנית של המיאטה היא מפתח הכרחי 
לרפרטואר ניהוג עשיר ומגוון. בלעדיה, אתם נידונים להיכרות שטחית 
בלבד עם מעמקים של אופי ואיכויות שילדה, שלעולם ישארו במחשכים.



הרשו לי להדגים. קחו לדוגמה פנייה חביבה עלי: שמאלית, כמעט ישרה, 
בקצה ישורת של הילוך שישי, 125 קמ"ש פחות או יותר. אפשר לקחת 
אותה בלי להוריד הילוך: הרפיה קלה מהדוושה, אולי רפרוף על הבלמים,
מ-150 ל-125 קמ"ש. הטיה קלילה של ההגה, והמכונית תזרום לתוך 
ודרך הפנייה, היגוי ניטראלי, מינימום דרמה. אם צריך, הידוק נוסף של 
ההגה יחזיק את החרטום במקומו. מהר והחלטי, וגם לא יסיח את דעתכם 
מתוכנית הרדיו לה אתם מקשיבים באותו זמן.

לחילופין, עשו אותו דבר, אותה מהירות, הפעם בחמישי. העניינים 
מתחדדים. בנוסף לגלגל ההגה, אבזר היגוי נוסף מציע את עצמו 
לשימושכם: דוושת הגז. למרות שמהירות הפנייה זהה, תיקוני קו קלים 
יתבצעו עם הרגל הימנית. עדיין לא יותר מדי דרמה, אך יותר מעורבות 
ויותר אפשרות למשחק. והאצה יותר החלטית משיא הפנייה, והתחושה 
שהמכונית, קטנה ואינטימית ככל שתהיה, מתכווצת סביבכם עוד יותר 
לרגע קצר ומתוק.

וכמובן שישנה עוד אפשרות, שמורה למצבי רוח חוליגניים יותר. הילוך 
רביעי הפעם, לאחר שני היבהובי גז-ביניים בדרך למטה. אותה מהירות, 
אך הפעם תרגישו שהדוושה הימנית איננה כלי היגוי נוסף, אלא מכשיר 
ההיגוי העיקרי. בסל"ד בו אתם נמצאים כעת, כל תזוזה על הדוושה 
תיתרגם כהרף עין לניתור החלטי של החרטום בדרך אל שיא הפנייה, או 
של הזנב בדרך החוצה. פתאום המכונית נעשית עצבנית, עוקצנית, חדה 
כתער. ובעיקר על כביש רטוב, או עם המישלנים האחוריים בדרך 
לכישלון בטסט, כדאי שתהיו מוכנים לפעולה החלטית של ההגה, וכדאי 
שתוודאו מראש שהחלון הצדדי נקי, כי סביר להניח שתצטרכו את שניהם. 
ואם אתם יודעים מה אתם עושים, תנסו מאוחר יותר להיפטר מהחיוך 
הטיפשי שיישאר מרוח על פרצופכם יותר מדי זמן. אבל רק אם אתם 
יודעים מה אתם עושים: כמו כל מכונית ספורט אמיתית, MX-5, גם 
בגירסתה הנוכחית המעט סלחנית יותר, איננה סובלת טיפשים.

     'תנסו מאוחר יותר להיפטר מהחיוך 
    הטיפשי שיישאר מרוח על פרצופכם'

זאת תמצית הסיפור. גם מבלי שהזכרנו את העובדה ש-MX-5 היא 
רודסטר, האופן בו היא מתנהגת, מגיבה, משתפת, סולחת ומענישה, עושה 
אותה למכונית ספורט אמיתית. שלא כמו כפולות ההנעה למיניהן, או  
Z3 הרכיכתית והעגומה, או הקופה קדמיות ההנעה למיניהן, או עדת 
GTI המידלדלת. (ותאמינו לי, לאחר שנה במחיצת מלך-מלכי ה-GTI, 
פיג'ו 306 הכל-יכולה, אני יודע על מה אני מדבר: ה-306 היתה טובה, 
טובה מאוד אפילו; אבל על כל כביש רציני, בכל עיקול רציני, החגיגה 
במאזדה מתחילה במקום ובמהירות שבהם היא היתה נגמרת עם הפיג'ו.) 
ומכונית ספורט אמיתית בהישג ידם של אלו שאינם יכולים להרשות 
לעצמם פורשה (או אינם מעוניינים לסבול מהתדמית הבלתי נמנעת), או 
שאינם יכולים להרשות לעצמם או שאין להם מקום להחזיק את המכוניות 
הנוספות שבעלי לוטוס וקייטרהאם ואפילו טויוטה MR-2 נאלצים 
להחזיק (לימי גשם, או כשהלוטוס במוסך, או לימים בהם עליהם לקחת 
איתם לדרך יותר ממברשת שיניים). ומכונית ספורט אמיתית, אם להשלים 
את קו המחשבה אותו התחלתי, דורשת תיבת הילוכים ידנית.

כפי שיכולתם להבין, אני בעליה המאושר של MX-5. מאושר ובר-מזל, 
כי הצלחתי להניח את ידי על הגביע הקדוש של שוחרי ה-MX-5: 
"מהדורת העשור" הנדירה והמשובחת. והגם שזה עשוי לעלות במידה 
מסויימת של אובייקטיביות (אם כי למה? האהבה הביאה לקניה ולא 
להיפך!), זה מאפשר לי לסכם עם עוד מספר: 0 . אפס. כלום. מה הפעם? 
מספר התקלות, הכרכושים, החריקות והטרוניות בהן נתקלתי במהלך 20 
אלף הק"מ אותם ביליתי – זו המלה, ביליתי – במחיצת MX-5. או 
מספר טיפות המים שחדרו דרך הגג המתקפל, למרות העובדה שבערך 18 
מה-20 האמורים נצברו בגשם. או מספר טיפות השמן הסינתטי שהמנוע 
צרך, למרות שבילה את רוב שעות העבודה שלו בסמיכות לקו האדום.

וכך, גם אפס תירוצים: מדוע לא לקנות MX-5. חוץ כמובן מהצורך 
במושבים אחוריים. וששת התירוצים – ראשון, שני, שלישי, רביעי, 
חמישי, שישי – שהיבואן המקומי מסדר לכם באדיבותו. 



ויהיו לגוף אחד
- רוני אהרנוביץ -
כל מכונית אמורה להיות מסוגלת להאיץ ולשייט, לפנות ולבלום, להוביל 
ולהסיע. עד כאן החלק הקל. ועכשיו לחלק הקשה: מה עושה מכונית, 
שמבצעת את כל הנ"ל, למכונית ספורטיבית? 

ספורטיביות של מכונית היא עניין של אופי, לא של נתונים נמדדים. אופי, 
שנרכש על-ידי יכולת דינמית גבוהה. יכולת דינמית שמאפשרת לא רק 
לנסוע מהר, לעצור קצר ולהשאר על הכביש, אלא גם - ואולי בעיקר - 
ליהנות מהנהיגה. ביצועים חזקים הם תנאי מקדמי, אבל לא יחיד: חייב 
להשלים אותם ניהוג ספורטיבי.
 
היכולת ליהנות מנהיגה מושגת כאשר נוצר קשר אינטראקטיבי מוצלח בין 
אדם ומכונה - ויהיו לגוף אחד. מכונית ספורטיבית תורמת להרמוניה הזו
שני מרכיבים: היזון-חוזר ותגובה (או, במילה אחת, ניהוג). 
הנהג מקבל מהמכונית - דרך המושב וההגה - מידע בלתי מסונן בזמן-אמת; 
המכונית מגיבה לפקודות הנהג - דרך ההגה והדוושות - בצורה מיידית, 
חדה וצייתנית. כמו סקס טוב, נהיגה מהנה אינה פעילות פיזית טהורה או
רוחנית צרופה: היא מיזוג מושלם של השתיים.

התואר "הספורטיבית ביותר" שמור למכונית ספורט אמיתית. אם מכונית 
היא חופש תנועה, מכונית ספורט היא החופש. אין דרך טובה יותר לפענח 
את סוד הקסם המוטורי מאשר לנהוג במכונית ספורט קלאסית, רודסטר:
דו-מושבית, פתוחה, עם מנוע קדמי והנעה אחורית. מכונית שהיא תרבות 
מוטורית במובן הנא שלה: לא מעובדת ולא מבושלת. נוטפת בנזין.

      'כמו סקס טוב, נהיגה מהנה אינה
  פעילות פיזית טהורה או רוחנית צרופה'

נהיגה במכונית ספורט היא פעולה חושנית. בכבישים דורשניים היא לא 
מוכנה לשום פשרות, דורשת אינפוט ונותנת פידבק, מפמפמת את רמת 
האדרנלין מעבר למה שנחשב מוסרי. בכבישים נעימים אתה חי את 
המרחבים: במכונית פתוחה אתה לא עובר במקומות; אתה סופג אותם, 
מריח אותם, בלי פילטרים. מכונית ספורט היא אחת מאותן מכוניות נדירות
מהסוג של ראה אותי, נסה אותי, אהוב אותי.
     
      'אם מכונית היא חופש תנועה, 
        מכונית ספורט היא החופש'

למעלה מחצי יובל שיוועו מיליוני חברי איגוד חובבי ההגה בעולם 
למכונית מהגזע הקדום הזה, שלמעשה נכחד. אנא, הם התייפחו, תנו לנו 
אוטו אחד שאפשר לאהוב אותו. הוא לא צריך להיות גדול, אסור שיהיה 
יקר וגם לא חשוב לנו שיהיה פחות חזק מרמבו ופחות מהיר מ-GTI. 
מוכנים לוותר על היי-טק, לא רוצים ספוילרים ובטח שלא גג. וזוג אחד 
של מושבים עם בליטות במקומות הנכונים בהחלט יספק אותנו, תודה. מה 
שאנחנו בעצם רוצים, הם כתבו בעצומות ששיגרו לכל יצרן הרשום בספר 
הטלפונים, זו מכונית ספורט פשוטה, טהורה, כמו פעם. משהו בנוסח 
MGB או לוטוס אלן. לא מכונית חלום במחירי בלהות כמו פורשה או 
פרארי. כאלו לא חסרות, ואיכשהו תמיד נוהגים בהן האנשים הלא נכונים.
ומה ענו להם פורד ופיאט ופיג'ו ופולקסווגן? מצטערים, לאוטו כזה לא 
יהיה רייטינג. ואז באו מאזדה והעניקו לעולם את MX-5. לא רק 
שמאזדה הראו שהמלך עירום, הם גם אלה שהורידו לו את הבגדים. והם 
עשו זאת תוך שימוש בנשק המשמש את תעשיית הרכב היפנית מרגע 
לידתה: חיקוי. הם נטלו את לוטוס אלן הקלאסית של שנות השישים 
ופשוט העתיקו אותה, תוך הקפדה על שימוש בסממנים אותנטיים 
אופייניים. וראה זה פלא: למכונית הספורט הקלאסית במהדורתה 
המודרנית יש רייטינג. ועוד איזה. 

והיום באים כל אותם אירופאים, שאמרו שאי אפשר ואין טעם ולא כדאי 
ואין שוק - ומחקים את המאזדה. רק שהיא היתה הראשונה. והראשונה 
שגם הגיעה לכאן. באיחור, אבל הגיעה.



יש עדות מצולמת לכך, שכאשר המכונית הראשונה הגיעה לארץ, חיכיתי 
לה על הרציף עם שטיח אדום, תזמורת הטיילת של אילת וקופת החסכון 
של הילדים. את סיבוב הבכורה עשיתי בה עוד בבטן האוניה. מודה, לא 
יכולתי להתאפק. אבל התברר שעמישראל יכול גם יכול, והמאזדה 
העלתה אבק במחסני הערובה. 

    'לא רק שמאזדה הראו שהמלך עירום,
     הם גם אלה שהורידו לו את הבגדים'

מאזדה MX-5 נבנתה לפי מתכון מוגדר היטב, תחת הסיסמה - היפנים לא 
נרתמים לשום משימה ללא סיסמה - "אחדות בין הרוכב לסוסו". המטרה, 
להשיג את אותו אופי ספורטיבי קלאסי תוך יישום טכנולוגיה מודרנית, 
הושגה ללא הנחות. שלא כדרכם, היפנים הצליחו לא לגלוש לאוננות 
טכנולוגית, כזאת שהיתה מסרסת את אופייה האמיתי של הרודסטר. כמו 
בבריטיות הקלאסיות שהאצילו עליה, את העונג מהמאזדה אתה מפיק 
מהחושים, לא מהנתונים המספריים.
('נטקאר' ספטמבר 1996)