- תצלומים: דור אהרנוביץ -
איטליה וספרד. כמה גדול הדמיון – ומה רב השוני. במבט ראשון, שני חצאי
האי הים-תיכוניים נראים כמו תאומים לטיניים. ואולם, התחרות לוהטת בכל
החזיתות: צליל השפה, נוף, אמנות, אוכל, אופנה, נשים, ספורט, מכוניות.
ובכולן מנצחת איטליה (חמון איבריקו מול פרושוטו דה-פארמה אינו אלא שער
כבוד), אפילו שבחזית הספורטיבית נוצר רושם שבזמן האחרון מתהפך הגלגל:
אלונסו, נדאל, גאסול, בארסה, מונדיאל. וגם אם יימצא איזה היספאנופיל
שינסה לחלוק על התוצאה, אפילו הוא יאלם דום כשהוויכוח יגיע למכוניות. מול
פיאט, אלפא, פרארי, למבורגיני, מאזראטי, אבארט ולנצ'יה, אין לספרד להציע
אלא את סיאט, שפעם היתה אגף כושל בפיאט, התרסקה כשיצאה לעצמאות
(למרות שפורשה וג'וג'ארו גוייסו לסייע) והיום אינה אלא המותג הפחות רווחי
בקונצרן פולקסווגן; בעוד שאחותה סקודה משגשגת ולא עומדת בביקוש, סיאט
חיה ממבצע למבצע. כשפולקסווגן חפצו להשתלט גם על אלפא, ענו להם פיאט
בזלזול: יאללה, ראינו איך הצלחתם עם סיאט (שממוצבת כאגף הספורטיבי
בקונצרן הגרמני).
לא שהמצב של אלפא היה מי יודע כמה בעידן האחרון. תנסו להיזכר, לכמה
מדגמיה הודבק התואר, האלפא האמיתית האחרונה... מזה 20 שנה –
המועד בו נגנזה אלפא 75 – לא הצליחה אלפא לייצר אף מכונית שלא עוררה
ערגה לדגמים הקלאסיים שנשאו את אותו סמל. ואולם, השם אלפא-רומיאו
ממשיך להלך קסמים על כל מי שנולדו עם בנזין בוורידים – ועל כל מי שמתקנא
בהם. האמת היא, שעם כל הכבוד לצליל הסקסי של השם האיטלקי, קצת קשה
להבין מהיכן עדיין יונק היום המותג הזה את כוח המשיכה שלו. אלפא היתה
בשיאה ובנתה את המוניטין שלה בשנות העשרים והשלושים של המאה
הקודמת בעזרת צמד הסי, שש ושמונה, מכוניות ספורט קלות ומתוחכמות שהיו
מיועדות גם לכביש וגם למסלול. אלפא הפכה ליצרנית של מכוניות סדרתיות
"רגילות" רק בשנות החמישים. הראשונה היתה ג'ולייטה (יוליה באיטלקית,
כמה הולם יצרן הנקרא רומיאו), שבשנות השישים גדלה קצת והפכה לג'וליה.
יותר מכל דגם אחר של אלפא, ג'וליה קופה - הידועה אצלנו בשם ג'וניור - היא
היא המכונית אליה עורגות בלוטות החשק למשמע השם אלפא-רומיאו.
סוחרי החלומות
אבל כמה מאיתנו באמת מכירים או זוכרים את הג'וניור? בטח לא אותה פקאצה
צפונבונית, שמצייצת בטוויטר שקנתה מיטו לבן-פנינה כי "אני אוהבת אלפות"
וספק רב אם הקופירייטר המקומי, שמפמפם לנו שאלפא מככבת בחלומותינו:
"נוסע באודי וחולם על אלפא?" (אפילו שאין היום אלפא שמדגדגת לאודי), או
"אלפא תגשים לך חלומות" ... אכן, על אלפא עדיף לחלום כי המציאות עצמה
לא לוהטת. לפני 25 שנה הפכה אלפא מחברה ממשלתית מדשדשת למותג של
פיאט, אבל לפחות עד שנה שעברה היא לא סיפקה את הסחורה ממנה חלומות
נרקמים. היו לה כמה דגמים שנראו טוב, אבל במצג השווא הזה הסתיימה
ההצגה. אמנם נמצאו שוטים ויחצנים אשר כינו את מיטו "אלפא סוד החדשה" ,
אבל די היה בסיבוב קצר או במבחן של ממש כדי לעמוד על שקר היופי והבל
החן. מי שעדיין זוכרים את ימי הזוהר של ג'וניור ואלפטא – את הימים בהם היו
אלפות מוחצות בימרים במבחנים השוואתיים על בסיס קבוע - היו מוכנים להיות
סלחניים; הרי מיטו אינה אלא פונטו בתחפושת, לא הוגן לחרוץ על פיה את
גורלה של נובה-אלפא. ואולם, עם נובה-ג'ולייטה כבר אין תירוצים (למה נובה?
כי זה כבר הדגם השלישי שנושא את השם ג'ולייטה: הראשון, הקלאסי, נולד
כאמור בשנות החמישים, השני – שהיה מבוסס על אלפטא – ראה אור בשנות
השבעים והוחלף על-ידי 75 בשנות השמונים).
ג'ולייטה הנוכחית לא משתמשת בפלטפורמה ובמכלולים של פיאט; הכל אלפא
מקורי. ומאחר שזה הדגם שנמשח להחיות את החלום וגם לשאת אותו על כנפי
התקווה ליבשת החדשה, לא חסכו פיאט בעלויות התכנון והעיצוב. למזלם, הם
לא נדרשו להמציא את הגלגל מחדש; ברגע שהוחלט שג'ולייטה דור שלישי
תהיה הצ'בק קומפקטית, היה ברור שכדי להתחרות במובילות הקטגוריה, גולף
ופוקוס, היא תהיה חייבת להשתמש בטכנולוגיה דומה: מנוע טורבו הזרקה
ישירה, אופציה של גיר רובוטי כפול מצמד ומיתלה אחורי נפרד (האמת שהיא
לא היתה חייבת: היא היתה יכולה להתאמץ ולהמציא משהו מקורי ועדיף, אבל
היא בחרה ליישר קו ולא להמר עם נחשוניות טכנולוגית). למעשה, נקודת
הזינוק של ג'ולייטה היתה עדיפה: הטכנולוגיה אותה אימצה בחום כבר
השתפשפה אצל המתחרות ולא היה בה כל הימור.
מול התקווה האיטלקית הגדולה בחרנו להעמיד שתי יריבות ישירות: סיאט לאון
ופורד פוקוס. לאון כי היא האלפא-של-פולקסווגן ומתאימה יותר לעימות הלטיני
מהגולף הגרמנית הצוננת, ופוקוס כי היא הדבר הכי טרי בשוק ועדיין נהנית
משרידי מוניטין של המכונית הכי דינמית בקטגוריה. למרבה הצער, פוקוס
סירבה להתייצב למבחן שלא הבטחנו כי יוכרע מראש לטובתה ולאון דפקה ברז
מסוג שונה לגמרי; בעוד שג'ולייטה התייקרה בחשאי אחרי קביעת המבחן, יצאו
סיאט במבצע חיסול מלאי ללאון, שעתידה להיות מוחלפת בדגם חדש עוד
השנה. אז במקום לעמת ג'ולייטה ב- 170 אלף שקל מול לאון ב- 149 אלף,
מצאנו את עצמנו עם אלפא שעולה 183,000 (גירסת דיסטינקטיב; הגירסה
הבסיסית כבר עולה 177 אלף ולא 170), מול סיאט שמחירה 120 אלף (רק
בהזמנה מיוחדת, המתנה של חודשיים ופיקדון של 10,000 שקל). הפרש
המחיר מוציא את העוקץ הצרכני מהמבחן ומותיר אותנו עם שאלה אחת בלבד:
לא מי היא הרכישה הכדאית יותר אלא מי היא המכונית הטובה יותר.
יותר זה טוב?
שני היצרנים הלטיניים סובלים מבעיית תדמית. למזלם, מדובר במחלה
נקודתית, שפוגעת רק בדגמי הבסיס הקטנים שלהם, ואינה זולגת לג'ולייטה
וללאון; סיאט איביזה ירשה את מקומה של הונדה סיוויק בתור הערסמוביל
הישראלי, אלפא מיטו היא אקססורי שופוני של שפוטי אופנה חלולים, שאם רק
היתה להם האופציה הם היו ממהרים להמיר את ההגה באייפון (למזלה של
מיטו, אלה נוטים לדלג מאופנה לאופנה ודומה שוולוסטר תופסת לאחרונה את המשבצת הזאת, אפילו שיונדאי הוא שם שמופיע בחלומות רק אצל נהגות טוסון
מחומצנות). ישנם קליינטים פוטנציאליים אצלם עלולה גם לאון לסבול מבעיה
תדמיתית מסויימת, בהיותה אחותה הזולה והדרומית של גולף, אפילו שהיא
נראית הרבה יותר טוב ממנה. לג'ולייטה אין בעיה כזאת, להיפך; היא עדיין
רעננה יחסית ונהנית מתמחור של מכונית פרימיום, מעין מתחרה בב-מ-וו 1
(ובאודי A3 ובמרצדס A החדשות, שטרם הגיעו ארצה).
מחירן, ביצועיהן ומיצובן של צמד היפהפיות אינו מאפשר להתייחס אליהן
באמות מידה בהן נשפטות מכוניות קומפקטיות עממיות. קיימות אמנם לאון
וג'ולייטה חזקות ומהירות יותר, אבל גם שתי אלו אינן חפות ממצג ספורטיבי
לייט. מי שאינו זקוק לרמת ביצועים כזאת, מי שאינו מצפה לריגושים ליד ההגה,
יעשה טוב לעצמו ולכיסו אם יחפש במקום אחר. לכן, לא נהגנו בהן כמו דודה
בלה ולא ניסינו לשבור שיאי חסכון בדלק; באנו כדי ליהנות. הרי לא יכול להיות
שהשתיים מסתירות את ידיות הדלתות האחוריות רק כדי לשבור לנו את
האצבעות.
 
שתי ההצ'בקיות משווקות בארץ גם עם גיר ידני, אבל בגירסאות שאינן
הארדקור אנחנו מסתפקים בגיר רובוטי חכם, כפול מצמד – ואפילו מעדיפים
אותו. לאון 1.8TSI מוצעת ברמת גימור בסיסית מצויידת למדי, סטייל, שכוללת
כל מה שאתם רואים במפרט הטכני שבמדריך, פלוס בקרת שיוט ותפעול
מההגה של הגיר ומערכת הקול. לגירסת אקסלנס נוספים סאנרוף וחיישני חניה
וכאופציה מיותרת תוכלו ללטף מסך מגע, שנותן תחושה (שיט, כמעט כתבתי
"מרגיש") של שריד מאובק מהמאה הקודמת. ג'ולייטה 1.4MultiAir רובוטית
מגיעה בשלוש רמות גימור. לעומת הבסיסית, פרוגרשן, מוסיפה רמת
דיסטינקטיב של מכונית המבחן ידיות תפעול לגיר מההגה, בקרת אקלים, כיוונון
מושבים לגובה, בקרת שיוט וחישוקי 17 אינץ' (במקום 16). קיימת גם גירסת
מילאנו, שמוסיפה רק סאנרוף (ומראות צד בגימור אלומיניום). גם באלפא
תקבלו שליטה מההגה על מערכת השמע, אבל רק בה תמצאו חיישני חושך
וגשם ומערכת סטופ-אנד-סטארט.
כצפוי, ספרד לא בליגה של איטליה במשחק העיצוב. גם בלי הצבע האדום
המיוחד של ג'ולייטה ("כמו בשמונה-סי קומפטיציונה"), אפילו לאון החטובה
נראית הרבה פחות מושכת ומזמינה. המגמה נמשכת גם בתוך המכוניות;
האלפא נאה ועשירה יותר, ואיכות החומרים מרשימה מאוד. ואולם, קשה
להימלט מהרושם של עומס יתר: בעיצוב, בכבדות, בסרבול. האלפא הזאת
רוצה להיות מרצדס. במבט ראשון זה מרשים, במבט שני זה מרשים פחות,
בהמשך זה מעצבן, בגלל התחושה הקלסטרופובית, שדה הראיה המצומצם
והנדסת האנוש. לאון הרבה יותר פשוטה וישירה, פחות מצועצעת ומשתדלת,
אבל בהחלט נעימה לעין ולמגע (בייחוד גלגל ההגה, לעומת זה שבאיטלקיה).
ובמושב האחורי – הפתעה! למרות בסיס גלגלים ארוך בחמישה סנטימטר,
האלפא מציעה הרבה פחות מרחב מהסיאט. הרבה פחות מהמינימום הנדרש
במכונית בקטגוריה הזאת.
ההפתעה הזאת לא מצליחה להכין אותנו להפתעה הבאה; האם ייתכן שמכונית
חזקה יותר, בעלת הגה עדיף ואחיזה גבוהה יותר, תהיה המכונית הפחות
מהנה לנהיגה? ג'ולייטה כבדה מלאון ב- 15 קילו בלבד, חסרון שמקוזז ללא
קושי על-ידי יתרון הספק של 10 כ"ס. בהשוואה החיונית של משקל/הספק,
האלפא מתגאה ביחס של 7.7 קילו/סוס לעומת 8.1 בסיאט. לשתיים מומנט
דומה, אבל כאן מתערב הנפח – ומספק את שיאו בלאון כבר ב- 1500 טורים
נמוכים, לעומת 2500 בג'ולייטה. נתוני הביצועים הרשמיים כמעט זהים, עוד
גורם שלא מכין אותך להמשך.
החלום ושברו
אבל רגע. אחרי שמסיימים עם תהליך ההקלדה המייגע על הקודן (מתי יופסק
כבר המונופול המזורגג הזה?!), דורשת ממך האלפא נטרול של שני מפגעים
נוספים: מנגנון עצור-סע ובקרת די-אן-איי. מנגנון הכיבוי אינו בעייתי, הוא סתם
לא נעים ובמזג-אוויר הדורש מיזוג הוא הופך ממטרד להפרעה. על מנוף בקרת
הנסיעה המסרסת כל אלפא, ג'ולייטה כמיטו, בטח כבר שמעתם; יש מצב N
(לא, זה לא נורמל, זה נרווים), שמסרס את תגובת הדוושה, הופך את ההגה
למשחק וידאו ומעסיק את בקרת המשיכה. אפשר לשייט בפקקים ובכביש
המהיר במצב הזה, אבל אנחנו הרי באנו ליהנות, מה שדורש את הסטת המתג
למצב DNA שמחדד את התגובות, מכביד את ההגה ומנטרל את בקרת
המשיכה (אך לא את בקרת היציבות). תהליך ממושך ומסורבל, שבטח יש
איזשהו הגיון פסיכולוגיסטי מאחוריו; אחרי הכל, גם טייס או נהג מירוצים נדרש
לסדרת פעולות קבועה לפני שהוא פותח מצערת.
אם אתם ליד הגה הג'ולייטה, לא מומלץ לכם לנסות לצאת לדרך בחריקת
צמיגים. לא, זו לא בקרת המשיכה (המנותקת) אלא איזשהו פילטר אלקטרוני
היושב בצומת עלום בין מכלולי האלפא. תשכחו מזינוק רמזורים; לפני
שסניוריטה ג'ולייטה תיעתר לרגלכם הימנית, היא תתחפש למחשב של
מיקרופוסט ותשאל אותכם אם אתם בטוחים. רק אחרי נצח של איזה שתי
שניות היא תואיל לצאת לדרך – ותמצא אותכם מתפללים שאיש לא היה עד
לפאשלה ושהלאון, שנעלמה מעבר לאופק, תואיל להמתין לכם ברמזור הבא.
גיר במצב ידני? לא עוזר. העלאת טורים לפני הזינוק? תשכחו מזה; באלפיים
סל"ד המנוע נעצר. איך לעזאזל הצליחו אלפא למדוד 7.7 שניות תקניות בזינוק
למאה? טוב, יש לנו תאוריה בעניין...
ג'ולייטה מפגרת משמעותית אחרי לאון גם בהאצות ביניים, למרות שרק היא
מאפשרת להילוכים להנעל במצב ידני ולא להעלות הילוך לקראת הקו האדום.
הרושם הוא, שהאלפא כבדה מהסיאט ברבע טון. לפחות. קיק דאון? לא בטוח
שתקבלו הפעם, אולי בפעם הבאה. הורדה ידנית עם הפליפר? כנ"ל. ותחושת
הכבדות העצלה הזאת רק מתעצמת כשמתחילים הקטעים המפותלים. כפי
שכבר אמרנו, לאלפא הגה ואחיזה עדיפים, אבל אם תשאלו נהג שמכיר את
השתיים במי מהן הוא ירצה לצאת למסע חיפוש אדרנלין, אין לנו כל ספק מה
תהיה תשובתו. למרות ההגה הקל מדי והצמיגים הפחות בשרניים, לאון היא
היחידה בעימות הזה שמציעה חופן של כיף. לפחות בגירסה הזאת, לאון אינה
גולף GTI – אבל עם תג מחיר נמוך במאה אלף שקל, היא נותנת יופי של
כמעט.
ג'ולייטה מאזנת את התוצאה – ולעיתים אפילו יותר – בסעיף נוחות הנסיעה.
בשתיהן מיזוג מצויין ופתחי אוויר הממוקמים כפי שצריך. בלאון מתנתק
אוטומטית מצב סחרור האוויר לאחר דימום מנוע ממושך, עדות למוצאה הגרמני
של המכונית הספרדית. גם מתג לניתוק בקרת המשיכה יש בלאון (אך לא את
בקרת היציבות), ואת הגיר ניתן לתפעל במצב אוטומטי, ספורט או ידני (עם
המוט או הפליפרים שבהגה). כדי שלא ליצור הפרש מלאכותי בצריכת הדלק,
הגיר בסיאט היה במצב אוטומטי כשבאלפא היה במצב N ובמצב ספורט
כשהאיטלקיה שלפה מהפרוספקט את DNA הפאתטי שלה. ואולם, למרות
שהאלפא מכויילת למקסימום חסכון כמעט-בכל-מחיר, מה שמסביר אולי את
הלאות שלה, בנהיגה נמרצת לאון חסכונית יותר מג'ולייטה באופן משמעותי.
כמה משמעותי? 13 אחוז, לא פחות.
אז חלומות לחוד ומציאות לחוד. המכונית האטרקטיבית והמבטיחה בין השתיים
מאבדת את הצפון כשהיא נדרשת לקיים. במקום להיות רזה, מגויידת ואתלטית
– כפי שהיו אבותיה יוצרי המוניטין והמסורת - בחרה ג'ולייטה לאמץ אובר-קיל
אלקטרוני, שנראה מצויין באתר הרשמי ובאולם התצוגה, אבל על הכביש הוא
עושה מה שעושה קונדום לסקס. מוציא את החשק. גם בלי הפרש מחיר דמיוני
של חמישים אחוז, לאון אינה רק קניה טובה יותר (תיקון: הקניה הטובה ביותר
בארץ), היא גם המכונית היותר שימושית, חסכונית, נעימה - והרבה יותר
מהנה.
|
נטקאר בפייסבוק
