עד היום, מכונית היברידית נתנה שלושה בונוסים: חשבונות דלק נמוכים, הנחת
מיסוי משמעותית ברכישה ובשווי שימוש – ותדמית של אדם נאור בעל
אכפתיות סביבתית. כל מי שבאמת מתעניין בנושא יודע, שהנזק הסביבתי
הכרוך בייצור מכונית היברידית גדול מהתועלת שלה כשהיא נוסעת, אבל מי
כבר באמת מתעניין היום במשהו חוץ מרכילות. זו הסיבה שהאם-אמא של
ההיברידיות, טויוטה פריוס, צויידה בהופעה חיצונית כה שונה ובולטת; סמל
מבליטים, לא מחביאים בכיס.
אם במערב פריוס היא סמל לצניעות וקידמה (את הישראלים, שדובי הקוטב
מעניינים אותם בערך כמו האנשים הכלואים מאחורי גדר ההפרדה, ירוק הרבה
פחות חשוב מירוקים ואוטו היברידי הוא סמל הצלחה: הנה מישהו שהצליח
לקמבן את השיטה ולשלם פחות על דלק), עבור המיעוט ההולך ופוחת של
חובבי רכב זו מטרה לבוז ואפילו לשנאה. הדובר הבולט של הציבור הזה,
ג'רמי קלארקסון, לא מהסס להצהיר בפרהסיה: "אני שונא את האוטו הזה."
מה שלא מונע ממנו לקבוע, שמכונית היברידית היא העתיד.
השנה קרה משהו, שקצת בילבל את חובבי ההגה. שלושת השפיצים של האגף
הספורטיבי בתעשיה – פרארי, פורשה ומקלארן – השיקו מכוניות-על אקזוטיות
ו...היברידיות. אצל לה-פרארי, 918 ו- P1 , ההיברידיות אינה עלה-תאנה
שנועד לסתום את הפה לירוקים אלא אמצעי לתגבור המהירות. רגע, לקחו
פטנט שהומצא למען איכות הסביבה ועשו ממנו חרב פיפיות, כדי להשיג
מטרה הפוכה? בדיוק. מהיום, היברידי וספורטיבי אינם בהכרח דבר והיפוכו.
'מהיום, היברידי וספורטיבי אינם בהכרח דבר והיפוכו'
ההקדמה הזאת יכולה להיות הסבר לקיומה של לקסוס IS300h החדשה
(הסבר אלטרנטיבי: ללקסוס אין מושג במנועי דיזל והפתרון ההיברידי נותר
המפלט האחרון שלהם מול הדיזל השולט באירופה). אם גירסה היברידית ליתר
דגמי מותג הפרימיום של טויוטה היא כמעט מובנת מאליה, אצל IS
הספורטיבית זה חידוש, שנולד רק בדור השלישי, הטרי. ספורטיבית?! הרי
מדובר בלקסוס, "המכונית לאנשים שאינם מתעניינים במכוניות" (ג'ק'), לא?
טוב, אז גם המכתם הזה פג תוקפו. כי טויוטה הולידו לא רק את GT86 שוברת
הכלים אלא גם את לקסוס LFA עוצרת הנשימה. היום יש גירסת F-Sport
מוחצנת לרוב דגמי לקסוס, כולל מכונית הדגל, LS600h ההיברידית. אנשי
לקסוס מרבים להדגיש את האזימוט הספורטיבי בו נוסעת הספורט-סדאן
החדשה שלהם ולא מסתירים מה היתה אמת המידה בה בחרו בשלב הפיתוח
שלה: ב-מ-וו סדרה 3 (מבחן ממצה של 320/328 כבר פורסם בנטקאר לפני
שנה בדיוק).
מה עוד חדש, אתם בטח שואלים, הרי גם ל- IS הקודמת היו יומרות דומות.
נכון, אבל היא היתה מכונית כושלת בכל החזיתות, למעט עיצוב (בעיקר של לוח
המחוונים המקורי, שהזכיר שעון יד איכותי). IS החדשה גדולה יותר (הקודמת
היתה צפופה להחריד), נועזת יותר בהופעתה החיצונית ומצויידת בהנעה
אחורית המוזנת ממערכת היברידית מלוטשת. IS300h ההיברידית היא גם
הגירסה היחידה המיובאת ארצה, בשלוש רמות אבזור אך ללא גירסת F-Sport
המתבקשת. באופן לא מפתיע, היבואן המקומי סבור שעם כל הכבוד למגמה
המוצהרת בה נקט היצרן שלו, עבור הלקוח הישראלי הקטע הספורטיבי פחות
אטרקטיבי. IS250 (מנוע 6 צילינדרים לעומת ארבעה בהיברידית, ביצועים די
דומים), כלל לא מיובאת.
ממש במקביל ל-IS החדשה השיקו אינפיניטי בחו"ל את Q50 (מחליפת G37),
שגם לה יש גירסה היברידית, והשוואה בין שתי היריבות היפניות המושבעות
היתה צעד מתבקש. ואולם, האינפיניטי עוד לא מיובאת והיא תהיה ברמת מחיר
וביצועים גבוהה יותר. לא נותר אלא להציב את הלקסוס מול זאת שמתכנניה
רשמו אותה כמטרה. לב-מ-וו 3 – שגרירת הסלוגן מכונת-הנהיגה-המוחלטת -
כבר שנים רבות שאין אלטרנטיבה בין מכוניות המנהלים הספורטיביות. בכל דור
ודור קמים עליה לכלותה; מי לא ניסתה לכבוש את תואר 'מלכת הקבוצה' –
קבוצה שכבר מזמן נקראת על שמה של השלוש. אז יאללה, בואו נראה אם
הלקסוס החדשה מסוגלת.
'מי לא עוד ניסתה לכבוש מסדרה 3 את תואר מלכת הקבוצה'
בניגוד ללקסוס, הבימרית משווקת כאן בשלל גירסאות. דווקא 340 ההיברידית
לא מתאימה לעימות הזה; היא חזקה ויקרה מדי. המועמדת הטבעית –
והמתחרה הישירה באירופה - היא 320 דיזל, אבל "המיסוי הירוק" המטומטם
הותיר אותה מעבר לים. לא נותרה אלא 320 בנזין, שמוצעת כאן בשתי רמות
אבזור, Business הבסיסית או Luxury היקרה ממנה בארבעים אלף שקל.
פירוש הדבר, שישנם מי שמעדיפים לרכוש 320 טיפל'ה יותר מאובזרת במחיר
של 328 קצת פחות מאובזרת... מכונית המבחן היתה דווקא Luxury היקרה,
מולה העמידו לקסוס את הגירסה היקרה ביותר של IS300h הנקראת
Premium (ראו פירוט רמות אבזור במסגרת שלמטה). התוצאה היא, שהפרש
המחיר בין השתיים עומד על 10 אלפים שקל לרעת הב-מ-וו, קצת פחות מאשר
ברמה הבסיסית של השתיים. עיקר הפער נובע מהמיסוי הירוק; בגרמניה,
הלקסוס (דירוג ירוק ישראלי 2), יקרה מעט יותר מהב-מ-וו (דירוג 4).
לא מפתיע לגלות, שהשתיים קרובות מאוד בממדים החיצוניים; אחרי הכל,
3 היתה המודל לחיקוי של IS . למרות זאת, בגלל הסוללות כבדה הלקסוס
בהרבה. הדמיון נפסק כמעט לגמרי מתחת למכסה המנוע: IS300h משתמשת
במנוע בנזין אטמוספרי, 4 צילינדרים 2.5 ליטר, שמפיק 181 כ"ס, כשבתגבור
המנוע החשמלי עולה ההספק ל-223 כ"ס; בדור הנוכחי נטשה 320 את מנוע
6 הצילינדרים עתיר המוניטין לטובת מנוע טורבו 4 צילינדרים 2.0 ליטר, עם
184 כ"ס. הבדל משמעותי לא פחות נמצא בשיטת החיבור בין המנועים
לגלגלים: גיר רציף 6 "מהירויות" משרת את המערכת ההיברידית, בעוד
שהטורבו הגרמני מעדיף גיר אוטומטי קונבנציונלי 8 מהירויות. לא שהב-מ-וו
מתעלמת מהקטע הירוק; כפי שהוסבר בהרחבה במבחן הנ"ל, הסיסמה
השולטת היום במינכן היא "דינמיות יעילה" - יש אפשרות בחירה בין מספר
מצבי נסיעה ואם תהיו מוכנים להתפשר על מזגן ברמזור, יש גם מנגנון עצור-סע
(במצב חסכון מדווח לכם מחשב הדרך המשוכלל כמה אתם חוסכים כשאתם
מתנהגים יפה; משחק נחמד לעיר). היברידית אמיתית כמו הלקסוס מדוממת
מנוע בכל רמזור בלי להשבית את המזגן, ובמקרה של IS300h מציגה בעזרת
גרפיקה מרשימה את נתוני צריכת דלק מכל היבט אפשרי – אקטואלי והיסטורי
- ומציעה שלושה מצבי נסיעה: חסכוני, רגיל וספורטיבי (כשהסוללות מלאות מיץ
חשמל, אפשר להפציר בה לנסות לגמוא כמה מאות מטר על חשמל נטו).
'מערכת הסאונד מייצרת חיקוי סינתטי לצליל מנוע'
תהליך הבחירה בין שלושת מצבי הנסיעה בלקסוס הוא איכותי אופייני, בעזרת
כפתור שליטה עגול, מעוצב למשעי, שמזכיר במראה ובתחושת ההתנגדות
הקלה שלו מערכת סאונד ביתית משובחת. ואולם, למרות מצב ספורט בגיר
(יש גם מנופי תפעול מההגה), בגיר רציף אין העברת הילוכים אמיתית. המעבר
למצב ספורט מתבטא בעיקר בהחלפת לוח המחוונים האלקטרוני מתצוגת
חסכון למד טורים (רק בגירסת F-Sport יש גם מיתלים מתכווננים),
כשההשפעה על המנוע, הגיר וההגה לא ממש מורגשת. כשהסוללות טעונות יש
אמנם תרומה לדחף שמעניק מנוע הבנזין, אבל החוליה החלשה בשרשרת היא
הגיר הרציף. הודות לחשמל ולבידוד המעולה, הרעש שנוצר בהאצה אמנם אינו
קשה מנשוא, אבל הוא גם רחוק מלהיות תענוג גדול. שוב ושוב חוזרת החווייה
המפוקפקת, שאין מיתאם בין רעש המנוע למהירות הנסיעה. בהיותם מודעים
לבעיה, גייסו לקסוס לעזרה את מערכת הסאונד, שמייצרת חיקוי סינתטי לצליל
מנוע בלחיצה בריאה על הדוושה... ואולם, התגובה ללחיצה רכה ולא
ספונטאנית, כפי שהייתם מצפים ממכונית בעלת חזות ומצג כה ספורטיביים.
הלקסוס חסרה את ההחלטיות, התגובה והאופי שצריכים להיות בספורט-סדאן
מהשורה הראשונה.
לא שהתוצאה האובייקטיבית רופסת. 8.4 שניות למאה ומאתיים קמ"ש הם
נתונים בהחלט ראויים, אבל התחושה, אוי התחושה, רחוקה מאוד מלהיות
מספקת. IS300h הרבה יותר מוצלחת בשיוט – גם בשיוט מהיר – מאשר
בנהיגה מאומצת. אצל ב-מ-וו מתג ברירת מצבי הנסיעה (חסכוני, נוח וספורט),
הרבה פחות נעים ומזמין לתפעול; מצד שני, הוא מניב דיווידנד מיידי ומוחשי.
הבחירה במצב ספורט ב-320 נותנת תוצאה דינמית שאין לטעות בה:
המצערת, הגיר וההגה נעשים נחושים יותר. זו אמנם אינה 328 ובטח שלא
335 , אבל גם 320 מצליחה לשמר את הגנים הספורטיביים של השולשלת.
ואולם, בדרך הגרמנית האופיינית גברה מחלקת התקינות הפוליטית על
המהנדסים: ניתוק בקרת המשיכה מנטרל את מצב ספורט... היצרן מסביר,
שניתוק כזה נועד לתנאי כביש חלקלקים ולא לנהיגה ספורטיבית על אספלט
יבש, ולכן תגובות חדות מדי של המכונית אינן רצויות מבחינת יכולת השליטה
של הנהג. אז בתיקול קטע כביש מעניין אתם צריכים לבחור: הגה מתקשר
ומצערת ספונטאנית – או זנב חופשי יותר והעברת כוח בלתי מסורסת. חבל.
נתוני הביצועים הרשמיים – 7.6 שניות, 235 קמ"ש – מעידים על יתרון ברור
של 320 , אבל בפועל היתרון שלה בזינוק ובהאצות הביניים די זניח, במיוחד
כשסוללות הלקסוס טעונות (המסך המרכזי יכול לספק תמונה מדוייקת).
התחושה, לעומת זאת, שונה לחלוטין. הגיר האוטומטי המצויין עובד בהרמוניה
מלאה עם מנוע הטורבו וחסרונם של מנופי פיקוד מההגה (ציוד תקני ב-335),
פוגם אך לא ממש מקלקל את החגיגה. ההגה הישיר והבשרני של IS300h
עושה עבודה לא רעה וזווית הטיית המרכב בפניות נותרת שטוחה למדי, אבל
הקשר עם הנהג לוקה בחסר – בעיקר אם 320 היא בסיס להשוואה. גם
הבלמים, כדרכם בהיברידיות, פחות משתפים. שתי המכוניות מציעות רמה
גבוהה מאוד של נוחות נסיעה, כשבידוד הרעשים בקפסולה היפנית ראוי לכל
שבח.
כמו בכל מכונית היברידית, קשה להפריז בחשיבותו של נושא צריכת הדלק.
בנסיעה עירונית – שתיהן במצב חסכון, ללא שימוש במערכת עצור-סע ב-320
– רשמה IS300h תוצאה מאוד חסכונית של 10 ק"מ/ליטר, לעומת 6.1 בלבד
בב-מ-וו. בכביש המהיר ובלי לקרוע, התמונה היתה מאוזנת יותר: 11.9 לעומת
11.2 ק"מ/ליטר לטובת ההיברידית. קטע הררי מאומץ, בו נדרשו השתיים
להפגין את הרפרטואר הספורטיבי שלהן, שינה את מאזן הצריכה, אבל בסיכום
הנסיעה הבינעירונית כולה עדיין הצליחה הלקסוס להיות קצת יותר חסכונית:
7.4 מול 7.2 ק"מ/ליטר. כצפוי, עיקר כוחה של ההיברידית הוא בעיר, אבל ללא
יריבה המצויידת במנוע דיזל היא לא שומטת את יתרונה הירוק גם מחוץ לעיר.
לשתי המכוניות גובה זהה, אבל באורח פלא הגישה לקוקפיט של הלקסוס
דורשת כיפוף מאומץ יותר – אולי סוג של גיבושון כהכנה לתנוחת ישיבה נמוכה
וסביבת נהג הדוקה יותר, שלא לומר צפופה. השימוש במילה קוקפיט במקרה
של IS300h הוא בהחלט במקומו. את המגמה הספורטיבית מיישמים לקסוס
גם בסביבת נהג, שמזכירה יותר מכונית קופה מאשר סדאן. גם הבוחן הדוגמן
וגם הבוחן ההיפופוטם חוו קלאוסטרופוביה קלה, כשהמשענת המרכזית
והמרפק נאלצים לקיים מגעים מזדמנים. ישנם מי שיאהבו את החוויה השונה
שמעניקה סביבת הנהג העמוסה ולוח המחוונים העשיר בלקסוס, וישנם מי
שיראו בעיצוב Tokyo By Night משתדל ומצועצע מדי. היפנים מהלכים כאן על
החבל הדק שבין סמארטפון – פיקוד הטמפרטורה בבקרת אקלים מתבצע
באמצעות ממשק מגע על מסילה – לתסמונת Too Much Information .
האיכות טובה מאוד, אבל שעטנז הצורה והחומר פוגם בתחושת הפרימיום.
מפתיע למצוא בלקסוס מערכת סאונד בינונית, במיוחד כשבאירופה מגיעה רמת
הגימור הזאת עם מערכת איכותית במיוחד. אחרי IS300h , הישיבה ליד הגה
320 הרבה פחות מעניינת ומרגשת, יותר שמרנית, יותר זקופה, אבל גם יותר
אוורירית, נקיה וארגונומית. איכות החומרים מצויינת, למעט ציפוי העור(?) הזול
והמחוספס של גלגל ההגה. בניגוד למה שאתם עלולים להסיק מהביקורות
במדיה, דווקא בפריט הזה ולא בלוח המחוונים נוגע הנהג ללא הפסקה – ודווקא
בו מזלזלים ב-מ-וו באיכות המגע.
'גם הבוחן הדוגמן וגם הבוחן ההיפופוטם חוו קלאוסטרופוביה קלה'
שתי הספורט-סדאן מקפחות את היושבים מאחור. לקסוס אמנם הגדילו
משמעותית את מרחב הברכיים, אבל התקרה עדיין נמוכה מדי – ואם נהג גבוה
מנמיך את המושב שלו, אין מקום לתחוב מתחתיו את כפות הרגליים. בב-מ-וו
המרחב האחורי נדיב יותר, אבל מישהו שכח להתקין שם פתחי מיזוג (אופציה
שלא מוצעת בישראל, סימן קריאה). נושא המיזוג מביא אותנו לעקב אכילס של
320 (חוץ מהקטע של המזגן המתנתק כשמופעלת מערכת עצור-סע, מיגבלה
שכמובן לא קיימת בלקסוס ההיברידית): מנגנון סיחרור האוויר מתנתק באופן
עצמוני לאחר פרק זמן לא ארוך, למרות שנורית הבקרה לא נכבית. וכך נאלצים
הנהג והנוסעים להריח ניחוח סולר כשהמכונית משתרכת מאחורי משאית או
אוטובוס מיושנים, כשכל נסיון לתפעול ידני מחודש של מנגנון הסחרור מעלה
חרס - ותסכול. תגובת היצרן: זו היום המגמה בגרמניה, כדי למנוע פגיעה
בבריאות הנוסעים... הפתרון: בגירסאות היקרות יותר, 328 ומעלה, יש מערכת
בקרת אקלים משוכללת יותר, שמפעילה אוטומטית את מנגנון הסחרור במקרה
של ריחות רעים. שוב חוזרת כאן תופעת האיבר-חוכם הגרמנית, בו תקינות
פוליטית מנצחת את ההגיון. הפאול החמור הזה במערכת המיזוג של 320 ממש
גובל בדיל-ברייקר – ונותן עוד סיבה מצויינת להעדיף את 328 .
לקסוס היו מצליחים יותר להציע ספורט-סדאן הומוגנית ומהנה אילו היו מוצאים
תחליף לחוליה החלשה במכונית המרשימה: הגיר הרציף במערכת ההיברידית.
IS300h עדיין לא יכול להעניק את חוויית הנהיגה של ב-מ-וו סדרה שלוש.
כחוויית משתמש, לעומת זאת, יש לה לא מעט נכסים, שהקסם של רובם תלוי
בטעמכם האישי. בנוסף ליתרון ההיברידי האובייקטיבי של צריכת הדלק, מציעה
הלקסוס עיצוב חיצוני בולט, עיצוב פנימי רב רושם, אבזור עשיר, שלל תצוגות
מיידעות ומבדרות - ותחושת פרימיום של מכונית איכותית ומלוטשת. IS300h
היא מכונית הרבה יותר ייחודית, מודרנית ומעניינת מ-320 , אבל ספורט-סדאן
היא לא. סדרה 3 הנוכחית כבר לא עובדת בלהיות מכונת נהיגה נטו. ואף על פי
כן, הן לאור יכולתה המוחלטת והן מול הלקסוס, הב-מ-וו ממשיכה לא לבייש את
השושלת ולהמשיך להיות מה שהיו אבותיה – מכונית הספורט-סדאן המוצלחת
והנחשקת מכולן.
נטקאר בפייסבוק
