מבחנים

- כתב וצילם: דור אהרנוביץ -

וידוי: לא זה המבחן שרצינו לעשות. אפילו לא קרוב. האמת היא, שבכלל רצינו 
לעשות שני מבחנים. אחרי היכרות סטאטית עם סיאט לאון החדשה, ההשוואה 
הכי מתבקשת היתה צריכה להיות עם מלכת הקטגוריה, שהיא גם אחותה 
התאומה הלא-זהה: פולקסווגן גולף. בצ'מפיון סירבו בתוקף. אין מצב, אמרו, 
שנסכים להעמיד את המלכה האם על מישור אחד עם אחת הנתינות שלה.
במבחן השני שאפנו לעמת את לאון 1.8 עם הגירסה היותר ראויה של מאזדה3,  
זו המצויידת במנוע/גיר שהועיד לה היצרן (2.0 ליטר 165 כ"ס), ולא באיזו 
חלטורה חד-פעמית לפי דרישת היבואן, שאינה קיימת בשום מקום אחר בעולם. 
למאזדה3 יש בחו"ל מנוע 2.0 ליטר עם 120 כ"ס, לא יותר פשוט היה לשדך לו 
גיר אוטומטי של הגירסה החזקה מאשר לברוא במיוחד מנוע 1.5 ליטר 120 
כ"ס ולהעביר אותו את כל הניסויים המפרכים ובדיקות התקן היקרות? מוזר.
בכל מקרה, מאזדה3 עם 165 כ"ס עדיין אין פיזית בארץ, אז גם האופציה 
השניה נפלה.
 
סיאט לאון דור קודם היתה אחותה הספורטיבית והזולה של הגולף, עיצוב צעיר 
ושלל גירסאות חמות הפכו אותה ללהיט בקרב חובבי מהירות (ומעט פוזה), 
שהבינו שבפחות כסף אפשר לקבל כמו-גולף עם יותר סוסים ומראה פחות 
שמרני ומבוגר. ואולם, לאון הקודמת היתה זולה גם למגע והספיקה לטיפה 
אחת של תא הנוסעים או טיפוס חפוז על באמפר על מנת להבין היכן טמון 
החסכון. הדור החדש של לאון משתמש בשילדה המודולארית החדשה של 
הקונצרן ומגייס עיצוב שקט ורגוע יותר – והרבה פחות מוצלח. את תפקיד נערת 
הפיתוי מפקידה לאון בידי גירסת 3 הדלתות המקוצרת ("ספורט קופה" בלשון 
היצרן) ובמידה מסויימת גם בגירסת FR (שהפעם היא רמת גימור ולא גירסה 
עצמאית). את לאון אפשר לקבל כאן בינתיים בשתי תצורות מרכב, עם שלושה 
מנועים, שני גירים ושתי רמות גימור (ראו פירוט במדריך); גירסאות ספורטיביות 
יותר צפויות בעתיד הקרוב. 

רמת האבזור הבסיסית (סטייל) היא היחידה המוצעת עם מנוע 1.2TSI וכוללת 
כמעט כל מה שצריך: מסך מגע (קצת קטן), בקרת אקלים מפוצלת, בקרת 
שיוט, פנסי ערפל מסייעי פנייה, חיישני חושך ומים ומערכת עצור-סע. החוסר 
היחד הוא במנופי שליטה על הגיר מההגה, אותם מקבלים רק ברמת R  - 
ובכל גירסאות המאזדה. 

אם לאון הקודמת לא זכתה להצלחה לה היתה ראויה, הקיפוח של מאזדה3 דור 
קודם הגיע מכיוון הפוך; הפופולאריות המטורפת שלה גרמה לאנשים לזלזל בה 
ולהתעלם מהשילדה המעולה, אותה קיבלה באדיבות מהנדסי פורד. למען 
האמת, גם מנוע מסרס, גיר עצל, בידוד רפה וצפיפות ברכיים תרמו את שלהם 
לפיחות מעמדה של השלוש, שלאחרונה הלכה והחווירה מול מתחרות חדשות 
ועדיפות. הדור החדש של 3 הוא הראשון שלא נוצר תחת כנפי פורד ובצאתו 
לדרכו העצמאית הוא מגייס את הקו העיצובי (קודו) והטכנולוגי (סקייאקטיב) 
החדש של היצרן. כמו בדור הקודם, המאזדה משווקת בשתי תצורות, הצ'בק 
וסדאן, שני מנועים, גיר אחד בלבד (אוטומטי, כמובן) ושתי רמות גימור. 

למבחן הזה העדפנו את גירסת אקטיב הבסיסית, משלוש סיבות: 
- לא ליצור פער מחיר גדול ומלאכותי מול הלאון; 
- לא ליפול בפח נוחות הנסיעה של צמיגי חתך 45 בהם מענישה רמת גימור 
קומפורט;
- אין בקומפורט היקרה שום פריט שיש בו צורך אמיתי; אקטיב עצמה כבר 
מאובזרת כהלכה, עם מסך מגע גדול למולטימדיה ולבלוטות', מצלמת רוורס, 
מפתח חצי חכם (עדיין יש צורך בשלט לפתיחה ולנעילה), בקרת אקלים 
מפוצלת, קרוז קונטרול, סייען למניעת תאונות עירוניות ומערכת עצור-וסע. 

אמנם המאזדה והסיאט דומות עד מאוד על הנייר, אבל כבר אחרי עשר שניות 
במושב הנהג מבינים עד כמה הנייר יודע לשקר. השלוש מחבקת את הנהג 
בעזרת מושב רך – שמסילתו קצרה מדי - תקרה נמוכה וחלונות קטנים. יש 
שיקראו לתנוחת הנהיגה ספורטיבית ויש שיגידו שהיא טיפה חונקת. סביבת 
הנהג מודרנית ומעוצבת, עם שליטה נוסח ב-מ-וו על מסך המולטימדיה (שנראה 
כאילו הועתק מאודי) ואיכות הרכבה מעולה. חבל שלוח המחוונים מצועצע ולא 
קריא ורק חלון הנהג נענה ללחיצה אחת קצרה. מכלול ההגה הוא דוגמה טובה 
לעיצוב-יתר: יש בו לא פחות מחמישה חומרים שונים במרקם וגוון שונים. אמנם 
העור העוטף את גלגל ההגה עצמו נאה ונעים יותר למגע מזה שבמכונית 
האירופאית, אבל למה להגזים.

'לאון החדשה לא רק התבגרה, היא הזדקנה. התגולפנה'
 

המעבר מהמאזדה לסיאט הוא כמעט כמו מעבר מקומפקטית למיקרוואן. 
הקוקפיט מרווח ואוורירי, הישיבה גבוהה יותר, אבל סביבת הנהג עירומה 
וקודרת מעט, תכליתית ומאופקת. בניגוד למאזדה, לוח המחוונים מעולה 
והנדסת האנוש ללא דופי, אבל אין כאן שום קשר לעיצוב החיצוני. לאון החדשה 
לא רק התבגרה, היא הזדקנה. תיקון: התגולפנה. רגע, אם השילדה, המנוע 
והגיר זהים לאלה שבגולף, מה מפריד היום בין גולף ללאון? האיכות? תופתעו, 
אבל ממש לא. לאחר נסיון אישי עם כל שלוש גירסאות הגולף הנמכרות בארץ, 
אני יכול לגלות לכם שאין ביניהן הבדל של ממש - ואם מיקרוסקופ או סטטוסקופ 
יאתרו כזה, הוא בטח לא שווה את הפרש המחיר בין השתיים (11,000 שקל). 

ללאון יתרון מחיר קל יותר מול המאזדה, כשהיפנית מתחילה את המבחן 
בנחיתות בסעיף הזה – שמתאזנת ולמעלה מזה בסעיף האחריות! - והמרחב 
בספסל האחורי גם הוא יוצר גרעון קטן, שגדל כשמגלים שרק בלאון יש פתחי 
מיזוג מאחור. וזה עוד לפני שדיברנו על גודל תא המטען. מאזדה לוקחת בסעיף 
ההופעה, למרות שהצבע האומלל של מכונית המבחן עושה כמיטב יכולתו כדי 
להסוות את קוויה הנאים (אגב, גם בדור החדש מצליחה מאזדה3 להיות 
המכונית היחידה בקטגוריה שגירסת הסדאן שלה יפה יותר מההצ'בק).

מנוע הטורבו בלאון שקט משמעותית מהאטמוספרי שבמאזדה, עד כדי כך שלא 
מרגישים מתי הוא מערכת העצור-סע מדוממת אותו (את המערכת, אגב, 
ניטרלנו בשתי המכוניות, מכיוון שהיא מפסיקה זמנית את פעולת המזגן). 
לאון גם עושה עבודה מוצלחת יותר בשיכוך רעשי הצמיגים והרוח, מה שעדיין 
לא מבשר על נצחון ספרדי בסעיף נוחות הנסיעה; בכבישים עירוניים משובשים 
ובהתרסקות מבוקרת על פסי האטה, המכונית היפנית נהנית מיתרון בולט 
בשיכוך הזעזועים ובהשתקת הרעשים, מן הסתם בזכות המיתלה האחורי 
הנפרד, פריט עליו לא ויתרו מאזדה במעבר מפלטפורמת פורד פוקוס 
לסקייאקטיב. למרבה הצער, לאון – בדיוק כמו אחיותיה גולף ואוקטביה - 
שומרת על הנכס החשוב הזה אך ורק עבור הגירסאות החזקות והיקרות יותר. 
את התוצאה השלילית ל"חסכון" המפוקפק הזה מרגישים על הכביש.

כמו במבחן הקומפקטיות הקודם שערכנו, לשתי המכוניות קומבו מנוע/גיר שונה 
לגמרי: טורבו עם רובוטי חכם בסיאט, אטמוספרי (עם יחס דחיסה גבוה) 
ופלנטרי במאזדה. האם מאזדה בחרו מרצונם החופשי בטכנולוגיית סקייאקטיב 
– או שנאלצו להתפשר עליה, לאחר שנזנחו על-ידי פורד ונותרו ללא משאבי 
מחקר ופיתוח? היחידים שיכולים להשיב על השאלה הזאת לעולם לא יודו 
באפשרות השניה. בכל מקרה, התוצאה על הכביש אינה זקוקה לפרשנות: 
הקומבו הגרמני TSI/DSG מספק ביצועים, זריזות וחסכון ברמה שסידור 
המכלולים היפני סקייאקטיב – עם כל יתרון הנפח וההספק שלו - יכול רק 
לחלום עליו. 

'מי שלא מגדיל את מנוע המאזדה בשקל-תשעים עושה טעות מרה'

מעבר להיותה זריזה ומהירה בהרבה מהמאזדה בכל זינוק, העפלה ועקיפה, 
לאון היא גם מכונית הרבה יותר חסכונית: יתרון של 25 אחוז בעיר, 15 אחוז 
בשיוט בינעירוני לא מאומץ ו-20 אחוז בסך-הכל הבינעירוני, שכלל גם קטעים 
מהירים, מנמיכי טוס ומגביהי טורים. כמו בדור הקודם שלו, הקומבו 1.2 הקטן 
שוב מוכיח שגירסת 1.4 שלו פשוט מיותרת – ולא משנה באיזה דגם הוא 
מותקן.

ככל שתנאי המבחן הפכו דורשניים ומואצים יותר, נהיה ברור שמי שלא מגדיל 
את מנוע המאזדה בשקל-תשעים עושה טעות מרה. המחסור בטורבו גורם ל-3 
להשמיע הרבה צלצולים ולהפגין מעט מעשים. לא שמדובר בעגלה, אבל המנוע 
הפושר הזה פשוט עושה עוול ליכולת הכוללת הגבוהה של המכונית הזאת. 
ברגע שהכביש מתחיל להתפתל מזכירה השילדה המיומנת והמתקשרת של 
המאזדה שהיא ברמה אחת לפחות מעל זו של לאון (וגם של גולף, כמובן). 
מאחורי לוח השעונים המקושקש מתגלה פוטנציאל להנאה מרובה, ולמרות 
שזה כבר לא אותו הגה זום-זומי של הדור הראשון, הוא מהווה פרטנר הרבה 
יותר משתף מזה שבסיאט, שפשוט מצייתת בשתיקה. זוכרים את הסיסמה 
היפנית jinba ittai ("אחדות בין הרוכב לסוסו"), אשר הכתיבה את רקיחת 
מאזדה MX-5 המקורית? המאזדה הזאת הזכירה לי אותה. ובעוד שרק 
במאזדה אפשר לבטל את מערכת בקרת היציבות על מנת לנהוג בה כראוי, כל 
נסיון לריגוש מסויים עם לאון הפריג'ידית יסורס באלימות על-ידי בקרת יציבות 
שלא ניתנת לניתוק מוחלט. ברור שגם במאזדה לא מדובר בהוט-הץ' נוסח 
GTI, אבל שמחנו למצוא קצת פאן גם באוטו ליסינג. 

לאחר שוך הצילומים והסיכומים, כשארזנו לצאת חזרה הביתה, הכתיב העורך 
במכשיר הקשר נוהל רוטציה חדש: בקטע ההררי המעניין הוא ינהג במאזדה, 
במישורי המשעמם הוא יעבור לסיאט. המכונית היפנית לא יכלה לצפות 
למחמאה חמה יותר, אבל בסופו של יום ולמרות יתרונה גם בנוחות הנסיעה, 
הרי שהטכנולוגיה, החסכון והמרחב של הספרדיה עושים אותה לקניה 
משפחתית טובה יותר – לפחות בגירסה העממית, הבסיסית, של השתיים. 
ליתר דיוק, לאון היא הקניה הטובה ביותר בקטגוריית הקומפקטיות העממיות, 
אפילו אם כוללים בה גם את VW גולף היקרה יותר. ואולם, אם כבר מדברים 
על יותר, אז תוספת מגוחכת של חמשת אלפים שקל למאזדה3 1.5 כבר קונה 
מאזדה3 2.0 עם 165 כ"ס – שזה במחשבון שלי 111 שקל לכוח-סוס. אין בעיר 
דיל טוב יותר. רק חבל שכדי לדעת אם יש היום בארץ מכונית קומפקטית טובה 
ממנה, אנחנו צריכים להמתין עד שמאזדה3 האמיתית תואיל לעשות עלייה.