עד לפני שנה, הרעיון של מכונית משפחתית פרימיום היה נשמע ריאלי בערך
כמו האפשרות שנתניהו ואבו-מאזן יסתגרו בחדר אחד עד שיעלה עשן לבן
(איך אומרים בפוליטיקאית? "לא יעלה על הדעת"). אז מה קרה פתאום,
ששניים מהחזקים שבמותגי הפרימיום הגרמניים, מרצדס ואודי, יצאו במקביל
עם דגמים כאלה? התשובה נמצאת בסין, המדינה בה שמונים אחוז מהמכירות
הן של משפחתיות. ואולם, מאחר שצמח שם דור של מנהלים זוטרים וצריך
לבדל בינם לבין עמך – ובין מנהלים בכירים יותר שנוסעים במכוניות מנהלים –
החליטו הגרמנים להוליד סיגמנט חדש אשר יענה בדיוק לצורך הזה. התוצאה:
בין מרצדס A ואודי A3 הקומפקטיות למרצדס C ולאודי A4 המשפחתיות בגודל
מלא ("מנהלים"), תחבו השתיים שתי משפחתיות קומפקטיות, מרצדס CLA
ואודי A3 סדאן, שהסינים (ועוד עם אחד) חושבים שהן יותר ייצוגיות.
נראה לנו אך טבעי ונכון לעמת בין השתיים, אבל סוכנות מרצדס מסרבת
עקרונית לאפשר עריכת מבחנים השוואתיים ("וחוץ מזה, עד סוף השנה אין
אספקה של CLA לקהל הלקוחות"). את תכנית A החליפה תכנית B בה
תידרש מכונית הפרימיום החדשה להראות מה באמת יתרונה על משפחתית
יקרה יחסית, שהיא אמנם לא פרימיום בתדמית אך חזקה ביכולת: סקודה
אוקטביה. אמנם בין האודי בגירסת 1.4 לסקודה בגירסת 1.8 מפרידים 34,000
שקל לרעת האודי, אבל ללא המרצדס לא ניתן למצוא משפחתית קרובה יותר
אליה במחיר. לא מדובר במבחן השוואתי מקובל אלא בבחינת שתי תפיסות
שונות לחבילה דומה עקרונית.
לפני שנגיע לצמד המועמדות, הנה תזכורת על מונחים בבסיס קטגוריית
המשפחתיות (ציטוט מתוך הסקירה הקבוצתית שפורסמה בנטקאר בשנת
1996):
"להצלחה הגורפת ביותר בשוק הישראלי זוכות המשפחתיות האוטומטיות,
בתצורת סדאן (עם 4 דלתות ותא מטען נפרד), ולא הצ'בק קטומות זנב (5 או 3
דלתות, הנקראות קומפקטיות). אבל לא הבגאז' אלא המטראז' הוא שמכתיב
את תנועת ההמונים הזאת (עובדה שלמכוניות סטיישן יש כאן ביקוש אפסי);
הסדאן לא רק שמרנית יותר בצורתה, היא גם ארוכה יותר. ועבור הישראלי,
שלא נולד פראייר, אוטו ארוך הוא 'יותר אוטו'.
"הביקוש יוצר היצע, ואין בארץ מיגוון רחב יותר מזה של משפחתיות
קומפקטיות. מה שדורש מאיתנו לערוך קצת סדר במונחי היסוד. המכוניות
המשפחתיות בארץ נחלקות ל- 2 סוגים: משפחתיות ו'מנהלים'. מכונית
מנהלים, במשמעותה העברית, היא יצירה ישראלית מקורית. בעולם היא
נקראת משפחתית בגודל מלא. אבל בקרב עמנו אנחנו חיים, ואנחנו מאמצים
בהכנעה את ההגדרות המקובלות בשוק המקומי - מה שמקנה למכוניות
מנהלים זכות לגיטימית לפרק אוטונומי משלהן. אז המשפחתית המקומית
השכיחה היא למעשה משפחתית קומפקטית במימדיה. יש לכך סיבה
הסטורית, שקוראים לה מדיניות מיסוי, אבל, לא בזה אנחנו עוסקים עכשיו.
"זה רוב הסיפור, לא כולו. ראשית, חלק גדול מהמשפחתיות מבוסס על מכוניות
הצ'בק במקורן, מה שאומר שתכנונן רחוק מלהיות אידיאלי. האידיאל הוא,
שבסיס הגלגלים (המרחק בין הסרן הקדמי והאחורי) יהיה מה שיותר ארוך -
יחסית לאורך הכולל של המכונית. במילים אחרות, שהגלגלים יהיו קרובים ככל
האפשר לארבע כנפות המכונית. מדוע? שתי סיבות: ראשית, זה מעיד על
הקצאת שטח גדול יותר לטובת תא הנוסעים; שנית, סרחי העודף קצרים יותר
(סרחי עודף הם אותם קצוות חרטום וזנב התלויים להם מחוץ לגבולות בסיס
הגלגלים). בתיאוריה, סרחי עודף ארוכים פועלים כמטוטלת ומשפיעים לרעה
על התנהגות המכונית.
"כשלוקחים מכונית הצ'בק ומסבים אותה למשפחתית (סדאן), על-ידי הארכת
תא המטען, נוצרת בת-כלאיים. מאחר שריצפת המכונית נותרה ללא שינוי,
משתנה לרעה היחס בין אורך המכונית ובסיס הגלגלים שלה. חישוב המקדם
הדינמי של מכונית (היחס בין אורך המכונית ושטח הריצפה), הוא פעולה
צרכנית הרבה יותר יעילה מאשר חלוקת מחיר המכונית באורכה, שהוא
החשבון המקובל באולמות התצוגה (אגב, אתם פטורים מהחישוב הזה: תוכלו
למצוא את המקדם הדינמי בטבלת הנתונים הטכניים של כל דגם ודגם -
בלעדית באתר זה.)
"אבל לא רק מכוניות קומפקטיות עוברות ניתוח שינוי מין שכזה. בארץ נמכרות
גם מכוניות סופר-מיני שהפכו למיני-משפחתיות. תצורתן אמנם תצורת סדאן
היא, אבל למעשה הן מהוות תת-קבוצה בשבט המשפחתיות. גם בלי מכוניות
המנהלים, המשפחתיות הן הקבוצה השופעת ביותר בשוק הרכב הישראלי."
סוף ציטוט.
חזרה לשתי המתמודדות. אודי האריכו את A3 ספורטבק ב-16 סנטימטר כדי
ליצור את הסדאן, בלי לשנות את בסיס הגלגלים, והיא עדיין קצרה ב-24 ס"מ
מאחותה הגדולה A4 . לאוקטביה, המבוססת על אותה פלטפורמה מודולארית
של קונצרן VW , בסיס גלגלים ארוך בחמישה ס"מ והיא ארוכה יותר בעשרים.
בגירסת 1.8 הנבחנת, לאוקטביה יש מיתלה אחורי נפרד, כמו לאודי, ולא אותו
מיתלה פשוט של גירסאות 1.2 (אותה כבר עימתנו מול טויוטה קורולה) ו-1.4 .
גם לאודי סדאן יש גירסת 1.8 בהספק זהה של 180 כ"ס, אבל למבחן
התייצבה גירסת 1.4 עם 122 כ"ס (בחו"ל מוצע גם מנוע 1.4 חדיש 140 כ"ס,
המנתק צמד צילינדרים בהרפייה מהדוושה). בשתיהן הנעה קדמית וגיר רובוטי
חכם בעל 7 מהירויות. לשתיים יש גם גירסאות ספורטיביות, S3 לאודי ו- RS
לסקודה (ראו מסגרת).
משפחתיות בודדות מצליחות לעבור בשלום ויזואלי את הניתוח מהצ'בק לסדאן.
דוגמה טובה היא מאזדה 3 ודוגמה מצויינת היא האודי. כבר מזמן לא זכתה
מכונית מבחן לכמות מבטים כה רבה. אם תרצו, A3 סדאן נראית טוב יותר
מאשר A4 היקרה ממנה, מה שעשוי להשקיט את מצפונם של מי שחוששים פן
היא תיחשב לדגם לעניים; אחרי הכל, תדמית היא הנשק העיקרי – ולפעמים גם
הבלעדי – של מכוניות פרימיום. לידה נראית האוקטביה פשוטה ומגושמת.
היתרון החזותי הזה נמשך גם בתוך המכונית, כשהוא מגובה גם באיכות
מוחשית גבוהה, כמו ריפוד משולב עור (מושבים חשמליים וסאנרוף מלא הם
חלק מחבילת לאקשרי, המייקרת את האודי ב-26 אלף שקל נוספים...). לא
שאוקטביה סובלת מאיכות לקויה, אבל אחרי האודי היא נאלצת לשלוף יתרונות
מדידים יותר: מרחב פנימי ענק, קלות גישה (האודי נמוכה וצפופה גם בישיבה
וגם בכניסה, כשהמושב האחורי מיועד לנמוכים בלבד), תא מטען – הן בנפח
והן בגודל המפתח – ותאמינו או לא, אפילו הנדסת אנוש (למעט פעולת עמעום
תאורת לוח המחוונים).
אותה חבילת לאקשרי באודי כוללת גם צמיגים בחתך 45 במקום 55 (על
חישוקים 17 במקום 16 אינץ'), מה שיכול לתת הסבר חלקי לעליונותה של
האוקטביה בתחום נוחות הנסיעה. לא שהאודי בעייתית מהבחינה הזאת, אבל
היא פחות נוחה (למיתלה האחורי הנפרד יש יתרון נוסף: אוקטביה 1.8 לא
סובלת מאפקט תיבת התהודה הטורדני ממנה סובלות אוקטביות נחותות).
הגלגל מתהפך בפן האחר של הפרק הדינמי. המעבר מהאוקטביה לאודי נותן
תחושה של מעבר מלימוזינה מגושמת לאוטו ספורטיבי. את האופי הדינמי יותר
– הרבה יותר, לא מעט בזכות אותו מקדם דינמי עדיף – משלימים שני נכסים
שאין בסקודה: שליטה מההגה על ההילוכים ואפשרות לבטל את בקרת
היציבות. יתרון הכוח העצום של האוקטביה מורגש בכל זינוק והאצה, אבל A3
היא המכונית החסכונית בין השתיים, בהפרש של 15 אחוז, הן בעיר והן מחוצה
לה. למעט תקופת אחריות ארוכה יותר, זה גם יתרונה המדיד היחיד של האודי
על הסקודה.
אילו היה מדובר במבחן השוואתי מן המניין, ברור שהסקודה היתה קורעת את
האודי לגזרים: מחיר, שימושיות, נוחות, ביצועים. ואכן בסיום המפגש, כשהבוחן
הצעיר נדרש להחליט באיזו מהשתיים הוא מעדיף לערוך נסיעה ארוכה
וממושכת, הוא בחר ללא היסוס באוקטביה. לפחות במקרה הזה של שתי
מכוניות משפחתיות, למושג פרימיום יש יתרונות שכולם מעולם הרגש: הופעה,
איכות, הנאה מהנהיגה. ואצל מי שמחשיב גם תדמית, יש מצב שיתרונות אלה
שווים לא רק את ההפרש הכספי אלא גם מבטלים את הנחיתות המעשית.
סקודה אוקטביה RS
על הג'נטים
הרעיון מאחורי גולף GTI המקורית, זאב בעור כבש, יושם בצורה ראויה לשבח
בשני הדורות הקודמים של אוקטביה הספורטיבית. דומה שאין דגם מתאים
יותר מסמל השימושיות הפשוטה הזה להמשיך לעשותו למוטו. ואולם, הולך
ופוחת הדור והיום דווקא רושם חשוב יותר מצניעות והפנמה (באתר היבואן
מוגדרת המכונית כ"מסובבת ראשים"). מן הסתם זה מה שגרם ליבואן להלביש
את RS בגלגלים קיצוניים אפילו יותר מאלה המשווקים באופן רגיל באירופה:
ג'נטים 19 אינץ' צעקניים עליהם מולבש גומי סמלי בחתך 35 מינימליסטי. וזה
עושה רע לא רק למראה החיצוני שאמור-להיות-מופנם של RS אלא בעיקר
לנוסעים בה. אחרי שהתאמנו את לחץ האוויר לדרישות היצרן (במכונית המבחן
היה לחץ נמוך מדי בחמישה PSI תמימים בכל ארבעת הצמיגים!), נאלצנו לסגל
נהיגה הגנתית, עם כניסה למצב ספיגה לפני כל באמפר ועל כל מהמורה.
הוסיפו לצמיגים הסמליים האלה מיתלים מוקשחים ומונמכים, ותקבלו נוסחה
בדוקה לנוחות נסיעה מחפירה.
במכונית ספורט טהורה אפשר לנסות לחיות עם זה, אבל במכונית מהירה אך
לא ממש ספורטיבית כמו אוקטביה RS זה ממש לא עסק. כן, עם מנוע טורבו
של GTI אוקטביה RS היא אכן מכונית מהירה, אבל היא הרבה פחות
ספורטיבית אפילו מגולף GTI (שלא לדבר על פוקוס ST ). זה מתחיל בהגה
האנמי, נמשך באדישות הזנב ונגמר בחוסר היכולת לבטל את בקרת היציבות.
היכולת הכוללת לא פחות גבוהה מהמהירות, אבל הריגוש נשאר נמוך.
אוקטביה RS עולה 60 אלף שקל יותר מאוקטביה 1.8 המאובזרת למשעי:
הפרש של ארבעים אחוז. ובכמה היא מהירה יותר? ההפרש מאפס למאה עומד
על חצי שנייה בלבד(...) - וגם במהירות המירבית מדובר בהפרש די זניח. אז
גם כעסקה, RS מציעה כאן חבילה די תמוהה, שלא לומר מיותרת. עם מחיר
וצמיגים שפויים, זו היתה יכולה להיות הצעה הרבה יותר מעניינת.
(בעקבות המבחן שונתה מדיניות היבואן והיום RS משווקת עם צמיגים
בחתך מעט סלחני יותר)
|
נטקאר בפייסבוק
