מבחנים

אחרי דור מגמגם, פוקוס עושה קאמבק עם לא פחות
מ-4 תצורות שונות, מתוכן בחרנו את המוצלחת ביותר

- כתב וצילם: דור אהרנוביץ - 

עד לא מזמן שלטה באירופה, ערש המכונית, 'קטגוריית גולף': מכוניות הצ'בק 
קומפקטיות. הפולקסווגן, מלכת הקומפקטיות לדורותיה, היתה גם רבת מכר 
ומודל לחיקוי. כולן רצו להיות גולף, או לפחות כמו-גולף. תיקון: כמעט כולן; לפני 
22 שנה נולד דגם אירופאי חדש לגמרי, פורד פוקוס, שהחליף מכונית צווארון 
כחול, אסקורט. פוקוס הראשונה הרעידה לא רק את אמות הסיפים של עולם 
הרכב אלא גם את כס המלכות של הגולף. היא לא עשתה את זה עם מסך 
מולטימדיה צבעוני, דיפון פנימי פרימיומי ואפילו לא מנוע טורבו אלא עם חלק 
אפור, אנונימי ונסתר מן העין, שרוב רוכשי המכוניות לא יידעו לזהותו גם אם 
יתעוררו לצידו בבוקר: מיתלה אחורי רב-חיבורי ("נפרד").

תשאלו נהג איזה מיתלה יש באוטו שלו, והסיכוי שהוא יוכל להשיב נמוך מזה 
שיידע מה שמו של ח"כ מספר 17 במפלגת השלטון. ברוב הפרוספקטים של 
יבואני הרכב אין בכלל סעיף מיתלים. לפעמים אנשים רוצים לדעת מה גודל 
הג'נטים, אבל חיטוט בין הגלגלים יזכה לתגובה של Too Much Information. 
מיתלה אחורי נפרד משפר את נוחות הנסיעה ולרוב מאפשר להשיג פשרה 
המשרתת גם את הניהוג. ואולם, אין ארוחות חינם; מיתלה כזה יקר יותר לייצור 
וגוזל נתח מנפח תא המטען. פוקוס היא הקומפקטית/משפחתית הראשונה 
שעשתה שימוש במיתלה כזה והציבה רף גבוה יותר ליכולת השילדה. לצעד 
הנחשוני הזה אפילו גולף לא יכלה להישאר אדישה ומיהרה לחקות אותו. היו 
זמנים בהם היכולת הדינמית של מכונית היתה חשובה לנהגים.

  

בקונצרן VW החליטו כבר לפני 8 שנים שחבל לייקר עלות של מכונית בגלל 
מכלול שאנשים אדישים לקיומו או חסרונו – והגירסאות הפחות חזקות/יקרות 
של הדגמים הקומפקטיים חזרו למיתלה אחורי של קורת מתח זולה. וכפי שלקח 
לפולקסווגן כמה שנים כדי להעתיק את המיתלה הנפרד מהפוקוס, גם לפורד 
נדרשו כמה שנים להגיב למהלך הנסיגה של המתחרה המצליח. לפני שנתיים 
הושק הדור הנוכחי של פוקוס – והפעם רק חלק מהגירסאות זכה להצטייד 
ברכיב שבנה למכונית את המוניטין שלה: מיתלה אחורי רב-חיבורי...

החרפה הזאת נחסכה מאיתנו; פוקוס 4.0 פשוט לא הגיעה לישראל. מדוע? 
בדור הקודם ניסו פורד להעתיק מפולקסווגן(...) את הגיר הרובוטי כפול מצמד, 
שלהבדיל מ-DSG היה כשלון חרוץ ובלתי ניתן לתיקון. אפילו החזרה המזורזת 
של פוקוס לגיר אוטומטי פלנטרי ("רגיל") לא הצליחה להשיב את אמון הציבור. 
זו לא היתה אבידה גדולה מכיוון שאותו דור שלישי, ולמען האמת גם זה 
שלפניו, איבדו הרבה מן הקסם של פוקוס הראשונה, שהיתה אחת משתי 
המכוניות הכי מהנות לנהיגה בקטגוריה (יחד עם פיג'ו 306 שהקדימה אותה). 
פוקוס של סוף המילניום הוכיחה, שלא צריך המון סוסים או צמיגים בחתך אפס 
כדי להפוך כל נסיעה לחגיגה. 

  



הדור הנוכחי של פוקוס נוחת בארץ באיחור קל אך בתזמון מושלם: שלוש 
מיריבותיה המושבעות, גולף, סיאט לאון וסקודה אוקטביה, טרם ערכו השקה 
מקומית לדורות החדשים שלהן. אולי מחשש פן גל הג'יפונים ידחוק גם אותה 
לפינה חשוכה באולם התצוגה, פוקוס מסתערת על השוק המקומי עם לא פחות 
משלוש-וחצי תצורות מרכב: סדאן, סטיישן והצ'בק. שתי האחרונות, אקטיב 
טורר ואקטיב X, נושאות תפילה שעם מנה הגונה של דמיון אפשר לראות אצלן 
סממני ג'יפונים אופנתיים: "מיגון גחון" עשוי פלסטיק אפור, מסילות גג, נגיעות 
של שחור – ואם ממש תתאמצו תוכלו אולי להבחין גם במירווח גחון מוגבה. 
כמה מוגבה? 3 סנטימטר (4 ס"מ לעומת גירסת ההצ'בק השניה, ST-Line. נסו 
לראות את הפרש הגובה בתצלומים). 

הפרשי המחיר בין גירסאות הפוקוס די קטנים, כך שהחלוקה הפנימית ביניהן די 
ברורה: קהל הליסינג יקבל את גירסת הסדאן החלשה (120 כוח, בנזין או דיזל) 
שמחירה לא פרופורציונלי (בועת ליסינג) ואילו הציבור הרחב אשר מסבסד את 
אותו קהל ליסינג, יכול לבחור בהצ'בק בניחוח ספורטיבי ST-ליין (על שם גירסה 
ספורטיבית אמיתית של פוקוס, ST, שמשום מה אינה מיובאת ארצה בגלגולה 
הנוכחי), בסטיישן ("טורר") ובאותה אקטיב X - שלושתן עם מנוע טורבו 3 
צילינדרים 1.5 ליטר 182 כוחות-סוס וגיר אוטומטי פלנטרי 8 מהירויות. סטיישן 
זה נחמד, אבל לנו התל-אביבים זה קשה בחניה ומביך ברמזור, כך שבחרנו 
להשוות בין שתי ההצ'בק: ST-ליין ואקטיב X היקרה ממנה באלפיים שקל. 

ומה הטעם להשוות בין שתי גירסאות הצ'בק של אותו דגם? שני טעמים-וחצי: 
רק האקטיב נהנית מאותו מיתלה אחורי נפרד בעוד שרק ב-ST-ליין יש פיקוד 
ידני לגיר, מפליפרים בחישורי ההגה. והחצי? אותו הפרש במירווח הגחון. 



בעוד שהעיצוב החיצוני של השתיים מצליח להיות די שונה, הרי שתא הנוסעים 
כמעט זהה, למעט ריפודי המושבים, כמה תפרים אדומים ופס חיקוי נוראי של 
סיבי פחמן ב-ST (מעכשיו אפנה ל-ST-ליין כ-ST, כדי לקצר. מתנצל בפני ST 
האמיתית). הנדסת האנוש די טובה, וראוי לשבח שאין פעולות חשובות 
החבויות במסך המגע, כפי שאנו רואים יותר ויותר בעידן שבו רוכשים מכונית 
ללא נסיעת מבחן. ביטול מנגנון העצור-סע נגיש וכמו כן השליטה על המזגן אך 
גם כאן פתחי האוויר המרכזיים נמוכים מדי. צריך לסגור את השמאלי בין 
השניים ולגנוב את זה של הנוסע כדי לא להקפיא את יד ימין. לא פחות גרוע: 
אין פתחי מיזוג אחוריים ובימים לוהטים זה עלול לבאס את היושבים במושב 
האחורי, שהוא סך הכל מרווח ונוח. גם תא המטען נדיב למדי. 

למרות שאחת "ספורטיבית" והשניה "פנאי", הצמיגים שלהן כמעט זהים, והם 
לא פה ולא שם אלא במקום טוב באמצע; לא אוחזי אספלט קריספיים ב-ST ולא 
סופגי סלעים ב-X. זה אולי קצת מוזר, אבל נותן הזדמנות פז להרגיש את 
ההבדל במיתלים בלי להיות מושפע מהפרשי גומי גדולים. וההבדל גדול. 



כפי שמבטיח הקטלוג, ST יותר קשיחה והדוקה, אך זה לא סוג הקשיחות 
הנכון. על מהמורות ובייחוד על פסי האטה, שכבשו לאחרונה את העיר כמו 
כפכפים בקיץ, מתנהגת הפוקוס הספורטיבית כמו מכונית… ספורטיבית. וזה 
פחות מתאים מאחר שהיא לא באמת כזו. אולי יש לה מאה-שמונים-ושניים 
סוסים ולא פחות משמונה הילוכים, אבל משהו בקומבו החדש הזה פשוט לא 
זורם. הפיקוד על הגיר מתבצע דרך חוגה לא ידידותית כמותה ראינו בעבר 
ביגואר (לשעבר חלק מפורד). במרכזה כפתור עם הכיתוב M, כלומר ידני, 
שבשילוב עם בחירה במצב נהיגה ספורטיבי (יש גם רגיל וחסכוני) ובמשחק עם 
הפליפרים שמאחורי ההגה, אמור להפוך את פוקוס ST למכונית מהנה לנהיגה 
נמרצת. זה לא קורה. 

לפליפרים תחושה זולה וגם אם ממש תתאמצו לא תצליחו להעיר את הקומבו 
משנתו. חוץ ממחט הסל"ד שמחליקה לה עצלה על גבי לוח מחוונים מיושן, 
קשה לחוש או לשמוע איפה המנוע נמצא ומה שלומו היום. עם כל הכבוד 
לפליפרים, שבמכוניות אחרות עושים את העבודה, כאן עולה השאלה האם הגיר 
בכלל מחובר למנוע. ההגה לא רע יחסית לעולם המודרני, אבל אין בו שום דבר 
שיודע לעשות חשק ללחוץ על הגז או לבחור דווקא בדרך המפותלת 
הביתה. מצטער ST, אבל כנראה שכדי לשחזר את חדוות ההגה של פוקוס 
הראשונה צריך ST אמיתית, לא ליין ולא סטייל.



לו היתה זו גירסתה היחידה, היינו ממתינים לגזור את דינה של פוקוס עד 
המפגש הראשון עם גולף ולאון החדשות. אבל בצד השני של החניון, אקטיב X 
כבר מחכה עם תשובות מוכנות לרוב השאלות. בזכות אותו מיתלה אחורי נפרד, 
אקטיב X נוחה וסופגת בצורה עדיפה משמעותית. חובבי הגה יקפצו ויגידו, 
שהיא קצת רוכנת מדי על צידה בסיבובים מהירים, או יתלוננו בצדק שלא יכול 
להיות שום אליבי להיעדר פליפרים - או אפילו איזשהו סוג של שליטה ידנית על 
ההילוכים, סטייל טיפטרוניק - אלא רק מצב LOW ששומר על הילוך נמוך 
בירידות (אהלן שנות ה-90). אבל בסופו של דבר, לנהג נורמטיבי מציעה ה-X 
רק יתרונות על ה-ST. ואם לא מנסים להתייחס אליו כאל יצור ספורטיבי או כאל 
רובוטי חסכוני, הגיר הישנוני עושה עבודה חלקה ונעימה. 

עם קישוטי פלסטיק שבריריים ומירווח גחון סמלי של 16 סנטימטר – אפילו 
לאיקס של קיה יש יותר - לא ניסינו לאתגר את האיקס בשבילי עפר, שלא לדבר 
על שטח אמיתי, אבל אם בכל זאת תנסו לרדת קלות מהאספלט תגלו שיש לו 
גם מצב "שטח" המבטיח יותר משיכה בעליות ופחות התערבות בלמים 
בעיקולים. ואולם, גם בלי לפנטז על יכולת צנועה של ג'יפון, בין שתי הפוקוס 
הבחירה שלנו היא אקטיב X – למרות הקוסמטיקה, בזכות הנוחות. מה 
שמחזיר אותי לאותו חלק בלתי נראה, איתו התחילה פורד פוקוס את הקריירה 
שלה.



                                 מבחנים קשורים

                        
             פוקוס 3 הצ'בק וסטיישן                    פוקוס ST נגד גולף GTI