- תצלומים: דור אהרנוביץ -
פרולוג. יש דבר אחד משותף לכל המכוניות שרכשתי בחיי: דבר ראשון,
החלפתי להן את גלגל ההגה. תמיד זה היה להגה קטן יותר, שמנמן ומצופה
עור. בראשונה, MG מידג'ט, החלפתי את ההגה הענק במוטו-ליטה בקוטר
עשרה אינץ', שהם 25 סנטימטר. צלחת חומוס. וזה לא היה הגה כוח. מאז אני
מכור להגה קטן, אם כי בגולף GTI הוא כבר היה בקוטר נורמלי יותר. עד היום
תולה אצלי על הקיר הגה קטן שרכשתי אך לא הספקתי להחליף כי המכונית
נעלמה. אז אני לא צריך לספר לכם, שמאוד אהבתי את ההחלטה של פיג'ו
להתקין הגה קטן בדגמים החדשים שלה. ב-208 הוא התבזבז על מכונית
פושרת. מעניין עד כמה הוא תורם ל-308 החדשה.
רגע, 308 היא בכלל מכונית חדשה? זו לא מתיחת פנים לדגם המוכר?
חדשה לגמרי. פלטפורמה חדשה, שילדה חדשה, גוף חדש, מנוע חדש ומודרני
ומסך פיקוד מרכזי חדיש, שרק בעזרתו ניתן לפקד על מערכות הסאונד
והאקלים של המכונית (למעט ווליום וסחרור אוויר). רק השם נשאר זהה – וזו
בשורה טובה: 308 נפטרת סוף סוף מהשילדה העגומה של 307 (אשר שירתה
גם את 308 דור ראשון), ומגייסת במקומה את EMP2 (שילדה מודולארית
חדשה, שמשמשת גם את הדור השני של סיטרואן C4 פיקאסו). השימוש
בשילדה החדשה אמנם לא מתיימר להחזיר את 308 לתור הזהב הדינמי של
306(...), אבל הוא מאפשר חסכון משקל משמעותי של עד 140 קילו, הקטנת
המרכב (3 ס"מ באורך ו-4 בגובה), יחד עם הגדלת תא הנוסעים ותא המטען
(420 במקום 348 ליטר) והנמכת תא המנוע ומרכז הכובד.
נשמע טוב – ולפחות בתצלומים גם נראה טוב – אבל למה עוד פעם מבחן
השוואתי עם גולף?
כי היא עדיין אמת המידה בקבוצת הקומפקטיות. ישנן מהנות ממנה לנהיגה
(פוקוס ומאזדה3), אבל כחבילה כוללת היא עדיין מלכת הקטגוריה. גם פיג'ו
סימנו את גולף כמתחרה העיקרית של 308 . ואם הזכרת תצלומים, הפיג'ו
נראית בהם טוב יותר מאשר בחיים. למען האמת היא נראית די בנאלית, אפילו
מפוספסת מבחינת העיצוב החיצוני. דווקא הסטיישן נראה מעניין יותר, לפחות
במבט מאחור.
כן, הסטיישן. זו אמנם נעשית קטגוריה חשובה, אבל אתם לא נוהגים
לערוך עימות כפול כזה לשתי התצורות.
במקרה של 308 זה כמעט מתחייב, בגלל השוני המהותי והלא אופייני בין שתי
הגירסאות. ציטוט:
פיג'ו בהחלט עשו כאן צעד אשר למיטב זכרוני הינו כמעט חסר תקדים (למה
כמעט? כי הסיטרואן CX פאמיליאל עשתה זאת קודם). תהיה זו טעות לפטור
את 307SW כאילו מדובר בסתם 307 סטיישן פלוס 2 מושבים. נכון, היו כבר
פיג'ו סטיישן 7 מושבים, אבל 307 אינה שייכת לנצר 504 . מדוע? כי אין לך
היום בעולם כולו סטיישן אשר עבר שינוי מין. סליחה?!
או-קיי, הבה נשוב רגע לבסיס, תרתי-משמע. הנתון הזמין ביותר לבדיקת
גיל/סוג/מין הדגם הוא אורך בסיס הגלגלים שלו. הוא זה אשר מסגיר את הפריט
היקר והבסיסי ביותר במכונית – הריצפה... למעט 307SW אין היום סטיישן
נוסף אשר בסיס הגלגלים שלו, כלומר ריצפתו/בסיסו, שונה מזה של הדגם עליו
הוא מבוסס.
איך נוצר סטיישן? במקרה של מכונית הצ'בק, מאריכים את סרח העודף
שמאחורי הגלגלים האחוריים (כפי שיוצרים גירסת סדאן), ודופקים עד השאסי
את המקדם הדינמי. כשהבסיס הוא מכונית הצ'בק דוגמת פיג'ו 307 , סטיישן
הוא מפגע - דינמית ואסתטית (כשהבסיס הוא מכונית סדאן, תצורת סטיישן
אינה משנה לרוב את האורך הכולל ולעיתים קרובות אפילו משפרת את
ההופעה).
שלא כמו עם 306 או 406 סטיישן, פיג'ו לא נטלו את המכונית והאריכו אותה
ב-22 ס"מ תמימים, ככה סתם. לא ולא: הם ליוו את הניתוח בהארכת הריצפה
ב-10 ס"מ. ניתוח מושקע ומתחשב שאין שני לו במכוניות סטיישן בנות זמננו.
פיג'ו עשו זאת בדרך ייחודית, שגם אם אינה ממש מהפכנית הרי שלבטח אינה
מקובלת (נטקאר, מאי 2002).
בניגוד ל-307 ול-308 דור קודם, 308SW החדש לא מציע אופציה של שבעה
מושבים, אבל גם הוא לא מוותר על ניתוח דומה; בהשוואה להצ'בק, הגוף
הוארך ב-33 ס"מ ובסיס הגלגלים ב-11 ס"מ – והשינוי הזה מורגש בנסיעה.
מאוד מורגש.
חכה רגע עם הסטיישן. האם 308 הצ'בק מצליחה להחזיר את פיג'ו לעידן
הזוהר של 306 ?
כבר מזמן אין ציפיות כאלה. סדר העדיפויות השתנה – היצרנים בטוחים שגם
אצל הלקוחות – וניהוג נדחק לתחתית הסולם. אין היום בעולם מכונית מהנה
לנהיגה כמו 306, גם לא בקטגוריית הספורטיביות. יחד עם זאת, פיג'ו סבורים
שהם מצאו קונץ-פטנט שמעניק לנהג סוג של תחושה ספורטיבית: הגה קטן,
נמוך ומהיר תגובה. כבר פגשנו אותו ב-208 ועכשיו הוא חוזר באחות הגדולה.
ולמרות שהוא מוצלח מזה שב-208, הוא פחות מתאים למכונית כמו 308.
מדוע?
כמו גולף, 308 פונה לערכים אחרים, לא אופי אתלטי. וברובם היא מצליחה
היטב, אפילו טוב מהמצופה. בהשוואה ישירה לגולף, 308 אמנם מחמיצה את
ההזדמנות לדפוק הופעה חיצונית מקורית ומושכת – גם כי העיצוב הממוחזר
והמרובע של הפולקסווגן יצא כבר מכל החורים - אבל במבט ובתחושה ממושב
הנהג, קוצרת הצרפתיה חופן נאה של נצחונות: העיצוב אלגנטי ומקורי יותר,
היישום מודרני יותר, האיכות לא פחות טובה – ממש לא - והאבזור עשיר
בהרבה אפילו בגירסת ACTIVE הבסיסית (גולף TREND דורשת תוספת של
6000 שקל עבור מצרכי יסוד כמו מסך גדול יותר, בקרת שיוט, חיבור USB
ובלוטות' מקורי – חבילת ENJOY המביאה את גירסת 1.2 לרמת אבזור של
1.4).
סביבת הנהג בגולף הרבה יותר פשוטה ושמרנית למראה אך מבחינת הנדסת
אנוש היא עדיין דוגמה ומופת. ב-308 מסך מגע גדול, אבל הממשק שלו מסובך
לשימוש וחבל מאוד שאין שליטה מכנית בבקרת האקלים, מגבלה שעלולה
להיות בעלת השלכה בטיחותית. לוח המחוונים מתחכם מדי עם מד טורים
הפוך ומעצבן, לנהג נמוך עלולה להיות בעיה עם הגה המסתיר את לוח
המחוונים המוגבה, מה שמאלץ להנמיך עוד יותר את מוט ההגה. במעבר
למושב האחורי שבה גולף לבסס את שלטונה: ב-308 אין מספיק מרחב רגליים
למבוגרים ומאוד מורגש חסרונם של פתחי מיזוג. גם מנגנון קיפול המושבים
בגולף מוצלח מזה שבפיג'ו.
איך הקומבו החדש מנוע/גיר בפיג'ו מול TSI/DSG המוכח של VW ?
מפתיע לטובה. השילוב של מנוע 3 צילינדרים טורבו הזרקה ישירה ב-308
(המכונה PureTech) וגיר אוטומטי יפני קונוונציונלי בעל 6 מהירויות (שגם לו
יש כמובן שם, EAT6), נותן ביצועים שאינם נופלים מאלה של גולף, עם גיר
רובוטי חכם 7 מהירויות, ולעיתים אפילו מעט זריזים יותר. גם אופי הפעולה לא
פחות מוצלח, הצליל שלו אפילו נחמד יותר ורק תפעול ידני פחות חלק של מוט
ההילוכים מעיב קצת על היכולת הגבוהה. לשתי המכוניות ביצועים מספקים
בהחלט, כל עוד אינכם מפתחים ציפיות ספורטיביות לשמע המילה טורבו.
הגיר הרובוטי בגולף מעניק לה בכל זאת יתרון מסויים בסעיף צריכת הדלק.
בעיר הוא עומד על 8 אחוז, בנסיעה בינעירונית מהירה יורד ההפרש לשני אחוז
זניחים ורק בנסיעה תובענית הוא צומח ל-20 אחוז – במקביל לפעולה יותר
רהוטה של הגיר.
ומה עם נוחות הנסיעה הצרפתית הנודעת?
עומדת במשימה בכבוד. לגולף יצאו מוניטין בתחום הזה, שאפילו הוויתור על
מיתלה אחורי נפרד בגירסאות הבסיס לא הצליח להרוס. ברוב התנאים מצליחה
308 להיות לא פחות נוחה – כולל על באמפרים – ורק בכביש עירוני מצולק
נהנית גולף מיתרון קל, שאינו מפר את שוויון הכוחות בתחום.
טוב, אז חוזרים להגה הקטן...
אין מנוס מהגדרתו כגימיק. בעוד שבעיר הוא די נחמד לתפעול בתגובתו
הזריזה, בכבישי נהיגה אמיתיים פעולתו אינה אחידה, לא משרה בטחון ודורשת
נהיגה עם כפפות של משי. מאחר שהוא לוקה בסעיף התקשורת, קשה להבין
במה הוא תורם לניהוג ולהנאה. הגולף כמו גולף, משעממת עם התנהגות
אחידה וצפויה, שמתאימה יותר לאופייה המשפחתי. בשתיהן, אגב, בקרת
היציבות לא ניתנת לניתוק.
אז כס המלכות נותר על מכונו?
בהחלט, אם כי הורגשה מכה קלה ברגליו. 308 החדשה מצליחה לעשות מה
שלא עשו שני הדורות הקודמים והיא משתלבת היטב בצמרת הגבוהה של
הקטגוריה. עבור חלק לא מבוטל מקהל היעד, היא יכולה בהחלט להיות
אלטרנטיבה רעננה ומעניינת לגולף. פיג'ו 308 מצליחה להפתיע לטובה
ולהתקרב מאוד למלכת הקטגוריה, אבל היא עדיין לא מדיחה את גולף מכסאה.
אם לגולף היתה גירסת סטיישן בארץ, התוצאה היתה דומה?
לא בטוח. הארכת בסיס הגלגלים תורמת ל-308SW שלושה נכסים: מרחב
רגליים הרבה יותר טוב מאחור, נוחות נסיעה משופרת בעיר והתנהגות פחות
עצבנית. נשארה רק הבעיה של הנדסת אנוש נחותה, שהומחשה בהשוואה עם
אחותה של הגולף, סיאט לאון. מצד שני, כסטיישן נהנה 308 מנפח מטען גדול
יותר.
רגע, מלך הסטיישנים הוא לא סקודה אוקטביה?
יתרון הגודל של אוקטביה הוא כה מוחץ, עד שאם הקריטריון הקובע הוא נפח
המטען (והמרחב הפנימי), אין סטיישן משפחתי שיכול להתחרות בו. מצד שני,
לאחדים אורכו הכולל של הסקודה עלול להיות לו לרועץ, בדיוק כמו במקרה של
מונדיאו. כסטיישנים, העימות כאן הוא על המקום השני.
נפח המטען המירבי מופיע בטבלת המפרט הטכני, אבל מה עם המינימלי?
ללא קיפול המושב האחורי, לאון מוביל עם 587 ליטר, לפני פיג'ו עם 556
ואוריס עם 530 ליטר. לא הפרשים מכריעים. באוקטביה, אגב, הנפח הוא
610 ליטר.
ואוריס לא לוקח בזכות נפח מירבי עדיף?
לא ממש, כי הוא הכי פחות שימושי: פתח תא המטען קטן יותר – ובניגוד
לשניים האחרים, הריצפה אינה שטוחה לגמרי. זאת ועוד; באוריס בא נפח
המטען על חשבון המרחב מאחור, שהוא הצפוף בשלישייה. המושב האחורי
ב-308SW מרווח מזה שבלאון והישיבה גבוהה יותר, אבל נשאר אותו חסר
בפתחי מיזוג. בכולם פועל מנגנון קיפול המושב האחורי ללא דופי וללא קושי.
האם הנסיעה בסטיישנים שונה מהותית לעומת גירסאות ההצ'בק שלהם?
בכל מה שקשור לביצועים נטו, ההבדל זניח – וגם די לא רלוונטי בקטגוריה
(סיאט, למשל, מייבאים את לאון ST רק עם מנוע 1.2TSI ולא בגירסאות
חזקות יותר). גם הבדל הביצועים בין שלושת הנבחנים כאן לא היה בגדר שובר
שוויון. מהבחינה הזאת, שלושתם עושים את העבודה.
ואולם, מבחינות דינמיות אחרות, ההבדל הצליח להפתיע אותנו. 308 כאמור
יותר נוחה ופחות עצבנית בגירסת הסטיישן, לאון פחות נוחה (הרבה פחות
נוחה – היא המכונית הפחות נוחה בחבורה, בעיקר בנסיעה עירונית ובמעבר
באמפרים) וקצת פחות מתנהגת, אוריס לא איבדה מאומה בסעיף הנוחות אך
איכזבה מאוד בסעיף הניהוג לעומת אחותה הקצרה והיא ממש לא עושה חשק
לקחת אותה לכביש מאתגר.
עוד הערות?
סביבת הנהג בפיג'ו אינה שונה מזו שבהצ'בק, וכך גם בלאון הנהנית – כמו
גולף – מהנדסת אנוש עדיפה. יחסית לשתיהן, אוריס סובלת מעיצוב פנימי מעט
גס. בטויוטה גג פנורמי גדול (וחלונות אחוריים כהים) הוא אופציה של 2000
שקל אך אינו נפתח, בלאון הוא כן נפתח וכלול במחיר במסגרת "חבילת השקה"
(בעוד שבלאון הצ'בק הוא מאוד הרעיש, בסטיישן הוא שקט אך סוכך השמש
שלו אינו יעיל). בפיג'ו גג פנורמי הוא חלק מחבילת פרימיום יקרה, יקרה מדי
(ובהזמנה מיוחדת).
וכשמגיעים לתחנת הדלק, אוריס ההיברידית שוב צוחקת על כולן?
כמובן. בעיר היא חסכונית ב-20 אחוז מלאון וב-27 אחוז מהפיג'ו, מחוץ לעיר
היתרון נשמר אך הפער מצטמצם: 3 אחוז לעומת לאון ו-9 אחוז לעומת 308.
רק בנהיגה תובענית נסגר הפער בין טויוטה לסיאט, כשפיג'ו נדחקת לאחור עם
צריכה גבוהה יותרב-18 אחוז.
אז מי הסגן של אוקטביה קומבי?
תלוי את מי שואלים. לאשתי הווירטואלית הייתי ממליץ על אוריס ההיברידית;
היא יותר יפה, יותר חסכונית, נוחה וקלה מאוד לנהיגה. חסרונותיה פחות
יפריעו לה. הבן שלי בחר בלאון הגולפית, בזכות הביצועים, הגיר, הנדסת
האנוש – ובגלל שהוא לא אוהב את התחכמות סביבת הנהג של 308.
הבחירה האישית שלי שונה משלו והפעם אני מעדיף את זו של מי שהיה
המורה לנהיגה שלו (ראו מסגרת). אין ספק, בנסיון השלישי מאז 306 –
שלעולם לא אפסיק להתגעגע אליה – הצליח להם לפיג'ו. גם בגירסת הסטיישן,
308 חוזרת לצמרת הגבוהה.
למבחני גירסאות ההצ'בק של גולף, אוריס ולאון
1658 מול 1613 ליטר
- אייזיק דוידוביץ' -
הטבלה לא משקרת: עובדתית, ישנן מכוניות מהירות יותר, שמאיצות מהר יותר
ואף חסכוניות יותר. כך גם יצא במבחן שערכנו לארוכות הגג - המספרים דיברו
בעד עצמם: 308SW התגלתה כפחות חסכונית במהלך המבחן, והיא גם פחות
זריזה מלאון.
אבל אותי, באופן אישי, לא ממש מעניינים המספרים. התחושות שמועברות אלי
בזמן נהיגת המבחן ומשודרות למוח, הן אלה שעושות את ההבדל. 308
החדשה היא מכונית שמשדרת איכות. איכות המתבטאת בבידוד טוב מרעש
ורעידות, בצליל מנוע נעים לאוזן, באופן החלפת ההילוכים ואפילו בניהוג.
אמנם ניהוג במכונית סטיישן אינו בראש סדר העדיפויות (אלא אם כן מדובר
באודי RS4), בהשוואה לפונקציונליות או מרחב פנים, אבל אנחנו עדיין עוסקים
במכוניות ולא במקררים.
טויוטה אוריס ההיברידית אמנם נוחה מעט יותר וגם חסכונית יותר מהאחרות,
אבל בשונה מגירסת ההאצ'בק שלה, הצליחה גירסת הסטיישן להוציא ממני את
החשק לנהוג בה בכבישים שדרשו קצת מעבר לשיוט נינוח ומשעמם. הגה
גרוע, דוושת בלימה בעלת תגבור לא אחיד ותיבה רציפה מעצבנת, כל אלה
אינם המתכון המנצח להעלאת חיוך על פניו של הנהג שבאמת רוצה לנהוג. ואני
רוצה!
לעומת זאת, סיאט לאון ST מהנה וחדה יותר בכבישים המפותלים, מרגישה
חזקה ונמרצת אך משלמת מס יקר בצורת איכות נסיעה נחותה לעומת השתיים
האחרות.
לכל אחת מהמכוניות המוזכרות, גם תיבת הילוכים אוטומטית שונה – רובוטית,
רציפה ופלנטארית, זו האחרונה והמסורתית שפיג'ו מציעה, היא הנעימה
והמעודנת יותר, גם אם לא הכי יעילה ומהירה.
וכשאני מביא בחשבון גם את הערך המוסף בדמות העיצוב האלגנטי של
הצרפתייה ובמיוחד עיצוב הפנים הנקי (אישית, הסתדרתי עם ריכוז כל
הפונקציות על מסך המגע וההגה הנמוך והקטן), 308 המנצחת שלי, היא
הבחירה הטבעית. |
אפילוג. יומיים לפני המבחן ההשוואתי הראשון בארץ לפיג'ו 308 המסקרנת,
קיבלתי טלפון מ'האוזן השלישית': המארז שהזמנתי – שישיית דיסקים של
אולמן בראדרז – הגיע לארץ ומחכה לי בחנות. טיימינג מושלם; המוזיקה של
האולמנים, יוצרי מנגינת הפתיחה של טופ גיר, נהדרת לנסיעות ארוכות.
אלא אם אתה נוהג ב-308 ואינך טכנאי הקלטות חובב, שטרח והעביר את
אוסף הדיסקים העשיר שלו למשהו שמסוגל להתחבר למערכת השמע של
המכונית. כי לא רק מתגי מזגן אין בפיג'ו הזאת, גם מנגן דיסקים אין בה.
מה בכל זאת יש בה? הרבה שארם.
נטקאר בפייסבוק
