טור העורך

נטקאר בפייסבוק
טור העורך
שמאלנים, נמאסתם (אבל לא על המשטרה)
מלחמתי בשודדי הנתיב המהיר וב'קורס לנהיגה מונעת' חוזרת לכנסת
נכון לתמיד
לה-מאן 24 שעות
היום הארוך ביותר
נו, אז מה קונים?
מי הכי נמכרת, למי יהיה שוק, מי תהיה אמינה ומי בטוחה
רצח באוריינט
המלחמה בתאונות: עם הנהגים, לא נגדם
מכונית המאה
התחרות הרשמית - והבחירה שלי
ראלי - קולין מקריי
PlayStation ושעון החול
מירוץ ירוק - חסכון בדלק
25 ק"מ לליטר? אכן
SAVE F1
התכנית המלאה להצלת פורמולה 1
פאריז-דקאר
ההרפתקה המוטורית האמיתית האחרונה
F1 - איירטון סנה
בן-תמותה
אינדי 500
ראש בקיר
בראנז'ה
מותו של 'אוטו מגזין'
עיתון כותב לקוראיו - פרסומון למפרסמיו
עיתונות או יחצנות
המדריך הבלתי מצונזר לקריאת 'מבחן דרכים' בעברית
ההשקה
בווידאו זה נשמע יותר טוב
לידיעת באי אוטומוטור
'עיתונות הרכב' משת"פית עם האמרגן הנוכל
השקות רכב בחו"ל
גם למכוניות עושים פרמיירה
תחקירים
סקר: עמדת היצרנים בנושא הגה חשמלי
ההסברים והתירוצים: קלות החניה גוברת על חדוות הנהיגה
NCAP - ניסוי הריסוק נכשל במבחן
הארגון מסרב לגלות איזה יצרנים משלמים לו עבור הניסוי
יקחו לך את הרשיון
אוננות והתנצלות בכנסת (אהרנוביץ VS חוטובלי)
נסיון לסכל חקיקת תעבורה דרקונית
אשמתם, בגדתם
מי מתנקש בחיינו, דוחף ידו לכיסנו, מתנכל לחופש שלנו
להעיף את מארבי המהירות מהשוליים
מלכודות הלייזר בשוליים לא חוקיות ומסכנות את חיינו
בג"ץ ועצומה
בעד העלאת המהירות, נגד מצלמות המהירות
מקומון
התנצלות
גם השנה אני לא מפרסם נתוני מכירות
טור אורח. עיר בלי כבישים
עיר לא צריכה כבישים
חישוקים וצמיגים, אלפא וחרטא, כתבתבים ויבואנים
מקבץ סצינות משוק הרכב המקומי
טור אורח. פ"ח וצבע
גם אני נפלתי בטרייד-אין
שודדי הנתיב המהיר
מכת מדינה מעצבנת ומסוכנת. והמשטרה? מתעלמת
אג'נדה
בחדר הלידה של המכונית האוטונומית
עדות ראיה מכנס היסוד לתכנית רצח המכונית, 1986
וישמן ישורון
מדור לדור הולכות המכוניות ומתנפחות
מסמך. הקשר שלי עם מימרן
התרומה של מימרן לא היתה כסף, אבל שווה יותר ממה שקיבל נתניהו
פצאל זה לא ישראל
עוד פעם משתמשים בחובבי המירוצים המורעבים למטרה פוליטית
הולך ופוחת הדור
10 מכוניות מקוריות, שהמחליפות שלהן ניתקו את השושלת
סליחות
הפאקים שמקלקלים לנו את המכונית המודרנית
בטיחות? הצחקתם אותם
דרושים: מכונית המנטרלת סלולארי וחגורות באוטובוס
יוני 2003
פאריז-דקאר
מרתון מיתולוגי שהוא ההרפתקה המוטורית האמיתית האחרונה,
גם כשאינו מזנק מפאריז ולא גומר בדקאר (ובכלל לא באפריקה)




אד מק'ייב, פרסומאי ניו-יורקי מצליח בן 48, לקח שנת שבתון, ג'יפ 
מרצדס ממותקן, רבע מיליון דולר ואת החברה שלו, ויצא לדקאר 
1987. בספרו Against Gravity (הוצאת וורנר 1990) הוא מתאר
את 'המירוץ המסוכן בעולם' , את ההכנות לקראתו ומה עובר על זוג 
שזכה להתנסות יחד בחווייה גדולה מהחיים. קטעים נבחרים מהספר 
- דברים שלא מראים לכם ביורוספורט - שזורים בכתבה.




החפזון מן השטן (1)
הנהג האגדי ג'קי איקס ניגש אלינו בתדרוך הבוקר. 
"התקדמתם אתמול למעלה מ-25 מקומות בדירוג."
"לא רע, אה?" חייכתי, עולה על גדותיי.
"טוב מדי," הוא לא הסתיר את מורת רוחו. "אתם נוסעים מהר מדי. 
אתם תשברו את המכונית, ולא יהיה לכם זמן לתקן אותה. זה מירוץ 
ארוך. אין שום טעם ללחוץ חזק. הדרך הבטוחה להגיע לדקאר היא 
לנסוע לאט"
(מק'ייב, שם, עמ' 214).

הדקאר הוא מירוץ אתגרי, רק שמהדורת 2002 לא היתה מירוץ וגם 
האתגר התקשה לשלהב. אילוצים פוליטיים הצמידו את מסלול 
הראלי לחוף המערבי של אפריקה, הרחק ממדבר טנרה הבראשיתי 
בו רכש הדקאר את המוניטין הקשוחים שלו. גם סהארה המערבית, 
ששימשה כתחליף, אינה החלק היותר דורשני של המדבר האכזר. 
תוואי המסלול מסביר אולי את יבשושיות התצלומים ביורוספורט – 
הגם שאינו תירוץ – אבל לא את העובדה המצערת שאין קיום 
לספורט מוטורי ברמה גבוהה בלי רשימת מתחרים של ממש. האמת 
היא, שכבר מספר שנים הדקאר הוא אירוע די פרטי של יצרן רכב 
בודד, מיצובישי, אלא שבשנים האחרונות נמצא איזה דויד אחד קטן 
שהצליח לדפוק את גוליית – או לפחות לאלץ אותו להילחם – 
והכניס איזשהו עניין ספורטיבי במה שהופך להיות יותר ויותר
מיצובישי-צ'אלנג' .
 


עייפות (1)
כשהשמש החלה להיעלם מעבר למסך ההרים, רציתי ללכת לישון. 
לא, לא רציתי ללכת לישון. רציתי להישאר ער. הייתי חייב 
להישאר ער. אבל האור הדועך והעייפות המצטברת ליטפו אותי 
בגלים נרקוטיים. ביד אחת, חצי-ישן, הייתי נוהג ב-150 קמ"ש, 
מנסה להישאר קצת עירני לקראת אותם גבשושית או חריץ מזדמנים 
אשר קטעו מדי פעם את רצף המיאוץ במדבר
(שם, עמ' 210).

לדקאר היו ימים יפים יותר. להבדיל ממופעי יחצנות מבויימים
ומתוזמרים כמו איסוזו-צ'אלנג' וקאמל-טרופי, המרתון דקאר הוא 
ספורט מוטורי של ממש. בלוח המירוצים השנתי, הדקאר הוא מבחן 
הסיבולת הממושך והמאתגר מכולם. זה אינו ראלי במובן הקלאסי: 
הדקאר לא נכלל באליפות הראלי העולמית אלא ב"גביע העולם 
למירוצי שטח" (הכולל מירוצים דומים אך קצרים יותר באירופה, 
אפריקה, אמריקה ונסיכויות המפרץ). כמו 24 השעות של לה-מאן
גרנד פרי מונקו או אינדי 500 , הדקאר הוא אחד מאותם מירוצים 
ענקיים שמשקלם הסגולי מאפיל על האליפות כולה.

נופים בראשיתיים ונהיגת סיבולת הירואית אורגים מהדקאר את 
ההרפתקה המוטורית הגדולה בתבל. שבועיים תמימים חורשת 
שיירת המכוניות, האופנועים והמשאיות שבילים מנקרי צמיגים 
באפריקה, מטביעה את הקולי'ס שלה במישורי החמאדות הנצחיים, 
שוקעת עד גחון בים הדיונות של הסהארה, מעפילה למצוקים 
שגיבים ומתברברת בסאוואנה סבוכה. קו הסיום הקלאסי של המסע 
בן תשעת-אלפים הק"מ מסומן על חוף האוקיאנוס האטלנטי, אבל 
היו גם חריגים; הדקאר ה-25 , זה הפותח את שנת 2003, פונה 
מזרחה, לא מערבה, ויסתיים בשארם א-שייח. 

ואולם הקטע המרתק ביותר, לצפייה ולנהיגה, הוא כשהשיירה 
מתקלת אוקיאנוס אחר, כולו חולות זהובים. המלה דיונה מתקשרת 
אצלנו עם שעשועי חוף. בדרך לדקאר, דיונה היא בית קברות 
לחלומות. ב-1996, בעיצומו של קרב הירואי נגד הלגיון הצרפתי, 
כל צבא מיצובישי על ג'יפיו ורוכביהם צלל לילה שלם במצולות 
דיונה אחת אדירה. ב-1999, במסלול פחות תובעני ועם מנגנון 
ניפוח צמיגים בשלט-רחוק, ארכה שקיעה ממוצעת של נהג בכיר
13 דקות - אלא אם כן צוות אחר של הקבוצה נזעק לעזרה. "כלב
סן-ברנרד שלי," כינה המנצח ז'אן-לואי שלסר את הנהג השני
בקבוצת הבאגי'ס שלו. הדיונה, כמו הדקאר כולו, נשארה אתגר
על-אנושי רק למתחרים הפרטיים.



ניווטים
לפתע זה קרה. נסקנו אל מחוץ לוואדי ודהרנו במדבר הפתוח. 
כהרף-עין היינו לבד. זו היתה תחושה מוזרה. רגע אחד היינו 
שקועים בתחרות קשה עם מלא מכוניות מסביבנו, במשנהו זה היה 
כאילו אנחנו המכונית היחידה, האנשים היחידים עלי אדמות. היינו 
מתחילים להרגיש קטנים, פגיעים, ואבודים, אפסים בבירת הכלום. 
הניווט היה קל כשחבורה מאיתנו נסעה במורד אותו שביל. 
במרחבים הפתוחים, בלי נפש חיה בטווח ראיה, תמיד פיקפקנו 
בנכונות הכיוון בו בחרנו. ידענו שהן היו שם, המכוניות האחרות, 
ממש לפנינו או מאחורינו. אבל המחסור בהוכחה חזותית הציק לנו. 
ראינו גם שבילים. אבל לפעמים הם הצטלבו ופנו לכל רוחות 
השמיים, מוסיפים לבלבול ולחרדה
(עמ' 216).

מאז נטשו פיג'ו-סיטרואן את הראלי ב-97', היחיד שמצייץ תגר על 
הפאג'רו הוא קאובוי הבאגי ז'אן-לואי שלסר. שלסר, מחזיק גביע 
העולם במירוצי שטח, היה פעמיים אלוף העולם במירוצי סיבולת. 
הוא עשה זאת על סיפונה של מרצדס GT כסופה. במכונית האחות 
של הקבוצה נהג אחד, מיכאל שומאכר. עם הרקורד הזה, וללא 
אתגר נוסף על המסלול, הלך שלסר למדבר. 

רכבי השטח המגושמים לא ריתקו אותו. הוא יצא ללחום בטחנות
הרוח הללו כשהוא רכוב על הבאגי שלו, רכב חולות מתכנון עצמי 
שרק נראה כאילו גוייס ממחסן התפאורות של מקס הלוחם 
בדרכים
. במיטב מסורת המערבונים ניסה הקאובוי ללכת סולו, 
אבל במסלולי הרצח של תחילת העשור הקודם לא היה לרכב 
ההנעה האחורית השברירי כל סיכוי מול קבוצות המפעלים. 

כשהבאגי-רנו של שלסר היתה בשיאה – לפני שפנתה להבל-הדיזל 
– היא היתה חזקה כמו הפאג'רו, הפאג'רו-ספורט והמאגנום 
(מיצובישי נערכו היטב לחלוקת התהילה) - 260 כ"ס - אבל הרבה 
יותר קלה. היו שנים בהן העניקו תנאי הדרך עדיפות לבאגי 
המהירה מול הארמאדה של מיצובישי. נהגי מיצובישי הבכירים 
נאלצו לקבל הכרעה: לרדוף אחרי שלסר ולהסתכן בנקרים, או 
להניח לו להתיש את עצמו. הימור המרדף נכשל ושלסר ניצח 
פעמיים רצופות, ב-1999 וב- 2000. ב-2001 ניהלו נגדו מיצובישי
אסטרטגיה קבוצתית, בניגוד גמור לרוח הדקאר. כששלסר הגיב
באקט פיראטי הולם, קמו עליו המארגנים ודאגו לכך שמיצובישי,
היצרן היחיד בראלי, יזכה בנצחון ולא ייטוש אותם חס ושלום בשנה
הבאה. 



ראות
נסענו לתוך הלובן המסמא של האבק כמו מטוס הנוסק לפסגת ענן. 
מה שיכולתי לראות היה מדאיג. מה שלא יכולתי לראות, היה גרוע 
יותר. לפעמים היה זועק קול פנימי ללחוץ על הבלמים. היינו 
יושבים במקומנו, ממתינים שענן האבק יתפזר. פעם אחת מצאנו את 
עצמנו עומדים על פי-תהום, פעם אחרת במרחק פסיעה מסלע ענק. 
בשני המקרים פשוט ישבנו שם, רועדים, ממתינים שהדופק יחזור 
לקצב סדיר, מתפללים שאיזו מכונית או משאית סומאת לא תיכנס 
בנו מאחור. 
יותר משראינו את היום, היינו מרגישים אותו לפי חום השמש. 
כשירד הלילה נסענו באותו ענן, מסונוורים מעט יותר בגלל אור 
הפנסים שהוחזר מהאבק הסמיך והתנפץ לנו בפרצוף. ההבדל בין 
היום והלילה התמצה בקור שזחל לתוך המכונית וחתך בבשרנו, 
למרות מערכת החימום. ניסיתי לתאר לעצמי מה עובר על 
האופנוענים. אנשים מסכנים, מטורפים
(עמ' 203).

ז'אן-לואי שלסר יודע משהו על מלחמות. גרנד פרי איטליה, 1988. 
איירטון סנה במקלארן מוביל, שלסר, במירוץ הפורמולה 1 הראשון 
והאחרון שלו, מזדנב מאחור בוויליאמס. שתי הקפות לסיום מנסה 
סנה לכפות על שלסר לרדת לשוליים כדי לתת לו לעבור. הצרפתי, 
אז עדיין איש אספלט, מתעקש להישאר עליו, ודווקא סנה מוצא את 
עצמו שקוע בחול. באותה שנה ניצחו מקלארן בכל המירוצים - פרט 
לאיטליה. שלסר סיכל שיא מיוחד במינו.

שלושה ימים לסיום הדקאר 99' מצאו את עצמם שלסר ורודפו כשהם 
שועטים כתף לכתף. שלסר, לא מודע לנוכחות הפאג'רו, חתך לפתע 
ימינה והשניים שיפשפו כנפיים בלב הישימון, באמצע קטע של 490 
ק"מ, כאילו היו בעיצומו של מירוץ גרנד פרי. הפעם הנזק היה 
שטחי ושני הניצים המשיכו בראלי - שלסר לעבר נצחון בכורה 
הירואי.

בשנה שעברה החליט שלסר להמר, וצייד את הבאגי שלו – 
שהתחפשה לרנו קאנגו – במנוע דיזל, שנבנה עבורו במיוחד על-ידי 
מחלקת הספורט של רנו. הספק המנוע אמנם ירד ל-200 כ"ס בלבד, 
אבל המשקל הנמוך של הבאגי בעלת ההנעה האחורית, שמסתפקת 
במיכל דלק של 200 ליטר לעומת 500 ליטר בפאג'רו, לא העמיד 
אותה בנחיתות ביצועים. הכשל נבע ממקור אחר: אמינות. הבאגי 
של קבוצת שלסר פשוט התפרקו אחת אחר השניה כבר בקטעי 
המדבר הראשונים, מותירות את מיצובישי בודדים בצמרת. צמד ניסן 
חצי-רשמיים ניסו לתת מראית קרב לפאג'רואים, אבל גם הם ידעו 
שהפן הספורטיבי בדקאר 2002 הסתיים ברגע בו הקאנגו של שלסר 
עלתה בלהבות. השנה חוזרת הבאגי של שלסר לקבל צורה של באגי 
– כשמנוע בנזין של פורד מקנן לו בין הגלגלים האחוריים.



החפזון מן השטן (2)
מכוניות החלו לעוף מהראלי כמו זבובים. רק אתמול נשרו שלושים. 
זה נראה כאילו כל מכונית שהשיגה אותנו בבוקר, היינו עוקפים 
אותה חזרה אחר-הצהריים. בחפזונן הן חטפו נקרים. או שברו 
מיתלים. או שרפו תמסורות. עד עכשיו לא היתה לנו בעיה עם 
המכונית. הבעיה שלנו היתה אנחנו. לא אכלנו ארוחה אמיתית מזה 
חמישה ימים. חטיפי גראנולה מצופים חול היו מזוננו העיקרי. 
במהלך השבוע הצלחנו לחטוף אולי שמונה שעות שינה. אבל בבוקר 
היום השישי עדיין היינו בראלי וכה רבים כבר לא היו. נמצאנו 
במקום 184 ונותרו לנו 15 ימים תמימים עד דקאר. די זמן כדי לטפס 
בדירוג. או לעוף מהראלי
(עמ' 215).

המאבק הפנים-קבוצתי בנבחרת החלומות של מיצובישי 2002 היה 
עשוי להיות מעניין יותר אלמלא התנהל בין צמד נהגים יפנים, 
שהכריזמה שלהם חיוורת אפילו מהאנגלית הרצוצה שבפיהם.
ב-2001 נהנו מיצובישי מנצחון כפול, כשבנוסף להישג הקבוצתי הם 
זכו לתשורה תדמיתית נדירה: הנהג המנצח היה נהגת. ביום טוב 
שלה, צלם מהקליבר של הלמוט ניוטון או ריצ'רד אוואדון היה 
מוציא מיוטה קליינשמידט תצלום שהיה עושה את כל הדרך לשער 
המגזין. בשנה שעברה הסתפקה קליינשמידט בסגנות, מותירה את 
הכתר להירושי מאסואקה, הפועל השחור והנאמן של הקבוצה.
מיצובישי שיגרו לדקאר 2002 חמש מכוניות רשמיות פלוס כחצי
תריסר רשמיות למחצה. כל הרשמיות סיימו בחמשת המקומות 
הראשונים, מביאות למיצובישי נצחון שביעי בדקאר מתוך 20 
נסיונות. תוצאה שיכולה ללמד הן על האתגר והן על התחרות. מבין 
המתחרים האחרים, רובם פרטיים, סיימו את הדקאר הקודם 45 מתוך 
117 צוותי המכוניות. בין האופנוענים היה שיעור המסיימים נמוך 
אפילו יותר – 53 מתוך 167 – אבל גם שם לא היתה תחרות של 
ממש. האם יחזור הדקאר להיות מירוץ של חובבים, בו ההגעה 
לדקאר, לא הנצחון, היא העיקר? 



נוחות נסיעה
השביל נראה שטוח וחלק, כי החריצים היו מלאים אבק. אבל 
התחושה היתה אחרת. בין 110 ל-120 קמ"ש, המהמורות כאילו 
הושטחו. היינו טסים מאחת לשניה מבלי לחוש בזעזועים. עד 
שנתקענו מאחורי משאית שנסעה 90-100 . נלכדנו בשובל האבק 
שלה ולא יכולנו לראות או לנשום. במהירות הזאת, התחושה היתה 
של נסיעה בתוך מכונת כביסה. הושלכנו מצד לצד ונחבטנו בדפנות 
כאילו היינו צמד טי-שירטס. כה עזות היו הטלטלות עד שיכולנו 
לראות איך שברגים מבריגים את עצמם החוצה
(עמ' 210).

פרט לקומץ המקצוענים, החלום הקולקטיבי של מאות המתחרים 
הוא להגיע למיאוץ הגמר על חוף האוקיאנוס האטלנטי. אפילו 
בעידן הניווט הלווייני, איכון הציר המהיר והעביר ביותר דורש 
מיומנות שאינה נופלת מעיסוי האגו השברירי של המכונה. אבל 
האתגר האמיתי של הדקאר הוא הסיבולת, פיזית ומנטלית. שמירה 
על ריכוז ועירנות בנהיגת מדבר תחרותית של 10 שעות ביום היא 
המפתח להישרדות.



עייפות (2)
עכשיו כבר הייתי מסטול לגמרי מעייפות. ערכתי נסיונות חוזרים 
ונשנים לטפס על דיונה שכלל לא היתה בנתיב שלנו. ראיתי אותה 
שם, חולשת ובוהקת, והחלטתי שהיא זקוקה לכיבוש. השלכתי 
עליה את הג'יפ פעם אחר פעם. היינו מטפסים עד מחצית הדיונה 
רק כדי להידרדר שוב לאחור. פעם אחת נתקענו כל כך עמוק, עד 
שלקח לנו נצח, מטלטלים את הרכב קדימה ואחורה ומפרפרים את 
הגלגלים עד שהצמיגים העלו עשן, לפני שהיינו מסוגלים לפלס את 
דרכנו החוצה. אני זוכר כמה מאותן הסתערויות, אבל ישנם חלקים 
וקטעים שפשוט חסרים בזכרון שלי. הייתי מאבד את ההכרה וחוזר 
אליה חליפות. פעם אחת התעלפתי לגמרי, צונח על ההגה. 
התעוררתי אחרי שעתיים והמנוע עדיין פעל
(עמ' 233).

בין אלה שלא שרדו את דקאר 2002 היו שניים משלושת הצוותים 
הישראליים
. היו ישראלים בדקאר, ולא בפעם הראשונה. לצופי 
יורוספורט המקומיים עשוי הדקאר להצטייר כמגרש ביתי, שרק 
ממתין להופעת הישראלים: כשהצרפתים המפונקים גלשו באלפים, 
בחורינו המצויינים צברו אלפי שעות מנוע מדבריות; כשהאיטלקים 
לגמו קיאנטי, היחידה המובחרת יצאה לניווט יתדות לילי; כשיוטה 
נערת הכפר הגרמניה השתובבה לה באסם, ילקוט השירות של 
החבר'ה הלך ותפח מאותות כושר קרבי. שיילכו להם האירופאים 
לעשות סקי וישאירו את המדבר למי שדם שועלי שמשון זורם 
בעורקיו.
 
מתברר' שהמציאות קצת שונה. הניווט בדקאר אינו מהז'אנר 
הצה"לי, והאירופאים נהנים מיתרון כפול: נסיון וידע. הם מגיעים 
לדקאר אחרי שהתחרו במירוצים אחרים. בשיטתיות וסבלנות 
אירופאית הם מקדישים את הגיחות הראשונות לדקאר להכרת 
המרתון הייחודי הזה. הם גם נהנים מיידע טכני, המרוכז בחצר 
ביתם. הצוות של ניר ברקת אינו פנים חדשות בדקאר, וב-2001 
אף סיים במקום שלישי מדהים במרתון של ארגנטינה. האחים  
ברקת מצויידים וממומנים היטב, ועד לקטע הדיונות הקשה של
דקאר 2002 אף הוליכו בין החובבים ודורגו בעשירייה המובילה,
מה שאומר שגם לנהוג ולנווט הם יודעים. 



כניעה?
מדוע לא החלטנו לנטוש? זו שאלה שמתעוררת רק עכשיו, בדיעבד. 
נטישה מעולם לא עלתה על דעתנו. הראלי ניסה לחסל אותנו, 
ואנחנו התכוונו להשיב מלחמה. הראלי היה שור זועם שהיתה לו 
קרצייה מתחת לאוכף. והקרצייה הזו הייתי אני. כל יום, כל 
קילומטר, כל סנטימטר דואב מהדרך, הראלי ניסה להשליך אותי, 
אומר לי, "אתה לא יכול לעשות את זה".
"לא? הסתכל עלי!" הייתי משיב.
איכשהו, כניעה והצידוק לה לא התאימו למאבק הזה. כל מה שהיה 
חשוב זה לעמוד במטלה המיידית שעל הפרק. עכשיו זה היה להשיג 
את המשאית עם מדחס האוויר
(עמ' 221).

הדקאר, כדרכו של הספורט המוטורי, מציע מיגוון של מוקדי עניין. 
אחד מהם יכול להיות החיבור בין יוטה קליינשמידט, סטפן 
פטרהאנסל ואביב קדשאי
. שלושתם החלו את דרכם בדקאר 
כרוכבים, דרכם צלחה והיום הם הולכים בעקבות האלוף 
המיתולוגי, הובר אוריול, ומכתתים כידונם להגה. פטרהאנסל, 
מנצח האופנועים 6 פעמים, החליף את הימאהה בניסן והשנה הוא 
כבר במיצובישי. יוטה עשתה את הסוויץ' עוד ב-96' – קודם 
לשלסר, בהמשך מיצובישי והשנה היא כבר האטרקציה של 
פולקסווגן. באותה שנה הצליח אביב קדשאי לסיים את הדקאר על 
אופנוע, אבל בשנים האחרונות הוא מעדיף טויוטה לנדקרוזר 100 , 
שהוכנה בסדנה מקצועית בצרפת.

"הרכיבה על אופנוע קשה יותר," מסביר קדשאי. "אבל הנהיגה 
במכונית מציבה בעיות משלה. מבחינה מכנית, תאונה עלולה להיות 
אירוע סופני דווקא במכונית: פגיעה במיתלה יכולה להשבית 
מכונית, בעוד שעם אופנוע נופלים, קמים וממשיכים. לכן אני ממצה 
רק 70 אחוז מפוטנציאל המהירות שלי.
"הניווט במכונית קל יותר כי יש עם מי להתייעץ, אבל הוא גם 
קריטי, בעיקר בדיונות. למכונית, בניגוד לאופנוע, קשה להיחלץ 
בכוחות עצמה משקיעה באגן חול טובעני, מהסוג שעלול לארוב לך 
מעבר לגבעה. הניווט במכונית דורש תכנון לטווח רחוק יותר."



 


כניעה!
"אני לא יכול להמשיך. קודם נישן קצת, אחר כך נמשיך," אמרתי 
לה. הייתי עצוב ומדוכא, חלק ממני יודע שאני עומד לזרוק את כל 
מה שעבדנו כה קשה להשיג. אבל ככה אי אפשר היה להמשיך. 
הראלי הביס אותנו. עדיין היה שביב של תקווה לחזור למירוץ, אבל 
לא בלי שינה. זרקנו את שקי השינה על הדיונה והתמוטטנו לתוכם. 
התעוררנו למחרת בבוקר, מתבוננים אחד בשני ברגשי אשמה

(עמ' 233).