טור העורך

נטקאר בפייסבוק
טור העורך
שמאלנים, נמאסתם (אבל לא על המשטרה)
מלחמתי בשודדי הנתיב המהיר וב'קורס לנהיגה מונעת' חוזרת לכנסת
נכון לתמיד
לה-מאן 24 שעות
היום הארוך ביותר
נו, אז מה קונים?
מי הכי נמכרת, למי יהיה שוק, מי תהיה אמינה ומי בטוחה
רצח באוריינט
המלחמה בתאונות: עם הנהגים, לא נגדם
מכונית המאה
התחרות הרשמית - והבחירה שלי
ראלי - קולין מקריי
PlayStation ושעון החול
מירוץ ירוק - חסכון בדלק
25 ק"מ לליטר? אכן
SAVE F1
התכנית המלאה להצלת פורמולה 1
פאריז-דקאר
ההרפתקה המוטורית האמיתית האחרונה
F1 - איירטון סנה
בן-תמותה
אינדי 500
ראש בקיר
בראנז'ה
מותו של 'אוטו מגזין'
עיתון כותב לקוראיו - פרסומון למפרסמיו
עיתונות או יחצנות
המדריך הבלתי מצונזר לקריאת 'מבחן דרכים' בעברית
ההשקה
בווידאו זה נשמע יותר טוב
לידיעת באי אוטומוטור
'עיתונות הרכב' משת"פית עם האמרגן הנוכל
השקות רכב בחו"ל
גם למכוניות עושים פרמיירה
תחקירים
סקר: עמדת היצרנים בנושא הגה חשמלי
ההסברים והתירוצים: קלות החניה גוברת על חדוות הנהיגה
NCAP - ניסוי הריסוק נכשל במבחן
הארגון מסרב לגלות איזה יצרנים משלמים לו עבור הניסוי
יקחו לך את הרשיון
אוננות והתנצלות בכנסת (אהרנוביץ VS חוטובלי)
נסיון לסכל חקיקת תעבורה דרקונית
אשמתם, בגדתם
מי מתנקש בחיינו, דוחף ידו לכיסנו, מתנכל לחופש שלנו
להעיף את מארבי המהירות מהשוליים
מלכודות הלייזר בשוליים לא חוקיות ומסכנות את חיינו
בג"ץ ועצומה
בעד העלאת המהירות, נגד מצלמות המהירות
מקומון
התנצלות
גם השנה אני לא מפרסם נתוני מכירות
טור אורח. עיר בלי כבישים
עיר לא צריכה כבישים
חישוקים וצמיגים, אלפא וחרטא, כתבתבים ויבואנים
מקבץ סצינות משוק הרכב המקומי
טור אורח. פ"ח וצבע
גם אני נפלתי בטרייד-אין
שודדי הנתיב המהיר
מכת מדינה מעצבנת ומסוכנת. והמשטרה? מתעלמת
אג'נדה
בחדר הלידה של המכונית האוטונומית
עדות ראיה מכנס היסוד לתכנית רצח המכונית, 1986
וישמן ישורון
מדור לדור הולכות המכוניות ומתנפחות
מסמך. הקשר שלי עם מימרן
התרומה של מימרן לא היתה כסף, אבל שווה יותר ממה שקיבל נתניהו
פצאל זה לא ישראל
עוד פעם משתמשים בחובבי המירוצים המורעבים למטרה פוליטית
הולך ופוחת הדור
10 מכוניות מקוריות, שהמחליפות שלהן ניתקו את השושלת
סליחות
הפאקים שמקלקלים לנו את המכונית המודרנית
בטיחות? הצחקתם אותם
דרושים: מכונית המנטרלת סלולארי וחגורות באוטובוס
יוני 2015
גדולות ללא יורשות
הולך ופוחת הדור
10 מכוניות מקוריות, שהמחליפות שלהן לא הצליחו להמשיך את השושלת

"כבר לא עושים כאלה יותר" 
המכונית המודרנית כבר לא מתיימרת להציע חדוות נהיגה, רק חוויית משתמש. 
הנהג לא מחפש היום מכונית אלא כלי שיהיה זרוע ניידת של הבית או המשרד. 
המגע שהוא מחפש אינו עם הכביש אלא עם המסך. כשמדברים על חיבור זה 
לא עם המכונה אלא בשביל האייפון. את סאונד האגזוז שנגוז מחליף צליל 
מלאכותי מזוייף מהרמקולים. יד ימין כבר לא מחפשת את מוט ההילוכים אלא 
את כוס המשקה. את ההגה המתקשר החליף הגה אילם ואת הצמיגים 
המאתגרים החליפו גומי מופרז וג'נטים מגודלים, העיקר שימלאו יפה את 
מפתחי הגלגלים. כשהולך ופוחת דור הנהגים, הולכות המכוניות ומתאימות את 
עצמן לדרישות. 

טוב, הרי בכך אין כל חדש ולא על זה באתי לדבר היום שוב. אני רוצה להצביע 
על נקודות שבר, על עשר מכוניות שניתקו את השושלת המפוארת שייסד הדור 
הקודם. על דגמים מבריקים, שאלה שהחליפו אותם לא הצליחו למלא את 
נעליהם הגדולות. הסקירה הזאת לא כוללת את קורבנות המגיפה החשמלית, כי 
היום אפילו מכוניות מוכוונות נהיגה – אייקונים כמו ב-מ-וו 3 או פורשה 911 
הם דוגמאות מצויינות – נפלו לה קרבן ולרשימה אין סוף. היא גם לא כוללת 
דגמים חד-פעמיים מבריקים שלא היה להם דור המשך: סיטרואן דה-שבו מודל 
48 , מלכות ראלי כמו אודי קוואטרו 80 ולנצ'יה דלתא 86 , משפחתיות 
עממיות עם הנעה אחורית כמו פורד סיירה 81 ופיאט 131 מיראפיורי 74 או 
הברקה כמו פיאט מולטיפלה 98 היפהפיה (כן!), הם דגמים מייצגים. 

וצריך הרי להתחיל את הרשימה הזאת בנקודת זמן שאינה רחוקה מדי, 
כשהמכוניות כבר היו דומות עקרונית למה שאנחנו מכירים היום. מכוניות 
משלושים-ומשהו השנים האחרונות. אז אמנם יש לי נוסטלגיה וכבוד ליצירות 
כמו קדילאק אלדוראדו 59 (המכונית האמריקאית האמיתית האחרונה), 
פורד מוסטנג 64 (מכונית שרירים מגויידת, לא מפורכסת כמו בנותיה), 
לוטוס אלן 62 (שלא במקרה היתה האם הרוחנית של מאזדה מיאטה), 
אלפא ג'וליה ג'וניור 65 (בלה מאקינה, GT קלאסית) ופרארי 246 דינו 69 
(שהיתה ונשארה עבורי הפרארי הכי יפה והכי נכונה), מכוניות מיתולוגיות 
שדגמי ההמשך שלהן ביישו את השושלת, אבל אני נאלץ להתחיל בשנות 
השמונים.


מיני (1959-2000)

מי שאחראית יותר מכל לצלמה ולדמותה של המכונית המשפחתית בה אנו 
נוסעים היום. יוצרה הגאון, אלק איסיגוניס, הונחה על-ידי כלל זהב: במכוניות, 
פחות הוא יותר. פחות בגודל, פחות במשקל, פחות בשטח כדור-הארץ 
שהמכונית גוזלת. המיני נולדה לתוך הסיקסטיז החוגגים, מתאימה לרוח 
הסווינגרית שנשבה מקארנבי סטריט והפכה לאיקון אופנתי. המיני והביטלס 
שילבו זרוע, שזרו פרחים בשיער והלכו לשנות את העולם. כדרכן של מהפכות 
גדולות, המיני לא נולדה באולם הישיבות של ועדה: הסקיצה הראשונה שלה 
שורטטה על מפית נייר במסעדה. התרשים מדהים בפשטותו אך די בו כדי 
להסגיר את הסוד שמאחורי פריצת הדרך: לראשונה במכוניות הנעה קדמית, 
המנוע הוצב לרוחב ולא לאורך. תצורתה המקורית של המיני איפשרה אריזה 
קומפקטית יעילה: למרות שאורכה - אם זה אכן המינוח הנכון בנסיבות אלו - 
אינו עולה על שלושה מטר וזרת, מאכלסת המכונית ארבעה מבוגרים בלי 
שיאלצו לקיים ביניהם מגע פיזי שלא בהסכמה. בסדר העדיפויות הנכון שלה, 
המיני השנונה הציבה את המטרה - הנוסעים - לפני האמצעים. 
תהליך מיזעור המיני לא נעצר בתא המנוע וזלג גם לגלגלים המיניאטוריים 
ולמיתלי הגומי המקוריים, שהורחקו לארבע קרנות המכונית. מיקום הגלגלים 
ממש בקצוות משיג מטרה כפולה: חלל ישיבה מוגדל וניהוג חד כתער. המיני 
התזזיתית היתה המכונית הראשונה עליה נאמר, שהיא לוקחת פניות כאילו נעה 
על מסילה. נכסיה הדינמיים עשו את האנגליה הקטנה לקוטלת ענקים, תואר 
המגובה בשלושה נצחונות הירואיים בראלי מונטה-קרלו הנחשב. 
הצלחתה של מכונית לעמוד בשיני הזמן היא מבחן מקובל לנכונות תפיסתה. 
חזותה הצעירה-לנצח לא העלתה קמטים. בניגוד לרכבי השטח המגודלים, 
המיני, כמו כל מכונית קטנה, אינה מיועדת למי שסובל מרגשי נחיתות. היא גם 
לא מייצרת כאלה: לפחות בגירסת קופר S הספורטיבית, שמותר לראות בה את 
חלוצת דור הג'י.טי.איי, המיני נותרה אחת מאותן מכוניות ספורות שנהיגה בהן 
היא מתכון בדוק לסיפוק.
גם היורשת שלה, מיני מבית ב-מ-וו, היא מכונית מהנה. ואולם, להבדיל 
מהמקור העממי אין היא אלא גורמט בוהק לבנות עשירים. נכון, קשה להמציא 
את הגלגל פעמיים, אבל מיני הנוכחית אפילו לא ניסתה. במקום להישאר 
נאמנה למורשת המינימליזם, היא הלכה אצל שוק הפרימיום. וזה כבר מעשה 
של בגידה, לא פחות.


אלפא סוד (1971-1983)

כשהתחילו אלפא לייצר את סוד, האלפא הראשונה בעלת הנעה קדמית, היו 
שאמרו, שאלפא עם הנעה קדמית לא יכולה להיות אלפא אמיתית. יש בזה 
משהו, אבל לסוד היה נכס שעד היום חסר בכל יורשותיה לדורותיהן: ניהוג 
משובח. וזה לא רק בזכות מנוע הבוקסר השטוח; גם ליורשת שלה, 33 , היה 
מנוע בוקסר, אבל איפה היא ואיפה הסוד. שפיעה שלילית של הגלגלים 
הקדמיים זללה גומי אך העניקה מנת-יתר של היזון חוזר. עד היום נחשבת 
הסוד למכונית ההנעה הקדמית עם הניהוג הטוב ביותר אי-פעם. ולא קשה היה 
לגלות אם הנהג שלה יודע לנצל אותו; בפניות עתירות ג'י, מתז המגבים היה 
מרסס את השמשה באופן עצמוני…
ציטוט: "בתחום ההתנהגות אין לסוד מתחרות, גם לא בקרב מכוניות יקרות 
הרבה יותר. השליטה במכונית קלה ומהנה, וההגה הרגיש מאפשר לנהג לדעת 
בדיוק את מצב הצמיגים על הכביש" (טורבו מס' 1).


פיאט פנדה (1980-2003)

טופולינו, צ'ינקוצ'נטו... מכוניות קטנות, עממיות, הן התמחות מסורתית של 
פיאט. גם פנדה הראשונה לא נפלה במאומה מאבותיה; עיצוב מקורי, נכון, 
פתרונות יצירתיים בתא הנוסעים, תפיסה רזה, לא מתחנפת. לא פלא שגורלה 
של המכונית בישראל לא היה טוב מזה של יצירות מקוריות דומות, כמו טווינגו.
מעצב הפנדה, המאסטרו האיטלקי ג'וג'ארו, הגדיר אותה כתפנית מהתפיסה 
השולטת, לפיה מכונית היא סמל מעמד. בפנדה, הפונקציונליות קודמת לעיצוב 
החיצוני. השמשה הקדמית, לדוגמה, שטוחה לגמרי, מה שעושה אותה נקיה 
מהשתקפויות מיותרות. המכונית הקובייתית הסתפקה בשלוש דלתות, אבל 
העניקה מרחב ישיבה אמיתי לארבעה מבוגרים בזכות הגג הגבוה. קוביית לגו; 
את המושב האחורי ניתן לכוון לשבעה מצבים, כולל עריסה לתינוק ומיטה 
כפולה, כשכיסויי כל המושבים ניתנים להסרה לצורך כביסה. עוד פתרון, מוצלח, 
פשוט וזול. וזה עוד לפני שמדברים על גירסת ארבע-על-ארבע שלה.
ליורשת כבר היו 5 דלתות וגם עיצוב שהושפע מהמולטיפלה, אבל היא כשלה 
דווקא בנקודה שהיתה אמורה להיות סלע קיומה: מרחב פנימי.


פיג'ו 205 (1983-1999)

מכונית שרכשה לעצמה מקום של כבוד בפנתיאון המוטורי. בשנות השמונים 
היא היתה מורת דרך לדור מכוניות שלם, בזכות נוחות נסיעה מצויינת, ניהוג 
ספורטיבי וביצועים טובים. בניגוד לחשש שמדובר בחיקוי כושל, גירסת GTI 
שלה לא נשאה את הלוגו לשווא. ולא שזה רלוונטי, אבל זה בהחלט סמלי: 
גירסת הראלי היתה אלופת עולם סדרתית, האלופה האחרונה בקבוצה B 
המפלצתית.
205 היתה חלוצה בשושלת מפוארת של דגמי פיג'ו, שהוכיחו שגם במכוניות 
הנעה קדמית עממיות אפשר לקבל נהיגה מהנה. 106 ו- 206 , 309 ו- 306 , 
305 ו- 405 (וגם 406) היו המכוניות המהנות בקטגוריות שלהן. ואולם, 206 
אמנם היתה מהנה, אבל פחות. כמו 205 היא כבר לא היתה. 


רנו טווינגו (1992-2007)

מכונית העשור. העשור האחרון במאה העשרים, המאה של המכונית. לצד 
משפחת הקטנות כולה ניצבה לה טווינגו וחייכה מן הצד. זה לא שטווינגו 
הראשונה היתה בליגה אחרת: היא בכלל בענף ספורט אחר. המכונית הגאונית 
הזאת לא היתה מיועדת למי שאינו יכול להרשות לעצמו מכונית גדולה יותר. 
היא נהגתה ונוצרה עבור אלה שמעדיפים מכונית קטנה - ועושים זאת מהסיבות 
הנכונות. הטווינגו, יותר מכל מכונית אחרת בדורה, הצליחה ליישם את כלל 
הזהב בתכנון מכוניות: קטנה מבחוץ, גדולה מבפנים. הודות לעיצוב מונובוקס 
ייחודי, טווינגו I הציעה תא נוסעים מרווח מהמקובל במכוניות גדולות ממנה 
בהרבה - למרות שמימדיה צנועים מאלה של הקטנה במכוניות הסופר-מיני. 
העיצוב שלה היה מבריק - בפנים כמו מבחוץ - והיא הקרינה על סגנון החיים 
של בעליה. 
תפיסת הטווינגו, שרנו אימצו אותה גם בסיניק, הוכחה כהצלחה גדולה. הצלחה 
כזו לא יכולה להישאר נחלתם הבלעדית של רנו. למעשה, הטווינגו נשכבה על 
הגדר והכשירה את הקרקע עבור גל חדש של מכוניות בתצורת מונובוקס. דור 
המיקרוואן. מה שהיה הופך אותכם לשפוטים של הטווינגו הוא מינון ההומור 
שהיה במכונית הזאת. זו בוודאי הסיבה שהצרפתים השתגעו עליה, בעוד 
שהישראלים חשבו שרק משוגעים יכולים להרשות לעצמם להופיע בפרהסיה 
באוטו כל כך לא רציני והדירו אותה מהארץ.
טווינגו II נסעה הרבה יותר טוב מהמקור, אבל לומר שיש משהו במכונית הזאת 
– משהו חוץ מהשם – שמרגש אותי? שגירסת 3 דלתות קצוצה של המודוס 
עושה לי את זה? פארדון, אבל ממש לא. כל התפיסה של האורגינל הוחמצה 
ביורשת; גופה ארוך יותר ב- 17 ס"מ – ששישה-עשר מתוכם הם סרחי עודף. 
בסקירת תערוכת פאריז 2006 – בה הוצג הקדימון שלה – מצאתי בה את כוכב 
התערוכה ברוח הימים הללו: עוגן חיבור לאייפוד. בגירסה הסדרתית זה נקרא 
"קופסת חיבור לאודיו" באמצעותה ניתן לחבר את המוזיקה האישית שלכם 
למערכת השמע של המכונית. 


פיג'ו 306 (1993-2002)

ע"ע פיג'ו 205 . לא, 306 לא היתה הפיג'ו המהנה האחרונה; זאת היתה 406 
הגדולה ממנה. כמו 205 נחשבת 306 לאחת משתי המכוניות שמזכירים אותן 
בנשימה אחת עם אלפא סוד, במסגרת דיונים שלעולם אינם נגמרים על אלופת 
הניהוג (לא, לשאלה הזאת אין תשובה הורסת ויכוחים בגוגל). 306 היתה 
בזמנה הצייתנית והמהנה שבמכוניות הקומפקטיות, ויתרונה המסורתי בתחום 
זה לא בא על חשבון הנוחות הגבוהה. הקשר האינטראקטיבי אדם-מכונה שניתן 
היה לקיים ליד הגה הפיג'ו היה ישיר, כן ונדיר באיכותו. מאיזושהי סיבה, בחרו 
פיג'ו לפנות עם 307 בכיוון שונה לגמרי. זה הם או אנחנו?


פורד פוקוס (1998-2005)

אני זוכר עד היום את המבחן הראשון שערכתי לה. היא היתה הצ'בק 1600 
ידנית ומולה התייצבה אלפא 147 סקסית ומהירת הגה. למרות נחיתות המנוע, 
קשה היה להאמין עד כמה היתה פוקוס המכונית המהנה בין השתיים. היורשת 
הראשונה של אסקורט נראתה מעניינת ומתקדמת ממתחרותיה, פחות 
קונבנציונלית, יותר נועזת. היו מתחרות שהפגינו עליונות על פוקוס בתחום 
מסויים: ניהוג בפיג'ו 306 , נוחות נסיעה בסיטרואן קסארה, איכות גימור 
בפולקסווגן גולף, ביצועים ברנו מגאן, הנדסת אנוש באופל אסטרה. ואולם, 
כחבילה נהנתה הפורד המבריקה והבלתי מתפשרת מעליונות מוחצת על כל 
מתחרותיה. והמסמר האחרון: היא גם לא הזניחה את סעיף ההנאה מהנהיגה. 
חבר, עם רזומה של נהיגת מירוצים באנגליה, היה עובד על קו ת"א-רמת הגולן 
והיה מוצא שפע של תירוצים לעלות צפונה כל שני וחמישי רק בגלל אותה 
פוקוס. למה, למה הם הרגו לי אותה, הוא ממשיך לקונן לי עד היום. הכותרת 
הולך ופוחת הדור נכונה בפוקוס יותר מאשר בכל מכונית אחרת.


טויוטה פריוויה (1990-2000)

טויוטה, הגדול ביצרנים היפניים, יכלו להרשות לעצמם להתחיל לתכנן את 
המיניוואן שלהם מדף נייר חלק. היו להם משאבים, היה להם ידע והם האמינו 
שיש להם גם את השוק. הם תכננו מבנה ייחודי, עם מנוע ייעודי מרכזי שהושכב 
מתחת לריצפה כדי לאפשר תא נוסעים מרווח ורב-תכליתי. פינוי המנוע 
מהחרטום איפשר לעצב מרכב מונובוקס מושלם, חזותית ופונקציונאלית. הצורה 
היתה הורסת. יצא לי לערוך נסיעת מבחן במכונית הראשונה שהגיעה ארצה, 
חללית בצבע בורדו מטאלי, והיא פשוט יצרה התגודדיות ברחובות. גם תא 
הנוסעים היצירתי שלו משובב נפש. הפריוויה לא היה רק המרווח במיניוואנים, 
הוא גם היה היחיד היחיד שהציע איכויות נהיגה ונסיעה קרובים מאוד לסטנדרט 
שהיה נהוג במכוניות מנהלים מודרניות.
האגדה מספרת, שטויוטה הפסידו כסף על פריוויה הראשונה כי היא היתה 
יקרה מדי לייצור וזולה מדי לאחזקה. בכל מקרה, פריוויה דור שני כבר היה 
סתם עוד מיניוואן, ללא מנוע מרכזי או ייחוד. פקשוש מצער.


טויוטה ראב4 (1994-2000)

כמעט כל דגמי הכבישטח משתמשים בשילדה אחודה, כמו במכוניות כביש – 
וכמו בראב4 , הכלי ששבר את כללי המשחק. טויוטה, שנסיונם העשיר עם רכבי 
שטח נופל רק מזה של ג'יפ ולנדרובר, הכירו היטב הן את יכולתם המוגבלת על 
הכביש והן את סוג השימוש המקובל בהם. הם הגיעו למסקנה שרכב השטח 
מבלה הרבה יותר זמן על הכביש, ושינו את סדר העדיפויות ברב-תכליתי 
החדשני שלהם. ראב4 המקורי היה רכב השטח הראשון שזנח את מבנה 
הטנדר המסורתי ונבנה כפי שבנויה כל מכונית מודרנית - עם שילדה אחודה 
ולא על שילדת סולם. מבנה השילדה האחודה, יחד עם הנעה כפולה קבועה 
משוכללת ומערכת מיתלים עצמאית לכל גלגל, הקנו לטויוטה החטובה 
התנהגות כביש שהזכירה GTI ספורטיבית ולא רכב שטח מסורבל. מנהגי 
הכביש ונוחות הנסיעה של ראב4 היו ברמה שטרם נראתה כמותה בחבורת 
הג'יפים. וכל היצרנים מיהרו כמובן להעתיק את הנוסחה המנצחת.
לראב4 מגיע צל"ש נוסף: הגישה למושב הנהג. לרכב שטח אתה מטפס. 
למכונית נוסעים אתה מתכופף. לראב4 אתה פשוט פוסע: כרית המושב נמצאת 
בדיוק במפלס הישבן שלך. במפלס אחר, מפלס העונג, נמצא ראב4 הראשון – 
ועדיף בגירסה הקצרצרה - על מפלס הרבה יותר גבוה. הכי גבוה.
הדור השני עדיין שמר על רוב איכויות הדור הראשון, למעט העיצוב החיצוני, 
אבל כבר היה יותר מתפשר, סולל את הדרך לדורות הבאים, שכבר לא מציעים 
מרכב קצר וגם לא קומץ מהשארם של הדור המייסד.


סובארו פורסטר (1997-2002)

סובארו היו הראשונים להציע סטיישן ארבע-על-ארבע עוד בעידן הליאונה, אבל 
היה צריך להמתין לאופנת הג'יפים של שנות התשעים כדי שהסטיישנים יטפסו 
מדרגה (הפולקסווגן גולף קאנטרי, המוגבהת וכפולת ההנעה, היתה יריה 
בודדת שלא היה לה המשך). למעשה, מי ששימשה זרז למגמה החדשה היתה 
הצלחתם העצומה של טויוטה ראב4 והונדה CRV , שאינם רכבי שטח ייעודיים. 
וכי מה הוא  CRV אם לא סטיישן בעיצוב ג'יפאי-משהו. לסובארו היתה 
הטכנולוגיה, והם היו הראשונים לזהות את הנישה: רבים מרוכשי הכבישטח 
הגדולים אינם "עושים שטח" כמשמעותו המדברית, אלא מחפשים כושר תנועה 
בכל מזג-אוויר (כלומר שלג) ו/או יכולת גרירה בחוף או בשבילים. אלה חשו 
בשלב מסויים שהם נוהגים ברכב שטח טיפוסי, כלומר גדול ומסורבל מדי, 
שמעניש אותם על הכביש.
פורסטר הציע להם אלטרנטיבה התפורה לצרכיהם האמיתיים. מתחת למרכב 
המבריק, פורסטר אינו אלא אימפרזה עם הנעה כפולה משוכללת ומירווח גחון 
מוגבה ב- 4 ס"מ. על הכביש הפגין הסטיישן הקרבי של סובארו התנהגות 
ונוחות שלא יכולתם למצוא בשום רכב שטח בעל שילדה נפרדת. ובשטח? 
בעיה. יבואני סובארו אמנם שיווקו אותו כבעל יכולת שטח ג'יפאית, אבל היצרן 
עצמו הזהיר, ש"הרכב אינו מיועד לתנועה בשטח". ואולם, הסטיישן הזה יכול 
היה – ועדיין יכול - לקחת אותכם למקומות שהמשפחתית שלכם אינה מסוגלת, 
אבל בשטח של ממש היו צפויים תסכולים לא מעטים. הצלחת הפורסטר, 
בעיקר בשוק האמריקאי, לא נותרה ללא מענה. וולוו חנכו גירסה מקבילה, גם 
אודי כבר היו בדרך. פורסטר לא היה התשובה לדיפנדר - ואפילו לא לדיסקאברי 
- אבל עבור הרוב המכריע של לקוחות הכבישטח בעולם זו היתה התשובה 
הנכונה. 
פורסטר המקורי היה רשאי להתגדר בתואר הקרוסאובר הראשון; מין טנדר 
מינימליסטי, רזה ותכליתי. פורסטר השני נראה יותר כמתיחת פנים – מאסיבית 
למדי – לדור הראשון מאשר כדגם חדש. למרבה הצער, צורתו נעשתה יותר 
ויותר נפוחה ומצוייצת מדור לדור, עד שבדור השלישי נעשה כבר פורסטר 
מיינסטרים לגמרי, מיישר קו עם הקונקורנציה האינפלציונית, ששורשיה בשטח 
הרבה פחות עמוקים.